שטיפות המוח של האוצר והממשלה
"ידיעת הנעשה או המתוכנן אינה דרושה רק לקראת המועד שבו נבחרים נציגי הציבור, אלא באופן שוטף ורצוף, כי דמוקרטיה אמיתית אינה מתבטאת רק בבחירת נציגים אחת לתקופה קצובה, אלא גם בהענקתה לאזרח של ההזדמנות והאפשרות לעקוב באופן מתמיד אחרי מהלכי השלטון ולהגיב עליהם... הידיעה לאשורו על הנעשה מאפשרת נקיטת עמדה והבעת דעה ופותחת פתח לפיקוח אפקטיבי ומתמשך על אורחות השלטון, על מהותן, סבירותן וחוקיותן. מכאן חשיבותה של יצירת השקיפות של מעשי השלטון המאפשרת בקרה של הנעשה, הבנת הנעשה ומתן הזדמנות להבעת דעה. הפתיחות והשקיפות השלטוניות הבאות לידי ביטוי, בין היתר, בחובת הגילוי של מידע על פעולות השלטון ועל הנתונים המקובצים בידיו, הן מסימני ההיכר הבולטים של המשטר הדמוקרטי, עליהן נשען הפיקוח האזרחי ובאמצעותן מתאפשרות הבקרה והביקורת, ההופכות את האזרח, כאמור, לשותף אמיתי בהליכי הדמוקרטיה הפעילה"
(השופטת ד"ר מיכל אגמון-גונן מצטטת מתוך המאמר "ידע הוא כוח" שכתב מאיר שמגר, לשעבר נשיא ביהמ"ש העליון, במסגרת פסק הדין שפרסמה השבוע ובו קיבלה את עתירת "גלובס" נגד משרד האוצר ורשות המסים לחשיפת הטבות המס של תאגידי הענק).
האם יש לאזרחים הזדמנות ואפשרות לעקוב באופן מתמיד אחרי מהלכי השלטון, לפחות בתחום הכלכלי? לכאורה, התשובה ברורה ומוחלטת: כן, ודאי. יש הצעת התקציב המלאה בפרטים, יש הדוחות הכספיים של הממשלה שמפרסם החשב הכללי מדי שנה, יש דוח החברות הממשלתיות שמתפרסם גם הוא מדי שנה ויש אינספור פרסומים ודוחות נוספים המופיעים באתרי משרד האוצר, הכנסת ומשרדי הממשלה - דוחות עמוסים בנתונים ובפרטים על החיים הכלכליים שלנו.
וזו בדיוק הבעיה, וזה נכון גם לדוחות הכספיים שמפרסמות החברות הציבוריות שמניותיהן נסחרות בבורסה - בתוך כל עומס הפרטים והנתונים, מחברי הדוחות (ואנחנו מתכוונים הן לבעלי השליטה והן לרואי החשבון ולעורכי הדין שלהם שעושים יד אחת במלאכה) יודעים היטב איך להסתיר את הפרטים הרלוונטיים לנו יותר, ויודעים גם איך להדגיש, מתוך אינטרסים שלהם, את הפרטים הפחות רלוונטיים. לא מדובר בעניין של אמת ושקר, אלא בהצגת חצאי אמיתות, הצגתה של תמונה חלקית, שבסופו של דבר מטרתה לשטוף את מוחם של האזרחים כך שיאמצו עמדה המתאימה בדיוק לאג'נדות של שוטפי המוח.
משרד האוצר יכול לקבל אוסקר ולרשום פטנט על השיטה הזאת: ברצותו, הוא ישחרר, ידליף, יתדרך ויפרסם נתונים המתאימים לתפיסה כזאת או אחרת של פקידיו. ברצותו, הוא פשוט יקבור אותם (למשל, נתוני הטבות המס, נתוני הפנסיה התקציבית, לבד מהצבא, והדוח על התחרותיות בשוק הרכב). כלכלה אינה מדע מדויק, כפי שנוטים לחשוב באוצר. אין אמת כלכלית אחת, החיים מורכבים מכדי שיציגו אותם בשחור ולבן. הטבות מס כן או לא, ועד כמה - זה ויכוח כלכלי לגיטימי, אבל אי אפשר לנהל אותו בלי שמונחות עובדות על השולחן - לא על גובה ההטבות, לא על היקף התעסוקה הנגזרת מהן ולא על התרומה המשקית העקיפה שלהן.
לאוצר יש כלים רבי עוצמה בשטיפת המוח הזאת: יש לו עיתונאים מאולפים וממושמעים שהוא מאכיל בכפית של נתונים; יש לו כלי תקשורת שהוא יכול לדחוף להם מסרים; והוא יושב על חבית של נתונים שהוא יכול לשחק בה כראות עיניו.
השיטה הזאת של האוצר כבר הפכה למגיפה ממשלתית. היא קיבלה ביטוי נרחב מאז פרוץ המחאה, בניצוחם של נתניהו ושריו. מי אשם, למשל, ביוקר המחיה בישראל? פעם זה הוועדים, פעם זה הטייקונים, פעם זה המונופולים הפרטיים, פעם זה החרדים הבטלנים לכאורה, פעם זה קשקושי ה"ריכוזיות" - אבל אף פעם לא הממשלה (הנה כמה אגדות אורבניות שהופצו ואין להן שום תימוך כלכלי: מונופול המלט של נשר אחראי למחירי הדיור המנופחים, ועדי הנמלים אחראים למוצרים היקרים בישראל, הריכוזיות בשוק ההון הובילה להסדרי החוב. זה לא נכון; ועדת בכר שיזמו נתניהו ועיתונאיו היא זו שגרמה לכל הבלגן). הממשלה הבינה את השיטה: במקום לקבל אחריות, היא יכולה לשסות ציבור אחד במשנהו. הרציונל ברור: נלבה את השנאה ואת התיעוב ביניהם, וכך היא תרחק מאיתנו.
חטאי הסקטור הפרטי ברורים, והם נפרשים מדי יום באמצעי התקשורת, בסיקור על הסדרי החוב וכדומה, אבל חלקם של ההסדרים ביוקר המחיה קטן יחסית לעומת חלקם של נתניהו ושריו: הם האחראים להתנפחות בועת הנדל"ן, הם הנושאים באחריות העיקרית ליוקר המחיה (מסים ומכסים גבוהים), והם האחראים לפשיטת הרגל ההדרגתית של מערכת הבריאות ולשחיתות הנובעת מהחיכוך בין כסף ציבורי ליזמים פרטיים.
משרד התחבורה עתיר תקציבים
משרד התחבורה הוא כנראה אחד המשרדים שלא מחבבים במיוחד שקיפות ושיתוף הציבור במידע. נוכחנו בכך כשביקשנו מידע על הסכמי הסובסידיות של קואופרטיב אגד ומידע פיננסי נוסף על החברה, תאגיד התחבורה הגדול בישראל, וקיבלנו... לא קיבלנו דבר זולת התעלמות והתחמקות (אגב, סובסידיה היא סוג של הטבה ומי שמקבל אותה ראוי שיחשוף את נתוניו, על פי אותו עיקרון של חשיפת הטבות המס בחוק עידוד השקעות הון).
השבוע, כשביקשנו ממשרד התחבורה דוחות כספיים של חברת נת"ע ודוחות פרטניים של הוצאות החברה, האחראית על פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, התבקשנו להפנות דרישה לפי חוק חופש המידע. למה צריך להגיש בקשה? למה המידע הזה אינו חופשי? זו הרי חברה ממשלתית שאחראית על אחד מהפרויקטים התשתיתיים הגדולים בישראל, אז למה השו-שו? למה צריך להיאבק במוסדות שלטון כדי שימסרו מידע כה טריוויאלי שאמור להיות מפורסם כדין? מה החשש? לישראל כ"ץ, שר התחבורה, הפתרונים, אבל הוא כנראה מעדיף לקשקש בלי סוף על הרפורמה הנהדרת שלו בנמלים.
כ"ץ הבין את השיטה: ערבב את המילים מונופולים, ועדים חזקים, רפורמות ויוקר מחיה, הצג חזות מלחמתית, פרו-ציבורית כביכול, שתף את העיתונאים בתוכניות המופלאות להוצא ת שני מכרזים על הנמלים שיהפכו את ישראל לעולם מושלם ומופלא, גמיש, יעיל וזול להחריד, דלג מאולפן לאולפן, מראיון מתנחמד אחד לאחר, ו... הרחק ממך וממשלתך לחלוטין את האש, ואת האחריות ליוקר המחיה.
במשך כל פסטיבל הנמלים של כ"ץ (2 נמלים לא יקומו, וכ"ץ ממש לא יודע מאיפה יגויס הכסף; הוא יודע לומר רק "מהפנסיה שלנו", באמצעות הנפקת אג"ח), איש לא טרח לשאול את מר תחבורה כיצד קורה שפרויקט הרכבת הקלה, הנמצא באחריות נת"ע, שבאחריותו הישירה של מר כ"ץ, צפוי להסתיים באיחור של שש שנים, אי שם ב-2023, כפי שחשף "גלובס" ובניגוד מוחלט להבטחותיו המוקדמות של... מר כ"ץ.
זה כמובן פרט שולי, פרט זניח, לא צריך לעסוק בחלומות הרכבת הקלה בשעה שמר כ"ץ מנהל פסטיבל משני נמלים שאולי יקומו ואולי לא והוא עצמו לא יודע בדיוק איך. ובכן, אנחנו מתעקשים היום לעסוק בעניין הזניח הזה, נת"ע, החברה האחראית לפרויקט שהיקפו נאמד ב-14 מיליארד שקל, כמעט פי שניים מהקמת שני הנמלים החביבים של כ"ץ. אנחנו מתעקשים לעסוק גם במשרד התחבורה, התשתיות הלאומיות והבטיחות בדרכים - אחד המשרדים החזקים בישראל, הפועל הרחק מאור הזרקורים, אף שהוא בעל התקציב הרביעי בגודלו אחרי משרדי הביטחון, החינוך והבריאות.
המשרד הזה אחראי לתחבורה היבשתית, האווירית והימית בישראל ותקציבו עומד על 17.2 מיליארד שקל ב-2013 ועל כ-18.7 מיליארד שקל ב-2014. באמתחתו כמה מהפרויקטים הגדולים בישראל, שמוציאים בתורם כמה מהמכרזים המפתים ביותר בישראל. בתקופתו של כ"ץ ידע המשרד הזה עדנה: תקציבו קפץ בכ-80%. הוא עובד באמצעות חברת נתיבי ישראל (מע"צ לשעבר) בפיתוח כבישים בין-עירוניים, עם תקציב של כ-5-6 מיליארד שקל בשנה; כ"ץ אחראי גם על ענף האוטובוסים, אחד הענפים הכי פחות שקופים במדינה. הענף הזה מגלגל כ-5.7 מיליארד שקל בשנה, ומתוכם משלמת המדינה סובסידיה של כ-2.7 מיליארד שקל. כולם מכירים את אגד ודן, אבל בישראל יש כבר 17 מפעילי תחבורה ופריחתם לצד השניים המוכרים מעידה יותר מכול על כך שכולם כנראה עושים עסקים די טובים, גם עם המדינה.
באחריותו של כ"ץ נמצאים גם הפרויקטים עתירי הכסף של הרכבת, ובהם הקו המהיר לירושלים (7 מיליארד שקל, סיום מוערך ב-2018), מסילת העמק, קו רכבת בין בית שאן וחיפה העובר דרך עפולה (3.8 מיליארד שקל, סיום מוערך ב-2016), קו עכו-כרמיאל (2.8 מיליארד שקל, סיום מוערך ב-2017) ופרויקט חשמול הרכבת (14 מיליארד שקל). בקיצור, כסף גדול, מכרזים גדולים, זוכים גדולים ושקיפות יחסית נמוכה.
מה יכול לבעבע מכל התבשיל הזה, אתם רק יכולים לדמיין.
הפיאסקו של הרכבת הקלה בת"א
אחד הפרויקטים עתירי הכסף הללו הוא, כאמור, פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, שבאחריות נת"ע. הפרויקט קודם באמצעות שיטת BOT (בנייה והפעלה על ידי זכיין) וב-2007 אף נבחר זכיין להקמה והפעלה. בדצמבר 2010, לאחר שכשלו ניסיונות הזכיין לגייס מימון לפרויקט, החליטה הממשלה להלאים את הפרויקט, להפקיד אותו בידי נת"ע ולממן אותו מתקציב המדינה. לפי התוכנית, קו הרכבת הקלה יהיה באורך כולל של 22 ק"מ, שמתוכם כ-10 ק"מ מתחת לפני הקרקע, והוא יחבר בין פתח תקוה לבת ים דרך מרכז תל אביב. עלותו, שב-2011 הוערכה ב-11 מיליארד שקל "בלבד", התנפחה מאז ל-14.3 מיליארד שקל.
המידע על נת"ע ואנשיה די מועט. המנכ"ל הוא יצחק זוכמן, סמנכ"ל ותיק לשעבר במשרד התחבורה ומינוי מקובל על כ"ץ. היו"ר לשעבר (החברה עובדת זה זמן רב בלי יו"ר) הוא הח"כ לשעבר מיכאל רצון מהליכוד, שעזב בגלל סכסוכים פנימיים. רשימת הדירקטורים, כפי שהיא מופיעה באתר החברה, כוללת חמישה אנשים בלבד: עודד גבולי, מהנדס העיר ת"א, קמיל עטילה מהפרקליטות ושלושה נוספים די אלמונים. הראשונה, ילנה דימנט, מוגדרת נציגת ציבור. איזה ציבור בדיוק? פשפשנו קצת בגוגל. הכירו את דימנט, מנבחרי מזכירות הליכוד, ממפלגת "ישראל בעלייה" לשעבר, שחתמה ב-2005 על מכתב התומך ביוזמתו של... ישראל כ"ץ ולפיה שר או ח"כ מטעם הליכוד שיצביעו בממשלה או בכנסת בעד פינוי יישוב קבע ביהודה ושומרון או ברמת הגולן, בלי לקבל לכך אישור מוקדם ממרכז הליכוד, לא יוכל להיבחר לכנסת מטעם הליכוד.
דירקטור נוסף נציג הציבור הוא עו"ד-מהנדס צדוק צדיק, שב-2011 ריכז מבחינה אקדמית קורס במשפט, תכנון ומקרקעין באוניברסיטת בר-אילן. אורח הכבוד בקורס היה, איך לא, מר ישראל כ"ץ, כבוד שר התחבורה.
הדירקטור השלישי, דרור תלמוד, גם הוא נציג ציבור, לא ממש מוכר.
מי שרוצה לדעת כמה אנשים מומחים בתחום הרכבת הקלה יש בנת"ע, שזה הרי אמור להיות תחום המומחיות שלה, לא יכול באמת לדעת.
ומי שמחפש דוחות כספיים מעודכנים של נת"ע לא ימצא אותם באתר רשות החברות הממשלתיות (למה? מה קשה כל כך בעריכת דוח של חברה שבינתיים רק מוציאה כספים? האם זו השקיפות שכ"ץ מבקש ליישם גם בבניית הנמלים שלו?), מלבד פרט אחד, מעודכן לסוף 2011. על פי טיוטת הדוחות של 2011, נכתב שם, סך ההלוואות שהתקבלו מממשלת ישראל (כלומר, התקציב שלנו) עומדות על כ-2.4 מיליארד שקל. זה בערך השקעות החברה בפרויקט במצטבר עד לתאריך טיוטת הדוח. כלומר, עד עכשיו הוצאו על הפרויקט 2.4 מיליארד שקל ואיש אינו יודע בדיוק על מה, לבד אולי מכמה יודעי ח"ן שיושבים במשרד התחבורה ובמשרד האוצר. אתם מבינים? כך מתנהלים כספי התקציב בנת"ע: מושכים "הלוואות" מהממשלה, השר מבטיח שהרכבת תיסע ב-2017, אבל בתאריך המיועד היא כנראה לא תסיע דבר מלבד עוד הלוואות מתקציב הממשלה.
שר התחבורה מתבקש להשיב
כשהתחילה הרפורמה בנמלים, התפאר השר כ"ץ, איך לא, בפייסבוק. "טיילתי הבוקר עם הכלב צ'אבי בשדות המושב והגענו לאגם המים האהוב עליו. בזמן שהוא שחה להנאתו, הסתכלתי במים ונזכרתי ברפורמה הבאה שאני הולך לקדם בקרוב - הרפורמה בנמלים.
"אחרי שהחלטנו על השמים הפתוחים שיוזילו את מחירי הטיסות, ומיד עם השלמת הרפורמה ברכב שתוזיל את מחירי הטיפולים, החלפים והרכב עצמו, נצא לדרך עם רפורמת הנמלים שתוזיל את התעריפים ואת מחירי הסחורות ואת יוקר המחיה בישראל".
ובכן, כמה עובדות לידיעת כ"ץ: מחירי הטיסות יירדו (את זה עוד נראה); מחירי הרכב לא יירדו באופן משמעותי, בוודאות (בינתיים הם רק התייקרו, עם השינויים במיסוי הירוק), והרפורמה בנמלים תשפיע באופן זניח, אם בכלל, על יוקר המחיה.
אנחנו מציעים לשר כ"ץ לצאת שוב השבת לטיול עם הכלב שלו צ'אבי, ובזמן שהכלב שוחה להרהר בדברים הבאים:
■ איך שוברים את מונופול המידע של משרד התחבורה שבאחריותו ומביאים ליותר שקיפות בפרויקטים הענקיים שהוא מוביל?
■ למה לא מגלים לציבור על מה בזבזה נת"ע כ-2.4 מיליארד שקל עד עכשיו ומה הנזק המוערך מדחיית פרויקט הרכבת הקלה בעוד 6 שנים?
■ למה לא מגלים לציבור שקו הרכבת בין באר שבע לדימונה הסיע ב-2012 2,000 נוסעים בלבד, עשרות נוסעים בלבד ביום? אולי היה זול יותר לשלוח כל אחד מהנוסעים במונית ספיישל על חשבון המדינה מאשר להשקיע הון בתשתיות. מר כ"ץ, האם זה מה שאמור לקרות גם ברכבת העמק וברכבת לכרמיאל? ומי בדיוק גוזר שם את הקופונים?
■ פרויקט החשמול של הרכבת: האם אפשר לקבל נתונים על ההשקעה בחשמול מול החיסכון בדלק? הרי הולכים להוציא 14 מיליארד שקל על הפרויקט האדיר הזה. קצת יותר שקיפות לא תזיק.
ואת כל הנתונים הללו רצוי שמר כ"ץ יספק במסיבת עיתונאים, בדיוק כפי שהוא רץ למסיבת העיתונאים הפומפוזית על הרפורמה בנמלים.
eli@globes.co.il