הסיפור הבא ראוי להיכנס לדפי ההיסטוריה של פרויקט הקמת הרכבת הקלה בגוש דן.
לפני שנה קיבל המהנדס האמריקאי ויליאם (ביל) סטד הצעה להתמנות למנהל ההקמה של הקו הראשון של הפרויקט - הקו האדום מפתח תקווה לבת ים. סטד, שניהל את הקמת הרכבות התחתיות של בוסטון וסן פרנסיסקו, הוא אישיות בעלת מעמד בינלאומי לאחר שהצליח לחלץ מהבוץ את פרויקט הרכבת התחתית של אתונה ולסיים אותו בזמן למשחקים האולימפיים של 2004.
סטד לא נרתע מהשכר העלוב שהציעה לו החברה הממשלתית. כארכיאולוג מושבע הוא רק חיכה להזדמנות לעבוד בארץ. אבל היו לו דרישות מאוד ברורות בצד המקצועי של התפקיד - דרישות שהותירו את מארחיו פעורי פה: "אני צריך 200 מנהלים ומומחים זרים שיעבדו תחתי", אמר המנכ"ל המקצוען "אחרת הפרויקט הזה לא יתרומם".
"חשבנו שהאיש התחלק על השכל", אמר לנו השבוע בכיר בנת"ע, "בחיים האוצר לא היה מאשר דבר כזה". במקום 200 מנהלים מחו"ל הציעו לסטד שלושה יועצים והבטחה להגדיל את כוח האדם המקצועי בחברה. סטד חשב כמה ימים והשיב בנימוס: לא תודה. עד היום לא הצליחה נת"ע למצוא מנהל הקמה לקו. ל"גלובס" נודע כי המכרז שהתנהל למשרה בוטל לאחרונה ומנכ"ל החברה יצחק זוכמן פנה לחברות הייעוץ הבינלאומיות שעובדות עם נת"ע וביקש מהן שמות של מועמדים אפשריים. זוכמן, כפי שנחשף ב"גלובס", מסוכסך עם סמנכ"לית הכספים של החברה ומנסה להדיח אותה מתפקידה. לנת"ע אין מזה שבעה חודשים יו"ר מכהן ותפקיד היועץ המשפטי עדיין אינו מאויש.
כל זה קורה בפרויקט שנמצא בכמה ליגות מעל כל יתר הפרויקטים בארץ מבחינת מורכבותו וחשיבותו. חשוב להדגיש שלא מדובר במשימה בלתי אפשרית, אלא כשמחליטים להטיל פרויקט כל כך מורכב על חברה מסוכסכת וחסרת ניסיון - הכישלון הוא בבחינת ידוע מראש.
אתגרים הנדסיים ללא מענה
קבלנים רבים יסכימו שהקמת הקו המהיר של הרכבת לירושלים הוא פרויקט התשתיות המסובך ביותר שנבנה היום מחוץ לגוש דן. הקו לירושלים, שההשקעה הכוללת בו מתקרבת ל-7 מיליארד שקל, הוא טיול של אחרי הצהריים לעומת פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן. בקו לירושלים נכרות כיום צמד המנהרות הארוכות בישראל, 10.5 קילומטרים אורכן. כדי לחפור את המנהרות הובאו לכאן מחו"ל שתי מכונות כרייה ענקיות מסוג TBM. כל מכונה, 150 מטרים אורכה, זקוקה לעורף לוגיסטי בהיקף נרחב: בשטחי ההתארגנות של הקו לירושלים באזור שער הגיא יש שלושה מפעלי מלט, שני מפעלים טרומיים לייצור סגמנטים, המסוע הגדול בישראל לפינוי שפכי העפר מהמנהרה ושטחי אחסון לאלפי חלקי הבטון שמהן מורכבות דפנות המנהרה.
בקו האדום בתל אביב מתוכנן צמד מנהרות באורך 11 קילומטרים, אך את עבודת הכרייה שלהן יבצעו לא שתיים אלא 8 (!) מכונות TBM, שיעבדו בעת ובעונה אחת. היכן בדיוק יימצאו שטחי ההתארגנות עבור המפעלים, המסועים ושטחי האחסון לאלפי הסגמנטים ושאר המרכיבים לפעולתם? לכך אין עדיין תשובה ברורה. בנת"ע בודקים אפשרות להקמת שטח התארגנות באזור מאהל מחוסרי הדיור שליד רכבת ארלוזורוב - אך אין בכך די.
את אלפי טון המלט, החצץ ושפכי החול והעפר שהפרויקט יצרוך ויפלוט מדי יום ביומו מתכוונת נת"ע לשנע באמצעות משאיות ומערבלי בטון שיגדשו את הרחובות הסואנים של הכרך. אתגר לוגיסטי נוסף יספקו מי התהום שממלאים את שכבות תת-הקרקע. יש צורך לשאוב את המים כל העת, אך אם תתרחש חלילה סערת גשמים, כמו זו שהביאה לעליית האילון על גדותיו בשנה שעברה - הפרויקט כולו יהיה בסכנת טביעה.
לצד אתגרי הקרקע הלא יציבה, קיים אתגר מורכב לא פחות של חפירת מנהרות בלב כרך סואן. האם תערער כריית המנהרות את יסודותיהם של בנייני המשרדים, החנויות ובתי מגורים שנמצאים מעל התוואי? לאיש אין באמת מושג. בנת"ע כבר החלו להיכנס לבתים הראשונים על מנת לבדוק את יציבותם, אך העבודה נמצאת רק בראשיתה. במהלך הפרויקט מתכוונת נת"ע להציב מערכות חיישנים באלפי בניינים בתל אביב. המערכות שיפעלו במשך שנים אמורות לספק התרעה על תזוזות בקרקע שיכולות להחליש את יסודות הבניין. ועדיין, למרות כל אמצעי הזהירות, מעריכים בנת"ע שקריסת בניינים היא בבחינת בלתי נמנע - אם זה קרה בערים מרכזיות במערב אירופה אין סיבה שזה לא יקרה גם כאן.
ואם כבר הזכרנו ערים מובילות בעולם הרי שבאמסטרדם, עיר בעלת מאפייני קרקע דומים לתל אביב, מוקמת רכבת קלה מאז שנת 1994 כשהמועד המתוכנן לסיום הוא 2017. "ההולנדים נחשבים למומחים מספר אחת בעולם בבניית תשתיות בשטחים רוויי מים", אומרים בנת"ע, "ואפילו להם לוקחת הקמת רכבת תחתית יותר מ-20 שנה".
אם לא די בכל הקשיים ההנדסיים הרבים, נבחר עבור פרויקט הרכבת הקלה מודל הפעלה שנחשב בעולם למורכב בצורה יוצאת דופן: תוואי הקו האדום נמתח לאורך 23 קילומטרים, מפתח תקווה לבת ים (ראה מפה).
בקטע שממחלף גהה בצפון ועד גבול תל אביב-יפו בדרום, שאורכו כאמור 11 קילומטרים, תעבור הרכבת מתחת לקרקע. מודל ההפעלה קובע שמעל הקרקע הרכבת תתנהג כרכבת קלה (טראם) לכל דבר, אך מתחת לקרקע היא תפעל ותתנהג כרכבת תחתית (מטרו). תדירות הרכבות מעל לקרקע תהיה רכבת לכל 5 דקות בשעות השיא והנהיגה תהיה ידנית. מתחת לקרקע התדירות תהיה כפולה - רכבת כל 2.5 דקות והנהיגה תהיה אוטומטית. המוד הזה מופעל כיום בשתי ערים בלבד בעולם: בהאג ובאנקרה, ומחייב את נהגי הרכבות לפתח מיומנויות גבוהות במעבר ממצב אוטומט למצב ידני.
בנוסף, המתח החשמלי שנבחר עבור הפרויקט כולו הוא 1,500 וולט - מתח שמתאים לרכבת תחתית, אבל לא לרכבת קלה. "הדרישות האלה אינן בלתי אפשריות לביצוע, אבל הן מאוד מורכבות", אומר אחד הספקים הבינלאומיים שמתכוונים להתמודד על ביצוע הפרויקט, "בסופו של דבר אפשר לעשות הכל - זו רק שאלה של מחיר". הבעיה שבתחום ההפעלה של הרכבת והמערכות הנלוות מעסיקה נת"ע כיום רק שני אנשי מקצוע בעלי ניסיון של ממש.
בירוקרטיה של 5 עיריות
תחום אחר שבו דווקא לא חסרים בעלי ניסיון הוא התמודדות עם הביורוקרטיה. לקחי פרויקט הרכבת הקלה בירושלים הם שזכיין פרטי מתקשה מאוד לקבל את ההיתרים הדרושים לו מהעירייה. משום כך הוחלט להעביר הפעם את הטיפול בהשגת ההיתרים לידי חברה ממשלתית. ואולם, גורמים שמעורבים בפרויקט אומרים כי אין בכך די: נת"ע תתקשה מאוד לקדם את הפרויקט ללא חקיקה שתעניק לה עדיפות על פני האינטרסים המתחרים של עשרות גופים ורשויות שפועלים בתחומי הפרויקט המתוכנן. החברה תידרש לתאם הזזת תשתיות מים, ביוב, תקשורת, תאורה וחשמל, מבלי שתינתן לה עדיפות כלשהי על פני תוכניות העבודה נניח של חברת החשמל.
אם בירושלים התמודד הזכיין מול עירייה אחת ושניים-שלושה ראשי אגפים בעייתיים, הרי שכאן צפויה התמודדות עם חמש עיריות על אגפיהן שלכל אחת מהן נוהלים וסגנון התנהלות משלה: החל מעירייה מסודרת כמו תל אביב ועד לעירייה מאלתרת כמו בני ברק. כל אחת מהעיריות תצפה מנת"ע לשורה של הטבות, שלא לומר קומבינות, בתמורה לשיתוף פעולה מצידה. ירושלים, שזכתה להשקעות בשדרוג תשתיות ושיפור פני העיר בהיקף של מעל מיליארד שקל, קבעה רף ציפיות גבוה.
באוצר ובמשרד התחבורה ניסו להקל על נת"ע באמצעות הקמת רשות מטרופולינית שתקבל לידיה את כל סמכויות הוצאת ההיתרים בתחום התחבורה, אך המהלך טורפד על ידי שר התחבורה, ישראל כ"ץ. "המודל הנכון של נת"ע היה צריך להיות דומה לזה של חברת חוצה ישראל כשכל הביצוע יבוצע על ידי קבלן פרטי בשיטת טרן-קי", אומר גורם המעורה היטב בפרטי הפרויקט, "החברה לא היה צריכה להתעסק בכלל עם הקמת הרכבת, יש לה מספיק עבודה מול הבירוקרטיה".
נת"ע: "2017 הייתה מועד לא ריאלי. הושגה התקדמות רבה השנה"
פרויקט הרכבת הקלה יכול להסתיים עד שנת 2020, כך אומרים בנת"ע, חברת ההקמה הממשלתית של הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן. "גלובס" חשף לפני כשבועיים את קיומו של דו"ח ביקורת שהכינה אג'יס, חברת הבקרה של הפרויקט מטעם האוצר. אג'יס מעריכה כי הפרויקט יושלם לא לפני הרבעון האחרון של 2022, כמעט 6 שנים אחרי המועד שנקבע בהחלטת הממשלה - 2017. מדובר בהחלטה מדצמבר 2011 שבמסגרתה קיבלה נת"ע את האחריות להקמת הפרויקט, אחרי שבוטל הסכם הזיכיון עם חברת MTS. ואולם בנת"ע טוענים היום, כי כבר בעת קבלת ההחלטה היה ברור ש-2017 היא מועד לא ריאלי וכי "מישהו טעה או הטעה את שר התחבורה".
כדוגמה לכך הם מביאים את העבודה על שלושת פירי השילוח של מכונות הכרייה - הפירים נבנים מזה כשנה בחניון גלי גיל ליד מלון סיטי טאוור, בחניון הרצל ובאם המושבות. "הצפי המוקדם היה שייקח 15 חודשים לסיים את הפירים, אבל היום ברור שזה ייקח לפחות כפול מהזמן המשוער", אמר ל"גלובס" בכיר בנת"ע. להערכתו, בניית הקופסאות (המבנה החיצוני של תחנות הרכבת התת-קרקעיות) תארך לפחות 40 חודשים, לעומת 24 חודשים בתכנון המוקדם.
גם מנהלי חברות זרות שמתכוונות לקחת חלק בהקמת הרכבת מאמינים כי ניתן יהיה לסיים אותו עד 2020, אך בתנאי אפס תקלות ועיכובים נוספים. מנהל באחת החברות אמר ל"גלובס" השבוע, כי "הבעיה הגדולה היא החלק התת-קרקעי. יהיה ניתן לפתוח לתנועה את החלקים העיליים של הקו - מאם המושבות עד מחלף גהה ומחניון הרצל עד בת ים - כבר ב-2017".
בנת"ע, בניהול יצחק זוכמן, מודים כי הם עדיין חסרים אנשי ניהול בכירים בחברה, אך לדבריהם הושגה בשנה האחרונה התקדמות רבה. בחברה, המונה 165 עובדים, מועסקים כיום 67 מהנדסים. "בשנתיים האחרונות הגענו להישגים שאף אחד לא חלם עליהם", אמר ל"גלובס" בכיר בנת"ע, "התכנון המוקדם כמעט הושלם, כל מכרזי הביצוע בהליכים מתקדמים, נעשה מיפוי מקיף של התשתיות התת-קרקעיות, הושגו אישורים לשאיבת המים, אושרו הקלות לפי סעיף 149 לחוק התכנון והבנייה וכבר החלה עבודת הכנה לקראת קו נוסף (הקו הירוק, ע"ב)".
