130 אלף נוסעים ביום - זהו היקף הנסיעות הממוצע ברכבת הקלה בירושלים, המציינת בימים אלה שנתיים לתחילת הפעלתה. אם המספר הזה לא אומר לכם הרבה, אז כדאי שתכירו את העובדה הבאה: הקו האדום בי-ם, על 13.8 הק"מ שלו ו-23 התחנות שלאורכו, מסיע לבדו יותר מ-80% מכמות הנוסעים של רכבת ישראל, על שלל מסילותיה ורכבותיה, שמסיעה מדי יום כ-160 אלף נוסעים בממוצע. אם מביאים בחשבון עוד כ-20 אלף נסיעות שיתווספו לרכבת כשתחליף קווי אוטובוס בשכונת פסגת זאב, הרי שהשוויון עם רכבת ישראל הוא שאלה של זמן.
הרכבת הקלה פועלת בלב העיר המאוכלסת והענייה ביותר בישראל, שמספקת לה ביקושים אדירים, ובכל זאת, אם יש משהו מטריד בנתון הזה זהו הפוטנציאל האדיר שיש לרכבת קלה בגוש דן - שמתבזבז כבר שנים בגלל מחדליהן של ממשלות ישראל, נבחרי ציבור ופקידים כאחד.
מתי ייבנה הקו האדום של הרכבת הקלה בת"א? ב-2017, כפי שהחליטה הממשלה; ב-2020, כפי שמעריכה חברת ההקמה הממשלתית נת"ע; או אולי ב-2023, כפי שצופה חברת הבקרה של האוצר. "להערכתי, בעשר השנים הקרובות י-ם תישאר העיר היחידה בארץ עם רכבת קלה", אמר ל"גלובס" השבוע יהודה שושני, המנכ"ל היוצא של סיטיפס, זכיינית הרכבת הקלה בבירה, "מה שהופך את הפרויקט בת"א ליותר מורכב מהפרויקט בי-ם הוא שיש בו הרבה עבודת הנדסה מתחת לקרקע ועבודה עם מכונות כרייה. גם יש את הנושא המשפטי שאי אפשר לצפות אותו. תביעות מצד תושבים שכנים יכולות להביא לעצירת העבודות לחודשים רבים".
שושני, אל"מ במיל', הגיע לסיטיפס לפני שלוש שנים לאחר שפיתח את הפעילות העסקית של חברת טבע באזור המזרח הרחוק והפאסיפיק. בסוף החודש הבא יפנה את מקומו לטובת המשנה למנכ"ל רכבת ישראל ירון רביד. *מה ההישג העיקרי שלכם?
"הבטיחות. צפו שיהיו בי-ם 10 הרוגים ויותר בשנה הראשונה אבל התחזיות התבדו. סיימנו את 2012 עם 12 פצועים קל ואחד בינוני. הבנצ'מרק שלי הוא ערים באירופה ובכולן יש גם יש הרוגים, כך שבהרכבת הקלה בי-ם הכי הבטיחותית בעולם המערבי".
- כמעט שכחנו שבפרויקט היה עיכוב של ארבע שנים - למה?
"היו 5 סיבות: ארכיאולוגיה; פינוי תשתיות כגון ביוב, ניקוז ותקשורת; ושלושת סוגי ההיתרים שלא קיבלנו בזמן - בנייה, תנועה ועבודה. הלקח שאפשר ללמוד מהפרויקט הזה הוא בחלוקת הסמכות והאחריות. כמעט כל האחריות הייתה בידי הזכיין, למעט הביטחון, אבל הסמכות הייתה כמעט כולה אצל המדינה. אני שמח שלפחות בעניין הזה הופקו לקחים ואת פרויקט הארכת הקו תנהל עיריית ירושלים".
בינואר 2011 החליט צוות הבוררים בין המדינה לסיטיפס להורות לזכיינית להיערך להפעלת הרכבת בקיץ, למרות שמערכות הרמזורים החכמות עדיין לא הותקנו ברובן ובלעדיהן לא הייתה לרכבת עדיפות ברמזורים על פני תנועת כלי הרכב האחרים. חודשי ההפעלה הראשונים של הרכבת עוררו ביקורת ציבורית על הזכיינית: תדירות הרכבות בשעות השיא של הבוקר הייתה נמוכה (12.5 דקות), מספר הרכבות הפעילות עמד על 14 בלבד ומשך הנסיעה מקצה הקו לקצהו היה ארוך יותר מכפליים הזמן שלו התחייב הזכיין (כ-85 דקות). כל הרמזורים החכמים (כ-70) מחוברים לרשת לאחר שצומת הגבעה הצרפתית רומזר לפני כחודש. כתוצאה מחיבור הרמזורים שופרה תדירות הרכבות ל-5.5 דקות, צי הרכבות גדל ל-21 ומשך הנסיעה לאורך הקו התקצר ל-45-46 דקות, לגרסת הזכיין, ול-49.5 דקות לגרסת העירייה. סיטיפס מנהלת מגעים לרכישת 5 רכבות נוספות שיאפשרו לשפר את תדירות הרכבות ל-5 דקות ואף פחות מכך בשעות השיא בבוקר (בין 06:30 ל-09:00), מגלה שושני לראשונה.
- בעירייה אומרים שעדיין לא הגעתם לתדירות שהתחייבתם לה בהסכם.
"זה בגלל מגבלות שהטילו עלינו כמו הרמזורים החכמים שרק לפני 3 שבועות סיימו להתקין. לפי ההנחיות המעודכנות, הזכיין מחויב לתדירות של 4.5-5 דקות בשעות השיא בבוקר. מצד שני, בשעות השפל ובסופ"ש אנחנו בתדירות טובה יותר מכפי שנדרש מאיתנו, כך שבממוצע אנחנו עומדים בדרישות ההסכם ומעבר לכך".
- ב-JPTA (גוף הפיקוח של משרד התחבורה, האוצר ועיריית י-ם) רוצים לקנוס אתכם בשל אי תקינות מכונות הכרטוס.
"אני מחויב חוזית לרמת זמינות של 95% במערכות הכרטוס. מותר לי כזכיין ש-5% מהזמן המערכת לא תפעל. אני טוען שעמדתי בזה. מעבר לכך אני סבור שגוף פיקוח כמו ה-JPTA צריך להיות גם בעל סמכות לתת פרס, לא רק קנס, אני יכול להגיע לתקינות של 100% במערכות הכרטוס אבל לא מקבל תמריץ לכך".
הסכסוך בין המדינה לסיטיפס הביא לכך שהמדינה סירבה לשלם לסיטיפס את החלק האחרון של מענק ההקמה, בהיקף כ-80 מיליון אירו. ברקע נמשך הדיון בתביעות בין סיטיפס למדינה. התביעות, בסך מיליארד שקל כל אחת, עוסקות בשאלה מי אחראי לעיכובים של 4 שנים בהשלמת הפרויקט. בנושא זה חלה לאחרונה התקדמות ועל הפרק נמצאת הצעת פשרה שהעלתה המדינה. בצד של המדינה יש המתלוננים על לחץ שמפעילה החשכ"לית באוצר מיכל עבאדי בויאנג'ו לסגור את הפרשה.
לפי אחת ההערכות עשויה המדינה לשלם לסיטיפס בהסדר פשרה סכום של כ-200 מיליון שקל - שיתווסף לתשלומים חודשיים שסיטיפס קיבלה מהמדינה מתחילת ההפעלה ועד לאחרונה. מדובר בתשלומים חודשיים בסך של עד 18 מיליון שקל לתשלום ששולמו לה כפיצוי על המשך הפעלת קווי אוטובוס מתחרים באזור שכונת פסגת זאב ותמורת שירותים נוספים שסיטיפס סיפקה מבלי שהייתה מחויבת להם. לפי הערכות, התשלומים החודשיים סיפקו לסיטיפס הכנסה נוספת של מעל 200 מיליון שקל. שושני לא מתאמץ להסתיר את קורת רוחו מהמצב. "הגענו למצב שבו אנחנו לא מוותרים על התביעות שלנו בגין העבר", הוא אומר, "אבל במקביל משפרים את השירות שלנו. יש מו"מ שמתקדם עם המדינה והחלטנו למצות את כל מ ה שניתן בדרג המנהלים".
הנושא האחרון שעל הפרק הוא המשך פיתוח הקו. הארכת הקו האדום דרומה מהר הרצל ועד ביה"ח הדסה עין כרם צפויה להגדיל את מספר הנסיעות ברכבת בעשרות אחוזים. המדינה כבר סיימה את עבודות התשתית בחלקו הראשון של הקטע שאורכו הכולל מעל 4 ק"מ. בהליכי תכנון ואישור מתקדמים נמצאות 3 הארכות נוספות: צפונה מפסגת זאב לשכונת נוה יעקב וחיבור שני הקמפוסים הגדולים של האונ' העברית בהר הצופים ובגבעת רם. האורך הכולל של ההארכות, כ-10 קילומטרים, כמעט מכפיל את אורך הקו הנוכחי וההשקעה הכוללת נאמדת ביותר מ-2 מיליארד שקל.
במדינה לא ממהרים להעניק לסיטיפס את הקטעים הנוספים של הקו. "המדינה מחויבת לנהל עם סיטיפס מו"מ אך ההחלטה הסופית בידיה", אמר ל"גלובס" אחד המפקחים על הפרויקט, "יש היגיון במתן הפעלת הקו למפעילה הנוכחית, חברת ויאוליה, אך אין לנו כרגע סיבה לתת לסיטיפס גם את ההקמה - אנחנו לא מתרשמים שהם מוכנים לכך".
- אומרים שאתם לא מראים נכונות לבצע את ההארכות.
"כל הטענות האלה לא מוכרות לי. אף אחד לא פנה אלינו באופן רשמי ולכן אני מצהיר שבפעם הראשונה שגורם מוסמך ירצה לדבר איתנו נאמר לו שסיטיפס מעוניינת לבצע את הפרויקט. הגוף היחיד שמסוגל לעשות אותו זו סיטיפס עם הקבלנים שלה, אלסטום במערכות ואשטרום עם ההנדסה האזרחית".
מפיל לבן לבוננזה למוסדיים: הנתונים העסקיים של הרכבת הקלה
סיטיפס היא חברה פרטית שאינה מפרסמת נתונים על רווחיותה ואינה מגיבה על שאלות בנושא. ואולם מבדיקה שערך "גלובס" עולה כי פרויקט הרכבת הקלה שנחשב במשך שנים לפיל לבן עלה מאז תחילת ההפעלה המסחרית על הפסים ויכול להיחשב להשקעה לא רעה בעיקר עבור גופים מוסדיים.
ההשקעה הכוללת של סיטיפס ברכבת הקלה מוערכת בכ-3.8 מיליארד שקל, אך מתוכם רק 240 מיליון שקל היו הון עצמי שהעמידו בעלי סיטיפס - כל יתר הסכום גויס במימון קונסורציום הבנקים בהובלת הפועלים ולאומי. שיעור המינוף המרשים הזה, ביחס של יותר מ-1 ל-10 הושג בזכות המתווה המימוני שנקבע בהסכם הזיכיון שכלל מענק הקמה בסך 1.36 מיליארד שקל, ששולם לזכיין על פי התקדמותו בפרויקט. בנוסף הבטיחה המדינה לזכיין רשת ביטחון במקרה שכמות הנוסעים תפחת מהתחזיות - שני אלה אפשרו לזכיין לגייס את המימון לפרויקט בריבית נמוכה יחסית.
סיטיפס מוכרת מדי יום כ-130 אלף כרטיסים כשמחיר כרטיס מלא 6.60 (הרכבת מעניקה הנחות לבני נוער, גמלאים, סטודנטים ובעלי מוגבלויות ונסיעה חינם לאנשי כוחות הביטחון במדים). תקבולי מכירת הכרטיסים מועברים למשרד התחבורה שמחלק את ההכנסות בין סיטיפס לבין אגד. להערכת גורם מוסמך התמורה הממוצעת לכרטיס שמקבלת סיטיפס נעה בין 4 ל-4.5 שקלים. מאז מארס 2012 פועלת סיטיפס במתכונת שונה מזו שנקבעה בהסכם הזיכיון.
במתכונת החדשה, המכונה אדנדום (Addendum), מקבלת סיטיפס מהמדינה השלמה לסכום חודשי קצוב. הסכום המקורי שעמד על 12 מיליון שקל הוגדל בהדרגה כתוצאה מדרישת המדינה להגביר את תדירות הרכבות במהלך שעות השפל שבין הבוקר לאחה"צ. כיום עומד הסכום על 18.25 מיליון שקל לחודש. בדיונים האחרונים עם המדינה דרשה סיטיפס תוספת תשלום על הגברת תדירות הרכבות בשעות הבוקר ל-5 דקות ופחות בין רכבת לרכבת.
מודל ההפעלה הנוכחי נוח במיוחד עבור גופים מוסדיים המחפשים תזרים קבוע ויציב. 47.5% ממניות סיטיפס מוחזקים כיום על ידי קבוצת הראל וקרן תשתיות ישראל שבעל השליטה בהראל יאיר המבורגר שותף בבעלות עליה יחד עם עו"ד יהודה רוה ויאיר קסטנבאום. הראל ותש"י שהחזיקו כ-30% ממניות סיטיפס הגיעו לשיעור האחזקות הנוכחי לאחר שרכשו את חלקה של אלסטום הצרפתית בחברת הפרויקט. יתר מניות סיטיפס מוחזקות בידי תאגיד ויאוליה הצרפתי (5%) המפעיל את הרכבת ובידי חברת הבנייה אשטרום (47.5%) שרכשה ב-2010 את חלקה של פולאר השקעות (17.5%) תמורת 26 מיליון שקל.
