בסוף השבוע האחרון עלה המחיר של ליטר בנזין בתחנות ב-17 אגורות לליטר. מדובר בהתייקרות של כמה עשרות שקלים בתקציב הדלק החודשי של הנהג הממוצע. לאור רגישות הציבור הישראלי לנושא יוקר המחיה ניתן היה לצפות שיישמעו קולות מחאה, אפילו סמליים. אבל הפוליטיקאים "החברתיים" שתקו כרגיל וגם הנהגים קיבלו את ההתייקרות בהכנעה מוחלטת.
אחת הסיבות לשקט היא פסיכולוגית: המדינה אימצה זה מכבר את השיטה הקלאסית של "מטוטלת מחירים", שמוכרת היטב למשווקים בעולם הקמעונאות. כלומר, אחת לכמה שבועות מורידים את המחיר בקצת, מעלים בקצת (יותר) וכך הלאה. בסופו של תהליך, הצרכן לא זוכר מה היו המחירים ההיסטוריים, מפגין אדישות לשינויים קלים (כביכול) במחיר ולא שם לב שלאורך זמן הוא משלם הרבה יותר מבעבר.
מי שיסתכל על התמונה הרחבה יגלה כי מיסוי הדלק בישראל הפך למפלצת של ממש, שתיאבונה רק גובר עם השנים. הנה נתון אחד: בראשית העשור הקודם עמדו הכנסות המדינה ממיסוי דלק נטו על כ-5.9 מיליארד שקל. בשנה שעברה עמדו הכנסות המדינה באותו סעיף על כ-17 מיליארד שקל. תשואה מרשימה ביותר של 188% ב-13 שנה.
"טוב", יגידו הסנגורים הציבוריים, "יש כיום יותר מכוניות על הכבישים והנהגים נוסעים הרבה יותר קילומטרים בשנה מאשר בשנת 2000". לא מדויק. נתוני הלמ"ס מראים כי היקף הנסועה בישראל עלה מאז תחילת העשור הקודם בכ-38%, עלייה שרחוקה מאוד מלהסביר את הזינוק בהיקף החליבה.
וזה לא הכול. כדי להציג את הנטל היחסי של מיסי הדלק, האוצר עצמו משתמש במדד הקרוי "משקל ההכנסות נטו של מיסוי הדלק ביחס לתוצר". הדוח השנתי האחרון של מנהל הכנסות המדינה מגלה שהיחס הזה צמח מתחילת העשור הקודם בלא פחות מ-60%.
כמו בכל זירת פשע, מישהו ימהר להשמיע את הנימוק "זו הנורמה". כלומר, הבלו המוטל על בנזין בישראל אינו חריג ביחס לעולם. שוב, לא מדויק בלשון המעטה. במונחים דולריים, הבלו על הדלק בישראל גבוה משמעותית מהממוצע של כלל מדינות ה-OECD, וגבוה אפילו מהממוצע של המדינות המערב-אירופיות החברות ב-OECD. קומץ המדינות, שבהן שיעור הבלו היה גבוה יותר בשנה שעברה כלל מדינות שהיו זקוקות להגדלת הכנסות באופן מיידי (כמו יוון ואיטליה) או כאלה שרמת ההשקעה שלהן בתשתיות תחבורה ובאיכות הסביבה, גבוהה במיוחד.
בצר לו, פונה האוצר לשלוף את הנימוק האולטימטיבי: מיסי הדלק הגבוהים הם בחזקת מס סביבתי, בנוסח "זיהמת - שילמת". אנחנו מעריכים את דאגתו הכנה של האוצר לבריאותנו (שמשום מה לא באה לידי ביטוי ביחס לטייקונים התעשייתיים), אבל יש לנו כאן שתי בעיות לוגיות.
הראשונה היא, שרמת הזיהום של כלי-הרכב החדשים בעולם ירדה בכמות דרמטית בעשור החולף, והירידה בישראל היתה משמעותית במיוחד בארבע השנים האחרונות. האוצר אפילו לוקח על כך קרדיט. בפרק העוסק במיסוי ירוק בדוח האחרון של רשות המסים נאמר, כי "הרפורמה האיצה מאוד את הפחתת הזיהום בישראל באמצעות תמריצים לבחירת הדגמים 'הנקיים' והחסכוניים ביותר מתוך ההיצע הקיים, שהתרחב מאוד לאחרונה הודות לתהליכים הגלובליים בשוק הרכב".
אם אכן המצב בשטח כל-כך "ירוק", ניתן היה לצפות להקלה מסוימת בעיקרון של "זיהמת - שילמת", שמאחורי מס הדלק, או לפחות לצעדי עידוד משמעותיים יותר להורדת מכוניות ישנות ומזהמות במיוחד מהכביש, במקום הצעדים הסמליים ומעוטי התקציב, שעושה כיום המדינה בתחום.
הבעיה הלוגית השנייה מחזירה אותנו לפרק של "ישראל מול שאר העולם". האוצר טוען, שמס הדלק הממוצע בישראל - אותו "מס סביבתי צודק" - אינו גבוה משמעותית מהממוצע של מדינות ה-OECD. אלא שבכל אותן מדינות חברות, מס הקנייה הממוצע המוטל על רכישת רכב חדש נמוך בעשרות אחוזים מזה שמוטל בישראל. ומה אחד הנימוקים הרשמיים לאותו מס קנייה אגרסיבי? הנימוק הסביבתי כמובן. כלומר, "פיצוי" למדינה על נזקי זיהום האוויר.
אז עכשיו נעשה רגע סדר לוגי. בכל העולם המתוקן המדינות מפצות את עצמן על זיהום האוויר באמצעות המיסוי הגבוה על דלק. אצלנו המדינה מפצה את עצמה גם באמצעות מס דלק גבוה וגם באמצעות מס קנייה גבוה. על-פי אותו היגיון, ישראל היא כנראה המדינה הסביבתית ביותר בארגון ה-OECD ואולי גם בעולם. ואנחנו בכלל לא ידענו שאנחנו כאלה.