השיחה עם שחר וייסר התנהלה על מי מנוחות עד לרגע שבו הערתי שבסופו של דבר, עם כל הטכנולוגיה ועם כל הוויז'ן - מילה שהוא מאוד אוהב להשתמש בה - בסך הכול "גט טקסי" שייסד היא בעצם חברת מוניות. "אנחנו חברת טכנולוגיה שכבר יש לה אופרציה!", מיהר להבהיר. "גט טקסי זה עסק אמיתי, עם הכנסות אמיתיות, אבל הדרך שלנו להשפיע על הדברים האופרטיביים היא בזכות הטכנולוגיה. אנחנו מנסים למצוא את הפתרון המתאים טכנולוגית, שיש לו השלכה על נהגים אמיתיים".
בתחילת הפעילות של גט טקסי, וייסר פונק וטופח בתקשורת, ואפשר להבין למה: ברמה הצרכנית, גט טקסי הפכה את חוויית הנסיעה במונית לנוחה הרבה יותר ממה שהורגלו אליו הנוסעות והנוסעים בישראל - לא עוד נהגים סוררים, לא עוד קומבינות על המונה, לא עוד דמי תיווך לסדרנים; ברמה האישית, וייסר עצמו הוא טיפוס מעניין - יזם צעיר, נאה, שהיה אז רק בשנות השלושים המוקדמות לחייו, אבל כבר עם כמה סטארט-אפים ברזומה, ודילג בין ערי בירה בעולם בקצב שאחרים עוברים בין תל אביב לחולון.
אלא שהתדמית הזוהרת נסדקה כשבחודשים האחרונים שורבב שמה של גט טקסי לפרסומים לא מחמיאים במיוחד: פה היא ביטלה לנהגים את דמי ההזמנה (מה שחתך את שכרם במאות שקלים מדי חודש); שם העלתה לנהגים את עלות דמי המנוי; פה ניסתה למנוע התארגנות נהגים; שם פיטרה כאלה שהעזו למחות על התנאים.
בחודש האחרון ניחתו עוד שתי מכות: רשות המסים פשטה על נהגי גט טקסי בחשד שהעלימו הכנסות; והפזילה לישראל של ענקית שירות ההסעות אובר (Uber), המתחרה הגדולה של גט טקסי בניו יורק (אם כי קשה לכנות חברת ענק כמו אובר כמתחרה בגט טקסי הקטנה יחסית בארצות הברית).
ואז וייסר למד על בשרו שהתקשורת הישראלית היא לא רק דבש אלא גם עוקץ.
"עד היום", הוא אומר בטרוניה, "הנהגים שילמו לנו בממוצע 700 שקלים בחודש, פלוס ציוד תקשורת שעלה 42 שקל (הכוונה היא לטאבלטים שבאמצעותם פעלה התקשורת בין הנהגים לחברה, ה' מ'). העלינו את המחיר של ציוד התקשורת ל-225 שקל, כך שהיום נהג משלם לנו 925 שקל בחודש בממוצע. מה התקשורת בחרה לכתוב? 350% עלייה. למה אף אחד לא הזכיר שנהגים שעובדים בתחנות משלמים לתחנה 1,200 ו-1,500 שקל? בחיפה גובים עדיין 2,000 שקל. הרבה יותר נוח לקחת את גט טקסי ולכתוב שהיא העלתה מחירים ב-350%. אף אחד לא כותב שכל התחנות הורידו מחירים בגללנו".
- ובכל זאת, עלייה דרמטית.
"גט טקסי היום כעובדה, גובה מהנהגים פחות כסף ממה שגובות תחנות ומספקת להם יותר עבודה; הם נוסעים פחות קילומטרים ומרוויחים יותר כסף. זה לא אידיאלי, אבל זה הכי טוב שקיים בשוק, וזה מסביר את 3,500 הנהגים שיש לנו. רק שתביני את סדר הגודל: מספר 2 אחרינו זה 250 נהגים. למה זה ככה? בגלל שאנחנו סימפטיים?".
- בטוקבקים של כל מיני כאלה שמזהים את עצמם כנהגים שעובדים אתכם, אומרים שבסוף גם אצלכם יש קומבינות.
"גם אם הייתי רוצה, לא הייתי יכול. אנחנו מבצעים יותר ממיליון נסיעות בחודש. את מדמיינת לעצמך שאפשר לעשות את זה ידני? ברגע שמבינים על מה אנחנו חושבים, הרבה יותר קל להבין את החלטות המיקרו שלנו. אנחנו בונים מערכת טכנולוגית שמקשרת בין ביקוש להיצע. אני לא בורסה שיש לי הכנסות מזה. האחריות שלי היא לדאוג לשותפים שלי, הנהגים, כך שהם ייצאו מהמהלך הזה עם יותר נסיעות ויותר כסף בסוף החודש".
- הנהגים טוענים שזה לא קורה, כי מספרם גדל והעוגה מתחלקת בין יותר נהגים.
"יש לי שאלה אלייך. את זוכרת שאי פעם מישהו השאיר טיפ לנהג?
- אה... כן?
"התשובה היא לא. לא היינו רגילים, זה עניין של הרגל. היו כל מיני שמועות לא טובות לענף, ולכן בין היתר לא השאירו טיפים. זה מאוד כאב, כי האנשים האלה עובדים מאוד קשה ומרוויחים מעט. מה כן היה? היה טיפ בכוח. למה הכוונה? הרבה פעמים אין לנהג עודף, אז הנוסע כבר משאיר לו את העודף. אם לזה את קוראת טיפ, אז היה טיפ, אבל זה מה שהיה".
- ואיך אתם שיניתם את זה?
"בגלל שהכנסנו, ראשונים ויחידים, אפשרות לשלם בכרטיס אשראי, אז אתה כאילו לא מרגיש את הטיפ. מעבר לזה, הנהגים של גט טקסי זה ליגה אחרת. אפשר להתווכח איתנו על הרבה דברים, אבל הנהגים שלנו הם לורדים. אנשים מעריכים את הנהגים שלנו ועל זה יש קונצנזוס. מה שהביא לזה, זה הדירוג שהכנסנו. בבוטום ליין אנחנו נתנו פלטפורמה לנהגים שאכפת להם מהשירות. כל זה יצר תעשייה שלמה של טיפים במוניות שקודם לא הייתה קיימת".
- אז בצד הפרגון על החדשנות, היתה גם ביקורת. מותר, לא?
"באוקטובר, כשהעיתונות כתבה כל מה שכתבה, היא הייתה מאוד שלילית. מה יפה במוניות? כל אחד חושב שהוא מבין וכותב בלי לבדוק עובדות. לפני שאנחנו באנו, אף אחד לא ידע בכלל שיש עמלת הזמנה של 5.2 שקל. בסופו של דבר, כשאתה בונה עסק, אתה בונה אותו ללונג ראן, ואתה לא יכול לבנות אותו על פופוליזם, כי אז זה לא להרבה זמן. אנחנו צריכים להיות כל הזמן טובים לנהג ולנוסע. אנחנו משיקים עכשיו מועדון הנחות לנהגים שלנו בדלק ובביטוחים. למה אנחנו עושים את זה? כי זו דרך המחשבה. אני מעדיף להתמקד במה שאני צריך לעשות ולא במה שהתקשורת תגיד על זה".
- איפה לא מדייקים בעובדות?
"למשל בעניין הטיפים. באה התקשורת, ובמקום להגיד: 'הי, קודם לא היו טיפים ועכשיו יש', רק אומרת שאנחנו מחלקים איתם את הטיפים".
- ואתם לא?
"לא. לפעמים אני מאוד נפגע. אני רוצה שאנשים ידבקו בעובדות".
- אז בבוטום ליין, זה נשאר 100% שלהם?
"בהתחלה חילקנו את זה חצי-חצי".
- נו, אז כן חילקתם איתם.
"כל העניין הזה של כרטיס אשראי, את חושבת שזה בחינם? למה זה לא הצליח עד עכשיו? כי זה עולה הרבה מאוד כסף. מישהו צריך לספוג את זה, ואמרנו, אנחנו נספוג את זה, וכדי לכסות את זה חלקית נתחלק בטיפ. אנחנו לא קוראים לזה טיפ, אלא עמלת שירות, על חוויית הנסיעה. מה שחשוב זה ששאלנו את הנהגים מה הם מעדיפים - לקבל מאה אחוז טיפ או לשלם את עמלת הסליקה. כולם אמרו: תשאירו את זה אז איז".
"תחרות? זה דווקא מקדם"
לגב הכלכלי מאחורי גט טקסי יש כיסים עמוקים: בחברה הושקעו עד כה 42 מיליון דולרים, והמשקיע הגדול שלה הוא המיליארדר לן בלווטניק, בעל השליטה בכלל תעשיות (בעבר פורסם כי וייסר, יליד רוסיה - שם משפחתו המקורי הוא סמירין - הוא בן חסותו). וייסר עצמו הספיק להקים את קומברס רוסיה, לחיות כמה שנים בקליפורניה, ולייסד כמה סטארט-אפים, חלקם הצליחו יותר, חלקם פחות. גט טקסי הוקמה ב-2010, ובמהלך השנים פרסה את שירותי המוניות שלה, מעל 6,000 כיום, ב-20 ערים, בהן מוסקבה, תל אביב, לונדון, ניו יורק, ולאחרונה גם סנט פטרבורג.
גט טקסי, אומר וייסר, עושה בעצם את מה שעושות שתי חברות גלובליות אחרות: אובר האמריקאית ומיי טקסי הגרמנית, הפועלת בעיקר בגרמניה ובספרד. מבחינת הגודל, גט טקסי ממוקמת באמצע: קטנה מאובר, גדולה ממיי טקסי.
- מי הייתה הראשונה שפיתחה את האפליקציה?
"זה היה בו-זמנית במדינות שונות (בפועל, אובר הושקה במרץ 2009 ומיי טקסי ביוני 2009 - ה' מ'). אתה לא יכול לדעת שבאותו זמן עובדים על זה גם אחרים, וכשאתה משיק, מתברר פתאום שיש עוד כאלה".
- במה אתם חידשתם לעומת האחרות?
"בגדול, אלה שלוש החברות שהיו ראשונות. לפניהן זה לא היה קיים. אבל מעבר לזה, אנחנו היחידים בעולם שמאפשרים את הפתרון הזה גם לתחום העסקי. כיום, חצי מחברות פורצ'ן 500 הן לקוחות של גט טקסי (גילוי נאות: גם גלובס משתמש בשירותיה). יש לגט טקסי פתרון מיוחד שמאפשר לחברה להחיל את ההוצאות באופן יעיל בחברות ענק".
- נוצר צורך ועניתם עליו.
"בדיוק. אופטימיזציה של תחבורה זה טרנד מאוד חזק בעולם, כי קמה הזדמנות לשפר תחבורה בתוך הערים. השוני הוא באיכות האפליקציה ובאיכות השירות, וברור שלשחקנים גדולים יש אפשרות לבנות משהו איכותי יותר".
- ועכשיו, לפי הפרסומים, אובר מתכוונת להגיע לכאן ולהציג אלטרנטיבה לגט טקסי.
"אנחנו מתחרים מול אובר בניו יורק ובמוסקבה, ששם הם השיקו לפני שנה".
- כשאתם הייתם השולטים במוסקבה?
"כן, וזה ממשיך להיות ככה. מרגע שיש תחרות, זה מקדם. כל חברה מתחילה להשתמש בשיטות חדשות, והשוק גדל. זה רק תורם. שוק התחבורה נוגע לכל אחד, והפוטנציאל שלו הוא עשרות מיליארדי דולרים. מה שמגביל את השימוש, זה שלוקח לאנשים זמן לגלות את היתרון של זה. ברגע שאדם מזמין פעם אחת גט טקסי, ב-93% מהפעמים הוא יזמין גט טקסי שוב. אבל לא קל להביא לשינוי ההתנהגותי, וכששתי חברות עובדות על הצ'יינג' אוף מיינד, זה רק עוזר לגידול השוק".
- זו תגובה קצת דיפלומטית. אתה חושש מאובר או לא?
"אני לא חושב שאובר חושבת שהיא תקבל כאן שוק משמעותי. אובר מכירה את ההתנהגות של השוק כאן, והיא יודעת שאם היא נכנסת מאוחר, הסיכוי שלה להרוויח קטן יותר".
- אז למה לה לבוא לפה?
"לדעתי, זה לא בהכרח כדי להרוויח, אלא זה בעיקר בשביל הנוכחות. עיקר הפעילות שלהם היא בארצות הברית, שם הם עושים את הכסף".
"להזיז את הפירמידה למטה"
לפני כמה חודשים תקעה גט טקסי יתד בניו יורק, הזירה המרכזית של אובר הענקית (עם שווי של קרוב ל-4 מיליארד דולרים - ראו מסגרת בעמוד הבא). אובר, שלא אהבה את החדירה של גט (Gett, שמה של השלוחה הניו יורקית של גט טקסי), הכינה לה קבלת פנים בלתי נשכחת.
עובדים בחברה ביצעו בעת ובעונה אחת מאה הזמנות מנהגי גט טקסי, ולאחר מכן ביטלו אותן. מעבר לנזק הכספי שנגרם לנהגים שתוזזו ואז בוטלו, אפשרה השיטה לאנשי המכירות של אובר לקבל לידיהם את מספרי הטלפון הישירים של אותם נהגים וכך להציע להם לערוק אליה. כשהדבר נודע, הודתה הנהלת החברה בכך שטקטיקות הפעולה של אנשיה היו אגרסיביות מדי ושמעתה והלאה יתודרכו עובדיה להימנע מפרקטיקות דומות.
אני שואלת שוב את וייסר אם הוא מתכנן קבלת פנים דומה לאובר אם יגיעו לארץ. "זה סיפור עצוב ומפתיע, שבסוף שיחק לרעתם", וייסר ממשיך במתינות. "זה תחום קשה ואני לא מצפה שכולם יהיו נחמדים אחד לשני, ובשביל זה יש חוק. אובר נלחצה מאוד מההשקה שלנו בניו יורק, כי באפס זמן הגענו לאלף לימוזינות שפרוסות בכל ניו יורק, ומאפשרות לך לקבל לימוזינה עם נהג ועניבה. מה שהלחיץ אותם עוד יותר, זה שהם ידועים כמי שגובים מחירים מאוד גבוהים מהנוסעים. וגרוע מכול - אין פיקס פרייס. המחיר יכול לעלות פי חמישה, כמו שהיה בוולנטיינס דיי".
- במה זה תלוי אם המחיר יקפוץ?
"בכל מיני דברים שאתה לא מודע להם. באה גט טקסי ונותנת את השירות במחירים קבועים שלא משתנים לפי מצב התנועה, ואנשים קפצו על זה. אובר נלחצה ועשתה דברים שהם מעבר לקו האדום. אחרי שזה התפרסם בכל המקומות בארצות הברית, זה גרם לה נזק. באמריקה במיוחד לא מכבדים התנהגות כזו, בפרט כשאתה גדול ומכובד".
- קיבלתם פרסום.
"נכון. בזכות כל הסיפור הזה, אין היום ניו יורקי אחד שלא שמע על גט ושאל: מי זו הגט הזו שאובר כל-כך פוחדת ממנה. לא יכולתי לבקש יותר מזה".
כשאתה מדבר על שוק, יש בעצם שני שווקים: אלה שמשתמשים במוניות ואתה רוצה שהם יעברו לגט טקסי; ואלה שמשתמשים כיום ברכב פרטי ואתה רוצה להניע אותם לעבור למוניות. מה אתם עושים כדי למשוך אותם?
"קודם כול, לשמחתי, שני הדברים האלה מאוד קשורים: הסיבה העיקרית שאנשים משתמשים ברכב הפרטי, היא שזה נותן חופש. מבחינת העלות הכוללת של תחזוקת הרכב, זה לא פתרון אולטימטיבי. הבעיה היא שעד לא מזמן, לא יכולת לבנות על מונית כאלטרנטיבה תחבורתית. הפוקוס שלנו היה לשנות את החוויה לרמה כזו שהיא תהיה נוחה יותר מהרכב הפרטי שלך: זמן ההגעה הוא דקות ספורות, התשלום מתרחש בצורה אוטומטית דרך כרטיס אשראי שמחובר לאפליקציה ובכך זה מסתיים. ברגע שגרמת להבין את זה, הפכנו מונית לרכב צמוד עם נהג פרטי בעלות יותר נמוכה".
- עלות יותר נמוכה? אתה בטוח?
"לרוב האנשים, רציונלית, קשה לקבל את זה. אבל המספרים מדברים בעד עצמם. תחזוקת הרכב היא משהו שאנשים בכוונה ובמודע לא רוצים להתוודע אליו. ברגע שקנית רכב ושמת 100 אלף דולר, אחר כך יש לך פחת ותחזוקה שוטפת, אבל מה שאנשים זוכרים זה את הדלק. ואיפה החניה, הביטוח, הטיפולים? אף אחד לא עושה את החשבון הזה. האלטרנטיבה זולה הרבה יותר.
"אנשים, כשהם קונים דירה או רכב, 10,000 דולר לכאן או לכאן לא מזיזים להם, אבל כשהם מוציאים על מונית 30 שקל, זה מזיז להם. המטרה שלנו היא לבוא ולתת לאנשים אלטרנטיבה אמיתית לרכב הפרטי. וזה בעצם הוויז'ן שלנו, כי התחרות בשוק המוניות היא כבר מאחורינו - המספרים מדברים בעד עצמם. המטרה שלנו כרגע היא להביא כל מי שנוסע בפרייבט או בליסינג לענף המוניות, ולהביא יותר עבודה לנהגי המוניות".
- זה לא תהליך מנטלי פשוט - לוותר על רכב.
"זו לא המטרה שלי עדיין. אני רוצה שאנשים יגיעו לזה לבד. אני לא קיצוני בשום דבר. כרגע אני רוצה לגרום לאנשים להבין שאם הם משתמשים באלטרנטיבה שלי, הם חוסכים זמן, דלק וחניה, וחוסכים לעצמם לחפש את הרכב במגרש חניה בחום של 40 מעלות. המטרה שלנו היא להזיז את הפירמידה למטה כל הזמן. כשנסיעה במונית עולה אלף דולר, רק מעטים ישתמשו בזה. ככל שאנחנו מושכים את זה יותר למטה, יותר ויותר אנשים ישתמשו בזה. אם נביא לכך שאנשים ישאירו את הרכב בבית וישתמשו במונית, זה פאקינג צ''ינג'".
- יש כוונה להנפיק את גט טקסי?
"כל חברה שיש לה שוק גדול והיא מרוויחה מאות מיליונים, וגדלה במאות אחוזים, תמיד תהיה מועמדת להיות חברה ציבורית".
- ואקזיט?
"ממש מוקדם לדבר על זה. כל בעל עסק צריך לדאוג רק לדבר אחד: שהעסק שלו יהיה בריא, וברגע שהוא גדל ומרוויח המון כסף, יש לו הרבה אלטרנטיבות. זו יכולה להיות חברה פרטית, חברה ציבורית, אקזיט. לחשוב על זה עכשיו זה יהיה לא אחראי, אבל כן צריך לדאוג לזה שהעסק יהיה מרשים. כיום העסק נמצא בגידול של 500%-400% בשנה, אנחנו משלמים לנהגים שלנו מיליונים כל חודש, וכל עוד אנחנו גדלים, יש לחברה פוטנציאל להיות כל דבר. לדבר על אקזיט עכשיו נראה לי לא מתאים".
כך נראית אפליקציית ההסעות האמריקאית ששמה את גט טקסי על הכוונת / שחר סמוחה
אם לשפוט על-פי ההיסטוריה שלה, אובר צפויה להיכנס לישראל בסערה ובאגרסיביות. החברה, שהוקמה בסן פרנסיסקו במארס 2009, הכניסה בשנה שעברה 200 מיליון דולרים, פעילה ב-29 מדינות וביותר מ-70 ערים, ושוויה מוערך בכ-3.8 מיליארד דולרים. מדובר פחות או יותר באפליקציה דומה מאוד לזו של גט טקסי, בהבדל אחד: אובר מציעה שירות הסעות ברכבי יוקרהם כמו מרצדס, ב.מ.וו, קאדילק ולינקולן, הרבה יותר מ"סתם מוניות". הגישה הזו העלתה אותה במהירות על מסלול התנגשות עם רשויות מקומיות ועם איגודים של נהגי מוניות ולימוזינות כמעט בכל מקום שבו פעלה.
במשך השנים האחרונות עמדה החברה, בדרך כלל בהצלחה, מול איומים בתביעה וצווים מנהליים שאסרו עליה לפעול בגלל הטענה שהיא מספקת שירותי הסעת מוניות ללא היתרים. בפריז אף הותקפה מכונית של החברה בחודש שעבר על-ידי נהגי מוניות זועמים, שטענו שפעילותה של אובר פוגעת בהכנסותיהם.
החברה לא נשארה רק בשוק היוקרה ומאז 2012 היא מפעילה מכוניות "עממיות" יותר כמו למשל הטויוטה פריוס ההיברידית. עם זאת, היא גם מציעה חבילות סופר-יוקרתיות כמו שירות הטסה במסוק ואז הסעה במכונית יוקרה ממנהטן להמפטונס שבלונגד איילנד. שירות זה, אגב, מתומחר ב-3,000 דולרים.
השערורייה שעורר ה"טיפול" שהעניקה אובר לגט, השלוחה של גט טקסי בניו יורק, לא הייתה הראשונה שנקשרת לשמה של החברה. בשנים האחרונות היא הואשמה בהעלאת מחירים לא הגיונית (לעתים פי שמונה מהמחיר הרגיל) ונתבעה בקיץ שעבר על-ידי קבוצת נהגים שטוענת כי החברה שלשלה לחשבונה טיפים שנועדו להם.
בגיליון החברות היצירתיות של המגזין "פאסט קומפני", שפורסם לאחרונה, הסביר העורך מדוע בחר שלא לכלול השנה את החברה ברשימה. "צמיחה מהירה אינה שווה לחדשנות", כתב. "הדחיפה הבלתי מתפשרת של אובר לגדילה פוגעת באיכות השירות שלה וגורמת לה לקבל החלטות אומללות בכל הקשור לצורה שבה החברה נוהגת בנהגים שלה, במחוקקים מקומיים וחשוב מכול - בלקוחותיה".
יש לקוות שהניסיון המצטבר של החברה בעולם ויחסי הציבור השליליים שהיא קיבלה לאחרונה יגרמו לה להיות בישראל תחרותית, אבל הוגנת.