אנדריי אוזן, ראש המועצה התעשייתית נאות חובב, פתח את הפאנל "תשתיות תחבורה לפיתוח כלכלי" בוועידת הנדל"ן השנתית של "גלובס" היום (ד'), בסיפור: "כשנכנסתי לתפקידי גיליתי שכעשרת אלפים איש שעובדים במועצה מגיעים מדי יום בכביש חד-נתיבי מסוכן. מצד אחד, מפעלים שמייצאים ב-4 מיליארד דולר, ומצד שני, האוטובוסים של העובדים עומדים בפקקים בכביש עלוב. כשהתחילו לסלול את הכביש המואר והדו-מסלולי לעיר הבה"דים ואמרו לי שמתוכנן אצלנו רמזור, שאלתי למה לא חשבו על מחלף. במע"צ ענו שזה לא בתוכנית ושאם יש לי כסף מיותר אני יכול לעשות את זה בעצמי.
"עשינו בשמונה חודשים הליך שלוקח ארבע שנים - אישור סטטוטורי להקמת המחלף ותכנון מפורט לביצוע, וגם הביצוע לקח 8-9 חודשים בלבד - זמן לא רגיל. המחלף הזה פתר את הבעיה של שני צמתים מסוכנים מאוד בגלל המשאיות שיורדות למפעל הברום. פתחתי בסיפור הזה כי הוא הביא את השינוי בנאות חובב. תשתיות התחבורה שינו את המקום ואת הגישה למקום. יש עוד 22 מפעלים בדרך, חלקם בהקמה חלקם בדרך. המספר הזה לא קיים אפילו ברמה הארצית, ובעוד כחודשיים תיכנס אלינו גם תחבורה ציבורית", אמר אוזן.
אוזן התייחס גם לקשיים מול משרד האוצר וסיפר כי "לצורך הקמת המחלף ישבנו אצל שאול מרידור מהאוצר (סגן הממונה על התקציבים לשעבר), והוא אמר שהפרויקט הזה לא כלכלי. שאלתי אותו אם הוא היה אצלנו פעם, ואחרי רבע שעה הוא אמר שהוא צריך לצאת. לא נתתי לו לצאת מהחדר וממש ישבתי פיזית ליד הדלת. תבינו מה זאת הביורוקרטיה ומי אלה נערי האוצר שלא חיים את המקומות. אם רוצים ויודעים לעבוד אפשר לעשות הכול וגם להביא הרבה כסף. יש הרבה כסף במדינה - השאלה מי לוקח אותו", אמר אוזן.
מנגד, אלכס ויז'ניצר, מנכ"ל נת"ע, דווקא שיבח את אגף התקציבים באוצר ואמר כי "האגף הוא פרטנר מאוד אפקטיבי שלי היום". לדבריו, אבן דרך בפרויקט הרכבת הקלה תהיה בשנים 2020-2021. "אבל", הוסיף ויז'ניצר, "אני רק ארבעה חודשים בתפקיד ועוד אין לי את הצוות שאני צריך על מנת לעשות את העבודה. תשתיות הן הליבה של כל התפתחות. על מנת לעשות פיתוח תשתית ופיתוח נדל"ני צריך היערכות רב-מערכתית, רב-שנתית, עם כוח אדם הכי איכותי שיש".
לדברי תמר קינן, מנהלת ארגון "תחבורה היום ומחר", עיקר ההשקעה בתחבורה ציבורית צריכה להיות בתוך המטרופולינים. "צריך לקחת נתיבים של המכוניות הפרטיות ולפרסם סוף סוף את תקן החניה החדש. אין אומץ ציבורי, לא ברמה המוניציפלית ולא ברמה הארצית, להפחית את מקומות החניה במרכזי הערים. יש עדיין הרבה מה לשפר בתחבורה הציבורית מבחינת תדירות נמוכה ושירות. כמעט רק קהל שבוי משתמש בתחבורה הציבורית".
ענת אלנר, אדריכלית בשיכון ובינוי נדל"ן, התייחסה לדבריה של קינן בעניין תקן החניה ואמרה כי "אנחנו מפעילים שאטלים מתל אביב ומנתב"ג עבור העובדים שלנו לאיירפורט סיטי, אבל נכון שזו בעיה. צריך להגיע לשכונות, זה לוקח הרבה זמן וברוב המקומות לא פתרו את זה. עם זאת, גם אם יאשרו תקן חניה חדש זה לא יעזור. אף יזם לא יבנה מבנה משרדים ללא חניה כי אף אחד לא יבוא". אלנר הוסיפה כי בכוונתה להעלות עוד השנה מול כל הוועדות המחוזיות את הרעיון להקים רשת של שאטלים בין 6 ל-9 בבוקר ושוב אחה"צ, ולסנכרן אותם עם הרכבות במחיר של שקל או שניים לכל נוסע, זאת כפתרון ביניים עד שיוקמו כל רשתות התחבורה.
קרן טרנר ממשרד התחבורה התייחסה לנתיבי התחבורה הציבורית ואמרה כי מדובר בפתרון מיידי שמביא לתוצאות יפות. "בכביש 2 יש נתיב כזה על השוליים, ואנחנו רואים את זמן הנסיעה מתקצר ואנשים בוחרים להשתמש באוטובוס. אבל אנחנו צריכים את העזרה של כל הסובבים, למשל של המשטרה לאכיפה ממוכנת".
"האתגר הוא במטרופולינים"
לדברי אשר דולב ממשרד האוצר "האתגר הגדול הוא במטרופולינים - שתהיה מערכת הסעת המונים שלא מבוססת רק על אוטובוסים, ויש פה פער גדול בין סמכות לאחריות. משרד התחבורה אחראי לספק לציבור את התחבורה הציבורית וכל הביקורת מיד מופנית אליו, אבל בפועל כשרוצים לבנות קו רכבת קלה חברת נת"ע צריכה לכתת רגליה למהנדסי הערים של כל הרשויות המקומיות הרלוונטיות - חלק קואופרטיביות כמו עיריית תל אביב, וחלקן כמו עיריית פ"ת שתושביה אולי הכי ייהנו מהפרויקט - לא משתפים פעולה ומנסים לסחוט כמה שיותר כספים. למשל, הם רוצים שיקרו את המוסך של הרכבת כדי שיוכלו לגבות עליו הרבה ארנונה אח"כ - וזה תקוע כבר שנה בגלל זה. צריך להעביר אחריות גם אליהם כדי שתושבי פ"ת יבואו אל העירייה שלהם בטענות".
ויז'ניצר שהתייחס להקמת הרכבת הקלה בגוש דן דווקא היה אופטימי: "זה גג 100 מיליארד שקל. המון כסף כביכול". לשאלה מהיכן יגיע הסכום ענה: "לדעתי זה צריך להיות תקציבי. בהפעלה אפשר לעשות את זה במודל של PPP (Public-Private Partnership). אבל בהקמה לא, ואנחנו צריכים תמיכה של ממש".
טרנר התייחסה למצב הרכבת הקלה בירושלים ואמרה כי "השלוחות וההארכות תקועות בגלל שהתחתנו ל-25 שנה עם זכיין פרטי. נעשה הכול כדי לא לעשות זאת שוב. עכשיו זה תקוע כי החשבת הכללית לא פתרה את סוגיות הזיכיון. נכון שעולה השאלה איך נממן 100 מיליארד שקל בתל אביב ועוד 150 מיליארד בשאר הארץ, אבל אנחנו עוד לא שם".
נדב מרוז, מנכ"ל תוכנית צוות אב לתחבורה י-ם, אמר כי "לעיר הבירה יתרון בכך שיש בה רשות אחת ולא רשויות רבות. כמו כן, בירושלים יש תוכנית מתאר מחוזית ובה נכתב במפורש שמתקיים קשר בין שני המשתנים. כך, במקומות שבהם יש תחנות רכבת קלה, זכויות הבניין משתנות. וכך גם לגבי תקן החניה. תקן החניה יאפשר ליזמים לבנות צפוף יותר ועם פחות חניה במבנה וזה יעשה את זה יותר אטרקטיבי בעיני היזם".
לגבי השאלה אם ניתן לגבות סוג של היטל השבחה מתושבים באזור שבו עומדת לעבור רכבת קלה, אמר דולב כי "ברור שאי אפשר להביא הכול מתקציב המדינה - זה יחייב העלאות מסים דרמטיות. הקו הירוק בתל אביב הוא דוגמה טובה ל-2 מיליארד שקל שמגיעים מהכיוון הנדל"ני - בעיקר הגדלה של זכויות בנייה. זה win-win - גם מביאים מימון, גם מצליחים לממש את הפרויקט ומגדילים זכויות בנייה, וגם מגדילים את הסינרגיה בין התחבורה הציבורית למגורים ולמשרדים. צריך להסתכל קו-קו, בניין-בניין ולראות מה אפשר לעשות".
פאנל תשתיות ותחבורה לפיתוח כלכלי / משתתפים:
■ אנדריי אוזן, ראש מועצה מקומית תעשייתית נאות חובב
■ תמר קינן, מנהלת ארגון "תחבורה היום ומחר"
■ אשר דולב, רכז תחום תחבורה ציבורית, אגף התקציבים באוצר
■ אלכס ויז'ניצר, יו"ר נת"ע
■ קרן טרנר, סמנכ"לית תשתיות ותיאום תחבורתי במשרד התחבורה
■ ענת אלנר, אדריכלית שיכון ובינוי נדל"ן
■ נדב מרוז, מנכ"ל תוכנית צוות אב לתחבורה י-ם
מנחה: עמירם ברקת, כתב אנרגיה ותשתיות, "גלובס"