מעטים הם ראשי הערים, האדריכלים, המהנדסים והמתכננים שיכולים להתגאות כי הצליחו להביא לשינוי משמעותי וברור, להמציא דבר חדש, לחולל מהפכה או לייצר מודל הניתן לשכפול במקומות אחרים. על ראש העירייה לשעבר של קוריטיבה בברזיל, ז'יימה לרנר, אפשר לומר את כל אלה, ועדיין לא לתאר את גודל המהפך שהביא לעירו, ששוכפל אחר כך ביותר מ-200 ערים בכל העולם, כולל בישראל.
לרנר, יהודי שכבר חצה את גיל 75, הוא אדריכל שנבחר לשמש כראש עיריית קוריטיבה (מבטאים קוריצ'יבה) בשנת 1971, ואחר כך שוב ב-1979 וב-1989. אחרי הקדנציות שלו כראש עירייה נבחר ב-1994 למושל מדינת פרנה (בדרום ברזיל), ובתפקיד זה שימש במשך שתי קדנציות, שמונה שנים
כמו כל עיר מרכזית בדרום אמריקה, ובעולם המתפתח בכלל, קוריטיבה מושכת אליה בעשורים האחרונים יותר ויותר תושבים. קצב הצמיחה של ערים אלה הוא מהיר מאוד, ורובן מתקשות להתמודד עם המעמסה שהמגמה הזו מפילה עליהן - הצורך בהרחבת התשתיות הבסיסיות והשירותים לתושבים שמספרם הולך וגדל, והשאיפה לשפר את השירותים האלה במקביל.
משלמים בתחנה
אחד האתגרים הגדולים ביותר של ערים הוא התשתית התחבורתית. וכשמדברים על תחבורה, נזכיר שלא מדובר רק ביכולת של תושבים לנוע ממקום למקום באופן יעיל ולא יקר. ממחקרי תחבורה עולה תמונה ברורה: אנשים לא נוסעים לאן שהם רוצים, אלא לאן שהם יכולים. לפיכך, מערכת תחבורה שאינה מתוכננת נכון, עלולה להשאיר קבוצות שלמות מתושבי העיר ללא נגישות לתעסוקה, לחינוך, לבריאות ולתרבות, ומשום כך, המשמעות של התחבורה היא בהכלה החברתית שהיא מאפשרת (או לא), בנגישות לחינוך, תעסוקה ותרבות בקלות, היא משפיעה על הכלכלה העירונית, על מחירי הנדל"ן, על איכות הסביבה ואיכות החיים ועל אין ספור משתנים אחרים בחיים העירוניים.
לאורך עשרות שנים השתרכו הערים של העולם המתפתח מאחור, ללא תקווה לשפר את התשתיות שלהן ולסגור את הפער בינן לבין העולם הראשון. פתרון התחבורה המומלץ עבור עיר בינונית או גדולה היה הקמת מערכת רכבות תחתיות, אך מובן כי פתרון יקר זה לא היה אפשרי ברוב הערים, שגם כך התמודדו עם קשיים כספיים. התסכול רב השנים בא לקצו בתחילת שנות השבעים של המאה ה-20, כשעל כס ראש עיריית קוריטיבה התיישב ז'יימה לרנר.
לרנר, מתכנן ערים בהשכלתו, נקט גישות חדשניות לפתרון בעיות רבות שנים בערים והקים, לראשונה בעולם, בעירו קוריטיבה, את ה-BRT (bus rapid transit) - תכנון מחדש של תנועת האוטובוסים בעיר, שמשמעותה נתיבים מופרדים וייחודיים רק לאוטובוסים רבי קיבולת, מתן תיעדוף לאוטובוסים הללו במעבר ברמזורים, ותחנות אוטובוס שבהן משלמים הנוסעים מראש עבור הנסיעה, ואינם מעכבים את תנועת האוטובוס.
רעיונות אלה, שהיום נדמה שהם ברורים מאליהם, היו מהפכניים בשנות ה-70. הם נידונו באקדמיה כתיאוריות, ולא היו קיימים בפועל בשום מקום בעולם. השאר היסטוריה. המערכת מאז הועתקה בווריאציות שונות בכ-200 ערים בעולם, וגם מערכת המטרונית בחיפה היא וריאציה של אותו רעיון, שבוצע באיחור של 40 שנה. פתאום, לערים שאינן עשירות כמו המרכזים הפיננסיים המסורתיים של אירופה וצפון אמריקה, הוצע פתרון זול (עשירית ממחיר הקמת רכבת תחתית), מהיר וקל להטמעה, ואפילו ערים בארה"ב כבר החלו ביישומו.
"עיר היא כמו צב"
בשנת 2010 ערך האקונומיסט בשיתוף חברת סימנס את מדד הערים המקיימות ביותר באמריקה הלטינית, בניסיון לאמוד את ביצועי הערים בשורה של מדדים. הדו"ח דירג את קוריטיבה במקום הראשון וציין: "קוריטיבה, חלוצה לאורך זמן רב בתחום הקיימות באזור, היא המובילה הברורה במדד. מקום הולדתו של ה-BRT ושל הרחוב הראשי הראשון המיועד להולכי רגל בלבד, קוריטיבה היא העיר היחידה במדד המדורגת 'הרבה מעל הממוצע' בניקוד הכללי. היא השיגה ציונים ייחודיים אלה בשתי קטגוריות - איכות אוויר ופסולת, וכן דורגה 'מעל הממוצע' בחמש קטגוריות אחרות. היכונו להתאהב בעיר המקיימת ביותר באמריקה הלטינית".
40 שנה לאחר השקת ה-BRT נפגשתי עם לרנר לשיחה על ערים, תחבורה ועתיד החיים העירוניים.
גם כיום, ז'יימה לרנר מגדיר את עצמו כמחויב יותר מכל לתחבורה הציבורית. הוא עדיין שוקד על פתרונות לערי העתיד, ואפילו יש לו כמה רעיונות מעניינים. את העיר מדמה לרנר לצב - הוא חי, עובד, נע ומבלה באותו המקום, אומר לרנר, וכך גם העיר צריכה להיות. הפרד את הצב מביתו, והוא ימות. משנה זו, הקרויה בעגה המקצועית "עירוב שימושים", גורסת כי ערים המתוכננות לפי אזורים ייחודיים לעסקים, מסחר ומגורים, אינן ערים טובות, וכי כל מקום בעיר צריכים לדור בכפיפה אחת כל שימושיה, כדי שתהיה חיה ותוססת.
התחבורה הציבורית, שהיא הפתרון היחיד על פי לרנר לחוליי הערים המודרניות, נמצאת במרבית הערים במצב של התדרדרות. אולם, הוא אומר, זה ניתן לשינוי. עד היום, משלחות ממשיכות ועולות אליו לרגל כדי לקבל את עצתו, ויש לו הרבה כאלה: ללונדון הציע לרנר ליישם את רעיונות ה-BRT על הרכבת התחתית, וליצור קווי רכבת מהירים עם תחנות מועטות ותדירות גבוהה, "ישראל", אומר לרנר, "בשל שטחה הקטן, הייתה יכולה להיות המדינה המקיימת ביותר בעולם", אולם הוא אינו בטוח כי הפוליטיקאים מחויבים מספיק לרעיון. באופן כללי הוא אומר כי ערים מתוכננות כיום על פי חיזוי האסונות, שבתורם אכן מתרחשים, וכנגד זאת הוא מציע לאתר מגמות ולפעול לשינוין.
אף שהוא מתקרב לגיל 80, לרנר מנהל משרד אדריכלים משגשג, ונותר מעודכן בכל החידושים בתחום תכנון הערים. מתופעת הערים החכמות, שפושטת בעולם והפכה לנושא החם ביותר בשנים האחרונות, הוא אינו מתרגש. "כל דבר שמצמידים לו את התואר 'חכם'", אומר לרנר, "מיועד קודם כל לתת לך לחשוב שאתה טיפש".
איל צאום הוא עורך הבלוג cityncountrybranding.com ומנכ"ל סגסיטי, פתרונות תחבורה חכמים
התשובה של קוריטיבה לבטר פלייס: תחבורה ציבורית אישית
לרנר עדיין שוקד על פתרונות לחיים העירוניים, וכיום עובד על פיתוח מערכת תחבורה ציבורית אישית. הרעיון, שכבר מתפתח במקביל בכמה מקומות בעולם, מנסה לתת לתחבורה הציבורית מאפיינים אישיים ופרטיים יותר, ולהתמודד עם הסלידה של רבים מהצטופפות מיוזעת עם עוד עשרות נוסעים בכלי תחבורה זה או אחר.
לרנר מפתח רכב חשמלי הבנוי כולו מחומרים ממוחזרים, שישמש כתחבורה ציבורית ויושכר בעבור שימוש על פי זמן, ויסע בנתיבים מיוחדים. הפיתוח, שנמצא בשלבים מתקדמים, עדיין מתמודד עם שאלות של טכנולוגיות טעינה מהירות וזולות (להזכירנו את מפלת בטר פלייס ודילמת טעינת המכוניות שעמה התמודדה). תחבורה ציבורית היא הפתרון על פי לרנר, והוא אומר בגאווה כי בעירו היא אחראית לשינוע 2.8 מיליון איש בכל יום. "זו הצלחה" אומר לרנר, וזהו הכלי להתפתחות החיים העירוניים.