הגוף האחראי לקידום מערכות התחבורה בירושלים נקרא בשם המשונה "צוות תוכנית אב לתחבורה". משרדי הצוות נמצאים בבניין כלל, מגדל משרדים כעור שהוקם בשנות ה-70 במרכז העיר, ממש מאחורי המקום שבו ניצבת היום אחת מהתחנות של הרכבת הקלה.
במשך שנים סבל הבניין משיעורי תפוסה נמוכים ומתדמית גרועה. שטחים נרחבים בו היו שוממים מאדם במשך רוב שעות היממה. לפני שנה החליטו בצוות לשכור שני חדרים נוספים בבניין, לצורך קליטת מהנדסים. מאז הם עדיין מחפשים שטח פנוי. בינתיים עלו גם דמי השכירות בבניין כלל ביותר מ-50%, מ-40 ל-65 שקל למ"ר, והמבנה המוזנח עומד לעבור בקרוב שיפוץ מקיף.
לא הרחק מבניין כלל, בשוק מחנה יהודה, יש לסוחרים טרוניה קבועה חדשה: "נמאס לנו מכל התיירים שמציפים את השוק ובאים רק לצלם" מתלוננים הבסטיונרים.
ב-19 באוגוסט 2011 החלה הרכבת הקלה לנסוע לאורך 13.8 הקילומטרים של הקו האדום בבירה. הנתונים על מספר הנסיעות ברכבת מעידים על הצלחה בקנה מידה עולמי: יותר מ-140 אלף נסיעות ביום, כמות המתקרבת לכמות הנסיעות הכוללת בכל קווי הרכבת ה"כבדה" שמפעילה רכבת ישראל. "הנתונים של הרכבת הקלה בירושלים הם הטובים ביותר שבהם נתקלנו עד היום", אומר ל"גלובס" ז'אן לוקה ארבצ'י, סגן נשיא חברת אלסטום הצרפתית שסיפקה את הקרונות לרכבת. "מדובר בכמויות נוסעים של רכבת תחתית" הוא מוסיף.
כנגד ההצלחה המדווחת הזו, אפילו ראש העירייה נאלץ להכות על חטא: "לא סוד שלא אהבתי את אופן התנהלות פרויקט הרכבת הקלה בעבר", אומר ל"גלובס" ניר ברקת, "אבל כשנכנסתי לתפקידי לקחתי אחריות על האצת ההפעלה של הקו הראשון ועל תכנון וביצוע הקווים הבאים. היום אין ירושלמי שלא מתרגש לראות את מרכז העיר שוקק ותוסס לאחר שנות דעיכה רבות. הלב של ירושלים חזר לפעום ואנחנו ממשיכים להשקיע בפיתוחו ובחיזוקו. אין לי ספק שבשנים הקרובות, יחד עם הרכבת המהירה מתל אביב, תהפוך ירושלים לעיר עם התחבורה הציבורית המתקדמת והיעילה ביותר בארץ".
תרומה אורבנית לא אחידה
ראש הרשות החדשה לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה, מאיר חן, מצטרף למריעים: "הדבר שהכי הרשים אותי ברכבת כשנסעתי בה היה שהיא מלאה במשך כל שעות היום ולא רק בשעות השיא". הוא מזכיר כי "הפרויקט עבר הרבה תלאות וספג הרבה ביקורת", אך מסכם כי "בסוף, עם המספרים אי אפשר להתווכח".
מבחינת חן, הפרמטר העיקרי למדידת ההצלחה של הפרויקט הוא העלייה בשיעור המשתמשים בתחבורה הציבורית בעיר, ובעיקר כשמדובר במי שיש לו אפשרות לנסוע ברכב פרטי. מנהל צוות תוכנית האב, נדב מרוז, מעריך כי 10% מבעלי הרכב הפרטי בעיר עברו להשתמש ברכבת הקלה בנסיעות העירוניות.
אבל נתוני הנסיעות לבדם אינם יכולים לגלות מהי ההשפעה של הרכבת על העיר. האם הצליחה להחיות את הפעילות במרכז ההיסטורי הגווע? הבדיקות והסקרים שנערכו מאז תחילת הפעלתה של הרכבת כבר מניבים כמות משמעותית של נתונים. אף שמדובר בנתונים חלקיים, שאינם תמיד חופפים, ניתן להסיק מהם מסקנות חד משמעיות: התרומה האורבנית של הרכבת איננה אחידה. מרכז העיר נהנה מ"פוש" אדיר. האזורים הסמוכים אליו ממערב וממזרח כמו שוק מחנה יהודה קיבלו דחיפה משמעותית. לעומת זאת, באזור הכניסה לעיר הקיפאון נמשך.
שכר הדירה התייקר ב-80%
השוואת מחירי השכירות מעידה על זינוק של 50% עד 80% במחירים באזור מרכז העיר בין השנים 2007 ל-2012 ועליות מתונות יותר באזורים האחרים. הבעיה המתודולוגית בנתונים היא שהם אינם מנטרלים את השפעת ההתייקרות הארצית במחירי הנדל"ן להשכרה.
נתונים מפולחים יותר סיפקה אחת מחברות האשראי הגדולות בנוגע להיקפי העסקאות בכרטיסי האשראי שלה באזורים שונים בעיר. גם כאן מוביל אזור ה"משולש" הירושלמי (אזור הרחובות יפו, המלך ג'ורג' ומדרחוב בן יהודה, ע"ב) עם נתון מדהים: הכפלת היקף העסקאות בשנים 2011 ו-2012. גם ללא הנתון החריג הזה המגמה ברורה - עלייה של עשרות אחוזים במספר העסקאות ובהיקפן בכל אזור מרכז העיר ושוק מחנה יהודה - לעומת ירידה קלה באזור הכניסה לעיר.
יותר הולכי רגל
הפרמטר השלישי מתייחס להיקף תנועת הולכי הרגל כפי שהתקבל בספירות שביצע צוות תוכנית האב - גם כאן מוביל אזור המשולש עם גידול של כמעט 30% במספר הולכי הרגל לצד גידול מתון יותר באזורי השוליים. "מבחינתנו, בשורה התחתונה ירושלים מהווה מודל לפתרון תחבורתי עבור הערים הגדולות האחרות" מסכם חן.
ירון רביד, מנכ"ל סיטיפס המפעילה את הרכבת הקלה, מציע לא לנוח על זרי הדפנה: "חשוב שכל תושבי ירושלים יוכלו ליהנות מהיתרונות שמביאה הרכבת הקלה ולכן חובה לבצע את ההארכות של הקו לנווה יעקב, להדסה עין כרם ועוד. ההארכות יגדיל את מספר הנוסעים בעשרות אלפים ביום".
צרפת: אותו פרויקט בשני שליש זמן
בשנה שבה נולדה הרכבת הקלה בירושלים עשתה גם הרכבת הקלה של העיר רנס את נסיעת הבכורה שלה. רנס (Reims), בירת חבל שמפיין בצפון מזרח צרפת, היא עיר עם 220 אלף תושבים. קו הרכבת הקלה שלה דומה בממדיו לזה של ירושלים (ראו טבלה). ההבדל הבולט בין שתי הערים הוא במשך הביצוע. הפרויקט ברנס יצא לדרך ב-2003 בעוד שהפרויקט בירושלים אושר בממשלה כבר ב-1998.
כמו בירושלים, גם הפרויקט ברנס הוקם במתכונת PPP, כלומר בשיתוף פעולה בין המגזר הציבורי לבין הסקטור הפרטי. קונסורציום של חברות פרטיות בשם MARS זכה ב-2006 במכרז להקמת הקו ולהפעלתו במשך 30 שנה. באותה שנה זכה קונסורציום בשם MTS במכרז להקמת פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב, אבל ב-2011 ביטלה המדינה את הסכם הזיכיון לאחר שהקונסורציום לא הצליח לסגור מימון בנקאי להקמת הפרויקט.
בעקבות הביטול הגישו MTS והמדינה תביעות פיצויים הדדיות בהיקף מיליארדי שקלים. בירושלים הושלם הפרויקט בהצלחה ובכל זאת מתנהלת עדיין בוררות בין המדינה לזכיין, חברת סיטיפס, שהגישו זה נגד זה תביעות בהיקף מיליארד שקל כל אחת. מיליוני שקלים רבים כבר זרמו לכיסיהם של עשרות פרקליטי הצמרת שמייצגים צדדים בסכסוכים האינסופיים.
MARS לעומת זאת הצליח להתגבר על משבר האשראי ולסיים את הפרויקט בזמן וללא תביעות משפטיות. זה נעשה בזכות שיתוף פעולה יוצא דופן מצד השלטון המקומי של רנס. בצרפת נהוג "מס תחבורה" בשיעור 1% מהמחזור, המוטל על עסקים בינוניים וגדולים ושתקבוליו מיועדים לפיתוח תשתיות תחבורה. כדי לסייע ל-MARS להשיג מימון הסכים השלטון המקומי ברנס להעלות את המס ל-1.8%.
