תלונות על טיב התחבורה הציבורית בישראל, הן דבר שבשגרה. ואמנם, מסקר שנערך באפריל בקרב מדגם מייצג של משתמשי אפליקציית הסלולר Moovit בעולם ובהם תל-אביב, מצבנו רע, אבל אפשר להתנחם בכך שיש בעולם ערים גדולות ומתוכננות, שמצבן במובנים מסוימים, אפילו גרוע מאשר אצלנו. תוצאות הסקר נמסרו ל"גלובס", והן מתפרסמות לראשונה כאן.
הסקר נערך בחודש אפריל השנה בקרב 3,000 נוסעים ב-17 מטרופולינים באירופה, בדרום אמריקה ובארצות-הברית, בתחבורה ציבורית המונית לסוגיה: אוטובוסים, רכבות קלות ו"כבדות". הסקר בחן את משך זמן הנסיעה וההמתנה של הנוסעים, חישב את שיעור ההמתנה מתוך זמן הנסיעה, ודירג את מידת שביעות הרצון הכללית של המשתמשים מהשירות, ואת תחושת השיפור או ההתדרדרות של איכותו, בעיני הנוסעים, בהשוואה לעבר.
אפליקציית Moovit (מוביט), הושקה ב-2012 לשוק הישראלי ובשנת 2013 החלה את פריסת השירות בעולם. באפליקציה משתמשים כיום 5 מיליון אנשים, מתוכם מיליון משתמשים בישראל. מוביט ערכה במועד סמוך לסקר הבינלאומי, סקר נוסף בקרב המשתמשים הישראלים בלבד, והפנתה אליהם שאלות ספציפיות יותר.
הסקר נערך רק בקרב משתמשי האפליקציה, תנאי שמגדיר את מהימנות התוצאות שכן הן נלמדו מקבוצת משתמשים מסוימת. כלומר, המשיבים הם בעלי מכשיר סלולרי חכם, דבר המציב רף סוציו אקונומי מסוים, הם בקיאים בשימוש באפליקציות, דבר המציב רף שבדרך כלל יש לו זיקה מובהקת לגיל. כמו כן סביר כי מי שמשתמש באפליקציה, אינו נוסע מזדמן שנקלע במקרה לנסיעה, כי אם אדם שמשתמש בקביעות בתחבורה ציבורית. ניתן להניח שמשתמשים באפליקציה הם נוסעים במסלולים מגוונים, שכן מי שנוסע בכלי תחבורה אחד, במסלול קבוע יחיד (למשל קו רכבת המסיע אותו מהבית למקום העבודה), מכיר את הזמנים והמיקומים, ולא יזדקק לסיוע מאפליקציה עבור משימה שגורה כזו.
סקר "מוביט" בדק את זמני הנסיעה היומיים של נוסעים. משך הזמן היומי הממושך ביותר בנסיעה נמצא בערים בדרום אמריקה: סנטיאגו בצ'ילה, בוגוטה בקולומביה וריו דה ז'נירו בברזיל, שבהן הנוסעים מבלים קרוב לשעתיים בכל יום בתוך כלי תחבורה ציבורי. משך זמן הנסיעה, אינו בהכרח נתון "שלילי", שכן הוא יכול להעיד גם על מידת הפופולאריות של השירות ושהשימוש בו נעשה ליותר יעדים וצרכים.
כך למשל, בניו-יורק משך זמן הנסיעה שעולה מהסקר אינו רחוק מזה של סאו פאולו - בשני המטרופולינים האלו משך זמן הנסיעה הממוצע נע סביב שעה ו-40 דקות ביום, ואינו רחוק מאוד ממשך זמן הנסיעה בלונדון שנמשך בממוצע 88 דקות (תל-אביב נמצאת במקום טוב בין השתיים האחרונות - 93 דקות). שירות התחבורה הציבורית בניו-יורק ובלונדון, טוב בהרבה מזה של סאו פאולו, ולמרות זאת תוצאות הסקר מצא זמן דומה של נסיעה בממוצע יומי לנוסע. משכי הזמן הקצרים ביותר של נסיעה נרשמו בברצלונה - 67 דקות, ובמילאנו - 74 דקות נסיעה בכל יום.
איכות השירות של תחבורה ציבורית נמדדת באופן מובהק יותר בזמן הנסיעה כולו, הכולל גם את משך ההמתנה בתחנה. כדי לסבר את האוזן לנהגים במכוניות נדגים זאת באמצעות "נסיעה" שבה רכב גומא מרחק, לעומת "פקק" שבו הרכב אינו ממלא את מטרתו המקורית - לקדם את נהגו. "נסיעה" תהיה איכותית יותר, ככל שזמן העמידה בפקק (או ברמזורים), מצומצמת יותר.
על מנת לבחון את התחבורה הציבורית בהיבט הזה, חישב סקר מוביט את זמן ההמתנה היומי הממוצע, כשיעור מזמן הנסיעה כולו. במדד הזה, יצאו ערי איטליה כמי שנותנות את השירות הגרוע ביותר לנוסעים בהן. נאפולי ורומא תופסות יחד את ראש הטבלה במדד בלתי מחמיא זה: מחצית מזמן הנסיעה הכולל בתחבורה ציבורית בנאפולי, "מבוזבז" בהמתנה לכלי התחבורה שיגיע. ברומא המצב טוב בהרבה, רק 30% מזמן הנסיעה מחכה הנוסע בתחנה. אולם בהתחשב בכך שה-30% האלה הם יותר מחצי שעה, הנתון אינו מעודד במיוחד.
הנה משהו אופטימי עלינו: בתל-אביב, זמן ההמתנה הממוצע הוא 24 דקות, המהוות קצת יותר מרבע מזמן הנסיעה כולו. אנחנו לא פריז - שבה זמן ההמתנה הוא רק 18 דקות, המהוות 21% ממשך זמן הנסיעה, ולא ברצלונה שבאוקטובר השיקה מערכת אוטובוסים חדשה ובה הנוסעים מבזבזים קצת יותר משעה בנסיעה, ו-18 דקות בהמתנה; אבל אנחנו רחוקים אך מעט ממדריד ומסן פרנסיסקו שבהן משך זמן ההמתנה הוא 20 דקות, אך מהווה רבע ממשך הנסיעה כולו.
מנכ"ל מוביט, ניר ארז, הדגיש כי נתוני ההמתנה (אותם סיכמנו וייצגנו בגרף גם כמספר ימים במשך שנה), הם העדות המובהקת ביותר להיעדר תיאום בין הגורמים המסיעים, שכן לדבריו, ככל שאדם נאלץ להמתין יותר זמן ב'הצטלבות' שבה הוא עובר מקו אוטובוס אחד לקו אחר או לרכבת, הדבר מלמד על אי התאמה של המערכות המסיעות לצרכי הנוסעים". ארז מסכם כי"שירות טוב הוא כזה שהנוסע צריך להמתין בו כמה שפחות זמן".
נתון אופטימי נוסף הוא בתחום שביעות הרצון מהשירות. הסקר בדק אצל הנוסעים: האם השירות משתפר, מתדרדר או נשאר באותה רמה. ברוב הערים דיווחו רוב המשיבים על הרגשה של שיפור באיכות השירות, או לכל הפחות על כך שהוא נשאר כשהיה. בלונדון ובברצלונה, שבשתיהן הושקעו באחרונה משאבים גדולים במערכות תחבורה חדשות, ציינו 58% ו-48% מהמשיבים (בהתאמה) כי הם מרגישים כי השירות משתפר. את הצד הפסימי של היבט זה נועלות בנתונים עצובים הערים הברזילאיות ריו וסאו-פאולו שבהן 78% ו-90% מהמשיבים אמרו שהתחבורה הציבורית מתדרדרדת.
מוביט היא אפליקציה ישראלית, שנועדה לסייע לנוסעים בתכנון מסלולים באמצעות מגוון שירותים, ובהם איתור קווים לנסיעה לפי מועד היציאה וההגעה, התראה על הגעתו של קו מסוים בזמן אמת, לוח זמני נסיעה מתוכנן, חלופות מסלולים לפי העדפה לצמצום מספר החלפות בין קווים וצמצום מרחקי הליכה ועוד.
כסף ואידיאולוגיה: הסיבות לוויתור על נסיעה ברכב פרטי
בסקר שנערך בקרב 3,000 משתמשים ישראלים ב"מוביט", נמצא כי ל-70% מהם אין מכונית פרטית. הרוב המכריע של הנוסעים דיווחו כי הם משתמשים בתחבורה ציבורית 5 ו-6 ימים בשבוע (34% ו-18% בהתאמה).
למרות ההיקף הזעום של שירות תחבורה ציבורית בישראל בשבת, קרוב ל-8% דיווחו כי הם משתמשים בה גם בשבת (7 ימים בשבוע). הסקר נעשה בתל-אביב, שבה יש פעילות תחבורה ציבורית דלילה באמצעות מוניות שירות. אפשר שהמשיבים התייחסו אליהן ואפשר שמדובר בקווים שפעילים במוצאי השבת. כך או כך השיעור הלא מבוטל של המשתמשים, יכול לרמוז על היקף הביקוש שיכול היה להיות, לו היתה בישראל תחבורה ציבורית מגוונת יותר בשבתות ובחגים.
המשתמשים נשאלו מדוע הם משתמשים בתחבורה ציבורית, ו-30% ענו כי היא אמצעי יותר זול להגיע ליעד מאשר ברכב הפרטי. הנימוק השני שמסרו המשיבים כמניע לוויתור על מכוניתם הפרטית היה נימוק אידיאולוגי - שמירה על איכות הסביבה. שיעור זעום (פחות מ-5%) אמרו כי המניע לכך הוא הקושי למצוא חניה ביעד שאליו הם נוסעים, שיעור זהה אמרו כי מהר יותר להגיע ליעד בתחבורה ציבורית, ורק 3% אמרו כי הסיבה לכך היא שניתן לנצל את הזמן טוב יותר בתחבורה ציבורית, מאשר בנהיגה עצמאית.
אם יש לקח חשוב שיש ללמוד מהסקר, הוא צריך להילמד מהתשובות בנוגע לגורמים לבחירה בתחבורה ציבורית. ככל שנקל על נהגים במכוניות פרטיות, כלומר, נספק להם חניה בזול ונרחיב נתיבי תנועה שמאפשרים להם להגיע במהירות יותר ליעד, יהיה קשה להניע אנשים לוותר עליה. כדי שאנשים ייבחרו בתחבורה ציבורית הם צריכים להרגיש שה"ויתור" משתלם. שהיא מהירה יותר, נוחה יותר, ומאפשרת ניצול מועיל יותר של זמן הדרך.
את זאת עושים באמצעות נתיבי תחבורה ציבורית שמאיצים את נסיעת הקווים, שיפור תנאי הישיבה בתוך כלי הרכב הציבוריים ובתחנות ההמתנה, ושכלולים כגון שולחנות להצבת מחשבים ניידים וכדומה, שיהפכו "שעה אבודה לשעת עבודה", כמאמר המפרסם בשנות ה-90 במאה שעברה. בלי כל אלה, תתקשה התחבורה הציבורית להפוך לאמצעי מועדף "ולנצח" את הרכב הפרטי.
