בשנת 2009, באחד הפרסומים של המשרד לאיכות הסביבה, כתב השר הממונה על המשרד דאז, גלעד ארדן: "אם לא יחול שינוי משמעותי בהיקף ובאופן השימוש ברכב הפרטי, צריכת האנרגיה העולמית צפויה לעלות בשני אחוזים מדי שנה, ובמקביל יורע מצב איכות האוויר: פליטת גזי החממה המושפעת משמעותית מערכות התחבורה, תוכפל עד שנת 2030 ביחס לשנת 2000, במידה ונמשיך לנהוג כאילו 'עסקים כרגיל'... אי אפשר להמשיך ולהתעלם מהמחיר הסביבתי של השימוש ברכב הפרטי... יש לפעול בדחיפות להפניית משאבים כלכליים שמקורם בהשקעות ובמיסוי לכיוון של כלכלה ירוקה ותחבורה בת קיימא. יש לנתק את הקשר שבין שכר והטבת הרכב, בעיקר רכבי הליסינג, ולהביא לעלויות ריאליות של השימוש ברכב הפרטי".
חמש שנים ארוכות חלפו מאז, אבל בדיקה עדכנית של מצב "התחבורה בת הקיימא" בישראל לקראת תום המחצית הראשונה של 2014 מגלה ש"עסקים כרגיל" זו הגדרה מדויקת למצב. לא זו בלבד שהשוק דורך במקום, במובנים מסוימים הוא גם נסוג ובשנתיים-שלוש הקרובות לא מסתמנת פריצת דרך אמיתית (להבדיל מיח"צנית).
הרכב החשמלי: זיכרונות מהעבר
שבע שנים מלאו השנה להשקת פרויקט בטר פלייס, שלווה בהצהרות על "התנתקות ישראל מתלות בנפט לתחבורה". בשנים הללו גייסה בטר פלייס כמעט מיליארד דולר, התוותה תוכנית לכיבוש השוק הישראלי והשוק העולמי - והתרסקה בקול רעש.
אבל שוק הרכב החשמלי העולמי לא נעלם יחד עם בטר פלייס. בשנתיים האחרונות בלבד הושקו בעולם כמעט עשרה דגמים חשמליים שימושיים שזוכים לגיבוי, לתמיכה ולאחריות של יצרני רכב ממוסדים.
תיאורטית, ישראל בשלה לקלוט דגמים כאלה יותר ממדינות רבות במערב. בטר פלייס הותירה מאחוריה "מסלול נחיתה" סלול היטב לרכב חשמלי, שכולל תשתית מוכנה של עמדות טעינה ונכונות של רשויות מקומיות וגופים מסחריים לפרוש עמדות נוספות. היא הותירה תקני טעינה ובטיחות ממשלתיים לרכב חשמלי, שגובשו בעמל רב, הטבה במס הקנייה וגם - ואולי בעיקר - גרעין לא קטן של לקוחות פרטיים ומוסדיים שהשתכנע בכדאיות הרכב החשמלי, אידאולוגית וכלכלית.
אבל נכון להיום, פרט לרכב חשמלי אחד המשווק כאן על אש קטנה, כמעט בהיחבא - ניסן LEAF - ישראל נמצאת לגמרי מחוץ לסצנת הרכב החשמלי. ליבואנים הרלוונטיים אין אפילו תוכניות קונקרטיות לייבא רכב חשמלי בעתיד הנראה לעין, ולטענתם "לשוק אין בהם עניין".
אמנם לאחרונה התבשרנו על "פיילוט" לבחינת ישימות כלי רכב חשמליים עירוניים זעירים ("קווארדסייקל") אבל ברור, שזה לא הרבה יותר מ"פרויקט מחמד" ממשלתי, שנועד ליצור יחסי ציבור ירוקים - משהו שאפשר להראות לחוקרי ה-OECD כדי לשכנע אותם שישראל משקיעה בתחבורה ירוקה. את ההוכחה הטובה ביותר לכך אפשר למצוא בעובדה שאפילו רנו - המובילה העולמית בתחום והשותפה לשעבר של "בטר פלייס - מפנה כתף קרה ומסרבת לתמחר את המכונית החשמלית הזעירה שלה טוויזי במחיר שרלוונטי לישראל.
איך קרה שישראל עברה מ"הובלה עולמית בחזית הרכב החשמלי" לפיגור משמעותי אחר העולם? אין ספק שלהתפוצצות הבלון של בטר פלייס הייתה השפעה פסיכולוגית, אבל חזון לאומי לא אמור לקום וליפול על חברה מסחרית אחת. המציאות היא שלמדינה אין שום עניין להכניס את היד לכיס כדי לעודד כלי רכב כאלה. הטבת מס הקנייה ה"נדיבה" אמנם מסייעת להביא את מחירי הרכב החשמלי (היקר יותר מטבעו) קרוב למחיר של רכב בנזין/דיזל מקובל, אך אין בה עידוד של ממש שיכול להסיט לקוחות מהבחירה ה"בטוחה" ברכב רגיל. לשם כך יש צורך בצעדים נוספים כמו הטבה משמעותית בשווי השימוש של רכב חשמלי לעובדים. אבל הטבה כזו לא ניתנה אפילו לבטר פלייס ערב קריסתה ובוודאי שהיא לא נבחנת כיום. אחרי הכול, שווי השימוש מכניס למדינה כ-5 מיליארד שקל בשנה, שלא לדבר על מיסוי הבנזין. אז למה להרוג את האווזה?
רכב היברידי והיברידי נטען: עלה תאנה
בשנה שעברה נמכרו בישראל כ-5,600 כלי רכב היברידיים בישראל. זוהי עלייה מכובדת לעומת 2012, אבל במספרים מוחלטים מדובר באחוז זעיר מהשוק - קצת יותר מ-2% מכלל המכירות ופחות מ-1% ממכירות הרכב בקטגוריות הרלוונטיות (משפחתיות, מיניוואנים וסופר-מיני). בקיצור, אחרי כמעט עשור של ניסיון צרכני חיובי עם רכב היברידי בכל הנוגע לאמינות ולסחירות, נמכרים בישראל כלי רכב היברידיים בשנה פחות מכפי שמשפחתיות הבנזין מוכרות בחודש.
יתר על כן, בניגוד לארה"ב ולאירופה, רוב הלקוחות בפלח ההיברידי בישראל הם לקוחות מוסדיים, שעבורם רכב כזה הוא בבחינת "עלה תאנה ירוק" - מעין רכב "ייצוגי", שיכול לשקף בפני הציבור ובפני בעלי המניות את "האחריות התאגידית" של הארגון בארץ או של החברה האם בחו"ל בלי לקפח את נוחות הנסיעה ואת תנאי העבודה של העובדים. כלי רכב כאלה מקבלים הטבה של כמה מאות שקלים בשווי השימוש החודשי, והפליטה וצריכת הדלק המופחתות שלהם מספקות לארגונים בישראל "תירוץ" להסרת מגבלת צריכת הדלק של העובדים (אם הייתה קיימת כזו) בהשוואה לרכבי בנזין ודיזל.
התוצאה? כלי רכב היברידיים בציי רכב בישראל נוטים לעבור הרבה יותר קילומטרים בשנה מכלי רכב רגילים (שגם הם נוסעים כמעט כפול מהממוצע בשוק הפרטי), מה שכמובן מקזז בשורה התחתונה כל יתרון בחיסכון בדלק ובזיהום סביבתי.
נתוני המכירות המזעריים של ההיברידיות בשוק הפרטי מלמדים על העדר תמריץ ממשלתי ראוי. הטבת שווי השימוש אינה רלוונטית ללקוח הפרטי, הטבת מס הקנייה מסייעת להשוות (בקושי) את מחירי כלי הרכב לאלו של רכב בנזין/דיזל מקובל, וישראל לא מאמצת תמריצים חיצוניים כמו "זכות נסיעה בנת"צים" או הפחתה במסי הדרך המוענקת לרכב היברידי בארה"ב.
המקרה הספציפי של ההיברידיות הנטענות - מכוניות שיכולות לנוע לטווח ארוך על כוח חשמלי בלבד לאחר טעינת הסוללה מרשת החשמל בגיבוי של מנוע בנזין קטן - הוא בבחינת "עוד מאותו דבר". כלומר, מדובר במכוניות יקרות ומתוחכמות, שמס הקנייה המופחת שלהם (כ-20% מס קנייה) לא מהווה תמריץ מספק לרכישתן. נכון להיום רק מכונית אחת כזו נמכרת בישראל וכל שאר היבואנים הרלוונטיים (שברולט, אופל, פורד, ב.מ.וו, מרצדס ואחרים) נמנעים בגלל חוסר כדאיות כלכלית והעדר ביקוש רציני.
רכבי גז: כלום לא זז
הממשלה התעקשה להשאיר חלק נכבד מהגז הטבעי בישראל, אבל נכון לעכשיו נראה שהיא לא טורחת במיוחד למצוא שימושים ראויים לעודפי הגז שצפויים להצטבר כאן. כך, למשל, סוגיית כלי הרכב הפרטיים ה"ירוקים" המונעים בגז טבעי מתקדמת בעצלתיים, אם בכלל.
מבדיקה שערכנו החודש בענף עולה שאף יבואן אינו מתכוון להשקיע בייבוא כלי רכב כאלה - אפילו לא במסגרת תוכנית עבודה לשנתיים-שלוש הבאות - עד שלא תתברר בצורה יסודית סוגיית המיסוי העתידי של הגז הטבעי לתחבורה.
אלא שבאוצר לא ממהרים לשום מקום וכרגע מתעקשים לא לשחרר אפילו רמזים ברמת ההצהרה לגבי אותו מיסוי עתידי. אם אין מחיר אין השקעות. אז עד שלא ימציאו רכב המונע בהבל פה ממשלתי - אחד ממשאבי הטבע הנפוצים בישראל - נראה שהתחבורה הירוקה לא נוסעת לשום מקום.
