בגיליון מאי שלו, הקדיש המגזין האמריקאי "פאסט קומפני" כתבת ניתוח-לאחר-המוות לחברת בטר פלייס ולמודל המכונית החשמלית שלה. מי שקורא את הכתבה עלול לקבל את הרושם שכבר מבראשית "הכתובת הייתה על הקיר" ולחזון "החשמליות יכבשו את העולם" מעולם לא היה סיכוי להתרומם.
אלא שחוכמה בדיעבד היא חוכמה קטנה מאוד. בשנים שבהן פעלה בטר פלייס, היא זכתה לקבלת פנים נלהבת לא רק במדיה העולמית, בעולם הפוליטי ובארגונים ירוקים אלא גם בתעשיית הרכב הממוסדת. ובתעשיית הרכב יודעים כל מה שאפשר לדעת על עלויות ייצור ופיתוח של כלי רכב חדשים, על שולי רווח (וסיכוייו), על ניהול סיכונים ועל שיווק טכנולוגיה חדשה להמונים.
רנו-ניסן, שהשקיעה עד כה ברכב החשמלי ובסוללות כ-2 מיליארד דולרים, אולי יותר, הייתה החלוצה. בעקבותיה אומץ חזון "החשמלית העממית" גם בקרב רוב יצרני הרכב הגדולים בעולם.
התוצאה היא גל של כלי רכב חשמליים "עממיים" - לפחות בממדים שלהם, אם לא במחיר - מבית יצרנים ממוסדים, שמתחיל לשטוף כיום את השוק העולמי. כלי הרכב הללו עדיין לוקים במגבלת טווח הנסיעה המוכרת, ואלמלא הטבות המס לרובם לא הייתה זכות קיום בשוק במחיר שבו הם נמכרים. האם מדובר בצעד ראשון כלפי העתיד או בתגובה מאוחרת לטרנד שחלף? ימים יגידו.
דיימלר BYD דנזה: 300 קילומטרים בין טעינות
במבט ראשון ה-Denza החדשה, שהוצגה בתערוכת בייג'ין, לא נראית מרשימה במיוחד. זוהי מכונית האצ'בק בגודל של משפחתית טיפוסית, עם חרטום קדמי די מקושקש ודלת אחורית בעיצוב די מגושם. אבל המכונית הזו היא פרי של שיתוף פעולה יוצא דופן בין שתי ענקיות: הידע ההנדסי והמשאבים של קבוצת דיימלר האירופית יחד עם טכנולוגיות סוללות והניסיון בתחום הרכב החשמלי של קבוצת BYD הסינית.
התוצאה בולטת בנתון החשוב ביותר לרכב כל חשמלי - טווח הנסיעה. על-פי הנתונים הרשמיים בעת ההשקה הדנזה מסוגלת לנוע עד כ-290 קילומטרים בין טעינות, טווח גבוה בכמעט מאה קילומטרים מהנתון האופטימי ביותר של המתחרים מאירופה ומיפן. את זה היא מבצעת באמצעות סוללת ליתיום-ברזל פוספט - אותה טכנולוגיית סוללה שהניעה את המכוניות של בטר פלייס - אבל עם שיפורים משמעותיים ובאריזה יותר קומפקטית, המאפשרת לה להשיג קיבולת מדהימה של כ-47 קילוואט-שעה. הסוללות מותקנות ברצפת הרכב כך שהרכב מגיע עם תא מטען בנפח תקני (להבדיל מהרנו פלואנס של בטר פלייס) ועם תא נוסעים מרווח מאוד.
הספק המנוע החשמלי עומד על 115 כוחות סוס, ולטענת היצרנית המכונית מסוגלת להגיע למהירות מוגבלת-אלקטרונית של כ-150 קמ"ש. את הסוללה ניתן להטעין מכל שקע ביתי או באמצעות מטען תעשייתי מהיר. התרומה של דיימלר לפרויקט ניכרת באיכות הגבוהה של תא הנוסעים ובבטיחות פסיבית ברמה אירופית עדכנית.
מתי וכמה? הדנזה צפויה לצאת בקרוב לשוק הסיני בשתי רמות גימור, ומחירה כולל הסוללה עומד על כ-60 אלף דולרים. כלומר, גם אחרי הטבת המס בישראל המחיר יחצה מהצד הלא נכון את ה-200 אלף שקלים, מה שמקטין את סבירות היבוא - אף שלמותג יש יבואן בישראל. מצד שני, עלות התפעול המוערכת, כולל טעינה ופחת סוללה, צפויה להיות 3 דולרים בלבד למאה קילומטרים, והטווח בין טעינות הוא בליגה של רכב "אמיתי".
פולקסווגן E-GOLF: פיתוח מדף חלק
בניגוד ליצרנים רבים, שנקטו מדיניות "קיצורי דרך" בפיתוח הרכב החשמלי שלהם, אימצה פולקסווגן אסטרטגיה של "דף חלק". שלדת ה-MQB המודולרית שלה (שמהווה בסיס לגולף, A3, אוקטביה ועוד) פותחה מבראשית לכלול גם גרסה חשמלית, ועובדה זו בולטת בגולף החשמלית, שבה מותקנות הסוללות בחללים שנועדו לכך בתחתית המרכב ותורמים לקשיחות השלדה, למרכז הכובד ולהתנהגות הכביש. קבוצת פולקסווגן גם פיתחה עצמאית את המנוע החשמלי היעיל, את סוללות הליתיום-איון, את התיבה הרציפה של המכונית, ואת מערכת הבקרה האלקטרונית.
התוצאה מרשימה. המכונית מציגה משקל עצמי מתון יחסית של כ-1,500 קילוגרמים, שמתוכו שוקלות הסוללות 318 קילוגרמים. טווח הנסיעה האופטימלי מגיע לכ-190 קילומטרים על טעינה מלאה מרשת החשמל הביתית, שאורכת כ-13 שעות, אך ניתן לטעון 80% מקיבולת הסוללה בתוך שלושים דקות בלבד בחיבור לעמודי הטענה ייעודיים.
הרכב משובץ גם בשלל מערכות שנועדו לחסוך בצריכת חשמל ולמנוע "היתקעות", כמו פנסים קדמיים שמבוססים על נורות LED בלבד (לראשונה בפולקסווגן), מערכת חימום-קירור ייעודית, וכמובן מערכת מולטימדיה מקוונת שעוקבת אחרי מיקומו של הנהג, מתריעה בפניו על מגבלות הטווח ומכוונת אותו לנקודות טעינה - או שמכוונת אליו סיוע.
בכל הנוגע לפשרה המוכרת בין טווח לביצועים מותירה פולקסווגן את הבחירה בידי הנהג. במצב הרגיל, כשכל 115 כוחות הסוס זמינים, מסוגלת המכונית להאיץ מאפס למאה קמ"ש ב-10.3 שניות ולהגיע ליותר מ-150 קמ"ש. לחיצה על מצב "חיסכון" מגבילה את המהירות המרבית לתשעים קמ"ש, מאריכה את זמני התאוצה (כ-13 שניות למאה) וחוסכת משמעותית בחשמל. ויש גם מצב "חיסכון פלוס", שמגביל עוד יותר את הביצועים ומתאים לשיוט בעיר או לשיוט חירום לנקודת הטעינה.
מתי וכמה? המכונית כבר משווקת בגרמניה והשקתה תתרחב בחודשים הקרובים לשווקים נוספים באירופה. המחיר מתון יחסית: כ-35 אלף אירו באירופה, כולל סוללה, מה שאומר שעם הטבת המס בישראל עשויה המכונית לעלות בסביבות 170 אלף שקלים - לא הרבה יותר מהמחיר של גולף TSI מאובזרת היטב.
ב.מ.וו I3: בשנה הבאה בארץ. אולי
כמה לקוחות מאושרים באירופה ובארצות הברית כבר נוהגים כיום במכוניות החשמליות הראשונות מדגם I3 של ב.מ.וו. ולקוחות רבים אחרים יצטרכו להמתין זמן רב, אולי אפילו עד שנה וחצי. זאת מכיוון, שיותר מ-13 אלף הזמנות מוקדמות למכונית נאספו על-ידי ב.מ.וו עוד זמן רב לפני תחילת השיווק. זהו נתון מעודד מאוד למכונית כה חריגה (ולא זולה), אך צריך לחכות ולראות אם המומנטום יימשך.
אז מה מקבלים בכ-41 אלף דולרים (לפני הטבות מס בארצות הברית ובאירופה)? מכונית סופר מיני חשמלית חריגה - ולא מדובר רק בעיצוב יוצא הדופן. החידוש המרכזי הוא משקל עצמי דומה לזה של משפחתית מקובלת, הודות לשימוש נרחב בחומרים פלסטיים בטיחותיים וניתנים למיחזור לצורך בניית המרכב. המבנה הייחודי מספק שפע של מקום לחמישה נוסעים, למרות אורך כולל של כארבעה מטרים בלבד ואפילו מקום סביר למטען.
סוללות הליתיום מותקנות אינטגרלית ברצפת הרכב ותורמות להפחתת מרכז הכובד ולהתנהגות הכביש - על-פי המסורת של ב.מ.וו - ובחרטום מותקן מנוע חשמלי חזק מאוד ביחס למקובל בשוק, עם לא פחות מ-170 כוחות סוס. הביצועים, כצפוי, זריזים מאוד: כ-7.2 שניות בלבד מאפס למאה קמ"ש. ב.מ.וו מתייחסת לסוגיה הקריטית של טווח הנסיעה באופן מודולרי. במצב הרגיל טוענת החברה שהמכונית מסוגלת לנוע "בין 130 ל-160 קילומטרים" בתנאים יומיומיים. במצב "חיסכון פלוס" הקיצוני ניתן להוסיף עוד כעשרים קילומטרים לטווח לפני התרוקנות הסוללה, ולחברה יש גם פתרון אפילו יותר מהפכני: אופציה למנוע "מאריך טווח" זעיר עם שני צילינדרים בנפח 650 סמ"ק והספק של 34 כוחות סוס, שבנוי להשתלב אינטגרלית ומודולרית בתוך השלדה.
המנוע האופציונלי, שהתקנתו ניתנת לביצוע גם אחרי הרכישה, מאפשר לטעון את הסוללה תוך כדי תנועה, ומגדיל את הטווח השימושי לכמעט 300 קילומטרים בין טעינות.
גם ה-I3 מגיע עם מערכת טלמטיקה מתקדמת, שנועדה לתמוך בנהגים ולהפחית את "חרדת הטווח" שלהם, וחובבי הפאר יכולים להזמין את המכונית עם שלל אופציות נוחות והידור כמקובל אצל מותגי היוקרה.
מתי וכמה? ה-I3 נמכרת בארצות הברית ובאירופה במחיר של כ-41 אלף דולרים לפני הטבות. מצד אחד זהו סכום רציני מאד למכונית סופר מיני. מצד שני, ב.מ.וו מתייחסת למכונית כאל מכונית "ספורט פרימיום ירוקה", ועל-פי קצב ההזמנות נראה שכך מתייחסים אליה הלקוחות בעלי הממון. היבואן בישראל בוחן את האופציה להביא את המכונית ארצה בשנה הבאה.
קיה SOUL-EV: קוריאה מתחברת לשקע
קונצרן יונדאי על שלוחותיו השונות מפתח ומייצר סוללות ליתיום-פולימר מתקדמות, שמתאפיינות בממדים קומפקטיים ובמשקל קל יחסית. יונדאי גם הציגה לא מעט אבות-טיפוס חשמליים בשנים האחרונות. אלא שהרכב הסדרתי החשמלי הראשון של הקונצרן לא נושא את הלוגו יונדאי אלא דווקא את זה של החברה הבת קיה. הסיבה לבחירה ב-Soul כחשמלית הראשונה ברורה: זוהי "מובילת נוסעים" מרווחת וגבוהה יחסית, שיכולה לאכלס ללא קושי את הסוללות ועדיין להותיר מקום סביר בהחלט לנוסעים ולמטען.
הסוללות מותקנות בסול מתחת למרכב כמעט ללא פגיעה במרווח הפנים. מרחב הרגליים של היושבים מאחור אמנם התכווץ בכמה סנטימטרים בשל בליטת תא הסוללות, אך מרחב הכתפיים, הראש והמטען נותר ללא שינוי.
המנוע עצמו, בהספק של כ-107 כוחות סוס, מסוגל להאיץ את המכונית מאפס למאה קמ"ש בכ-12 שניות, ומוגבלת אלקטרונית למהירות של עד 130 קמ"ש. טווח הנסיעה המרבי בין טעינות הוא "מעל 160 קילומטרים", אם כי קיה נוקטת זהירות וטוענת שהטווח בתנאי שימוש אמיתיים נע "בין 125 ל-160 קילומטרים". פתח הטעינה בחזית הרכב מציע שני שקעים: האחד לטעינה ממושכת באמצעות כל שקע חשמלי, והשני לטעינה מהירה, המאפשרת למלא 80% מהקיבולת בתוך פחות מחצי שעה.
כמו המתחרים, גם קיה מציעה בסול החשמלית מערכת ניווט והכוונה, השואבת ברציפות נתונים על-אודות מצב הסוללה, הכביש ואופי הנהיגה, ומכווינה את הנהג לנקודת טעינה מבעוד מועד. כחלק מחבילת שירות ואחריות לחמש שנים (בארצות הברית) מציעה החברה גם תמיכה באמצעות מוקד מקוון ושירותי דרך.
מתי וכמה? בשלב הראשון תושק המכונית בסתיו בקליפורניה ובעוד מספר מדינות בארצות הברית, שמעניקות הטבות נדיבות לרכב "ירוק". בשלב הראשון היקף הייצור יהיה מוגבל, ובארצות הברית מעריכים שהמחיר יהיה דומה או נמוך מזה של הניסן Leaf הפופולרית, כלומר בסביבות 30 אלף דולרים לצרכן. כעת עדיין אין תוכניות לייבא את הרכב ארצה.