החניון בכניסה לנתיב המהיר / צילום: איל יצהר
זה היה יכול לקרות לקראת החגים הקרובים. השלב השני בפרויקט הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב היה אמור להסתיים וקומה נוספת הייתה נבנית על גבי החניון שנמצא לצדי כביש 1, ליד מחלף שפירים. מאות רבות של כלי רכב פרטיים היו נעלמים מהכניסות הפקוקות לעיר תל אביב, קווי שאטל חדשים היו מסיעים את נוסעיהן לרוטשילד, לרמת החייל ולנקודות מרכזיות נוספות בכרך התל אביבי. עשרות אלפי שעות עבודה שמתבזבזות בפקקים - היו נחסכות. התועלת הכלכלית הייתה נאמדת בעשרות מיליוני שקלים, אם לא יותר. אבל כל זה לא קורה בינתיים.
עבודות השלב השני, שאמורות היו להתחיל לפני חצי שנה, לא החלו, ומועד לתחילתן לא נקבע.
בינתיים, החניון הקיים שמכיל 2,000 מקומות, מתמלא בשיעור של 95%-90% בכל יום, וכבר היו מקרים שבהם נהג הגיע בבוקר ולא מצא חניה, כי כל המקומות היו תפוסים. החונים היום מוגבלים לכאורה לקווי השאטל המביאים למרכז תל אביב, ויש יסוד מבוסס להניח שקווי שאטל נוספים יהפכו את השירות אטרקטיבי לעובדים באזורי צפון העיר ודרומה, ומשום כך אין טעם להפעילם עד שלא יהיו עוד מקומות חניה. היכן תקועה ההחלטה? במשרד התחבורה טוענים שהפרויקט מתקדם כרגיל ושבוצעו כל הפעולות שהיו נדרשות מצדם - ובהם הקצאת 120 מיליון שקל לפרויקט.
בחברת כביש חוצה ישראל, שהיא המופקדת על קידום התכנון של הפרויקט, אומרים כי עבודת התכנון כבר הושלמה ושאין מניעה להעביר את התוכנית "במסלול הירוק במוסדות התכנון", כדברי המנכ"ל ראובן לבאון. גם זכיינית הפרויקט חברת שפיר הנדסה רק ממתינה להנחיות מהמדינה, כך שהכל מוכן לכאורה, כדי לצאת לדרך.
התשובה לשאלה מי מעכב את הפרויקט נמצאת כנראה ברחוב קפלן בירושלים, במשרד האוצר. באגף החשב הכללי עדיין מתחבטים בשאלה הרת גורל: האם לאפשר לשפיר הנדסה להקים בעצמה את הקומה הנוספת בחניון או להוציא את עבודות ההקמה של הקומה למכרז, או כלשון התגובה הרשמית של האוצר: "בודקים חלופות למכרזים... לצורך מזעור עלויות ושמירה על תחרות הוגנת ועל איכות הפרויקט".
נכון, מדובר בשאלה משפטית לא פשוטה, במיוחד על רקע מערכת היחסים המורכבת בין שפיר לחשב הכללי באוצר. לבאון, מנכ"ל חוצה ישראל, אמר ל"גלובס" כי "לא ברור אם הזכיין הקיים היום (כלומר חברת שפיר), יכול, או רצוי שיהיה הגורם שיקים ויפעיל באופן בלבדי את המשך הפרוייקט", והוסיף כי "לא רצוי להגיע למצב של 'מונופול' בתחום, ולכן אנו כרגע נמצאים בלבו של תהליך שבו נחליט אם לפטור את המשך הפרויקט ממכרז או לא".
אבל קשיים משפטיים אינם מצדיקים עיכוב פרויקט כה חיוני. מה גם ששפיר - שהתעמתה רבות בעבר עם האוצר ואף נטשה את הפרויקט במשך עבודות ההקמה - אינה מתנגדת לפרסום מכרז. "מה שחשוב בעינינו הוא הצלחת הפרויקט ולא מי יבנה את הקומה", אומרים שם. מבחינתם, האוצר יכול לתת אפילו ליריבה המושבעת שיכון ובינוי לבצע את עבודות ההקמה.
אפילו אם תתקבל היום ההחלטה שלא לתת לשפיר את פרויקט ההמשך ולפרסם מכרז, תחלוף חצי שנה ואולי שנה עד שייבחר הזוכה ושנה וחצי נוספת להקמה. במקרה כזה, התסריט האופטימי הוא שהקומה הנוספת לא תושלם לפני 2017, וגם זה בהנחה לא שיהיו סכסוכים משפטיים. מדוע אם כן מעכב הרגולטור החלטה פשוטה כל כך?
הפתרון הכי מוצלח לגודש תנועה
פרויקט הנתיב המהיר, שהופעל לראשונה ב-2011, נחשב לפתרון המוצלח ביותר עד היום לצמצום כניסת כלי רכב לתל אביב בשעות הבוקר. המיזם הזה, שלא עלה למשלם המסים אגורה, הצליח להוריד מהכביש כמות כלי רכב השקולה לזו של קו רכבת שעלותו מיליארדים, כך לפחות מעריך שוקי כהן, מכלכלני התחבורה המובילים בישראל.
מיזם הנתיב המהיר מבוסס על הפעלת נתיב נפרד ממחלף שפירים בכביש מס' 1 ועד מחלף לה גרדיה בנתיבי איילון. הזכיין נדרש להפעיל חניון "חנה וסע" ולספק שירותי שאטל בחינם לנוסעים שמבקשים להשתמש בתחבורה ציבורית בנתיב. הכנסותיו מגיעות מהאגרה שהוא גובה מבעלי כלי הרכב הפרטיים שנוסעים בנתיב ומתשלום של 7 שקלים עבור כל רכב שחונה בחניון החנה וסע עד השעה תשע בבוקר בימי חול. כשהמכרז להקמת הנתיב המהיר ולהפעלתו יצא לדרך, העריכה המדינה כי תידרש לשלם לזכיין מענק של 100 מיליון שקל. ב-2006 זכתה במכרז שפיר הנדסה כשהציעה לשלם למדינה תמלוגים בהיקף כולל של 180 מיליון שקל.
ההיגיון מאחורי הצעת שפיר התברר עד מהרה. מספר הנוסעים המשתמשים בנתיב גדל במהירות רבה ומקדים את תחזיות הביקוש של שפיר עצמה כמעט בשנתיים. הסתבר כי הנהגים אינם נרתעים מתשלום עבור נסיעה במסלול שמאיץ את ההגעה לעיר, גם כשהמחיר תמורת קיצור הדרך מגיע ל-107 שקלים (מחיר המקסימום שעודכן בשבוע שעבר).
מעבר לכך, ההצלחה העיקרית והמפתיעה הייתה השימוש בקווי השאטל של חניון החנה וסע. כיום מופעלים מהחניון שני קווי שאטל - האחד לאזור הקריה ורחוב הארבעה בתל אביב והשני לאזור בורסת היהלומים, שליד תחנת הרכבת סבידור ברמת גן. "לא האמנו שנצליח לשנות הרגלי נסיעה של ציבור גדול כל כך", אומרים בשפיר. "רוב האנשים שמשתמשים בשאטלים לא עלו על אוטובוס 20 שנה". במשרד התחבורה לא התווכחו עם ההצלחה והחליטו להמשיך קדימה - להכפיל את הקיבולת של חניון החנה וסע הענקי ובמקביל ליזום נתיבים מהירים בארבע כניסות נוספות לעיר (ראו מסגרת). בינואר 2012 העביר המשרד 10 מיליון שקלים לצורך תכנון הקומה הנוספת של החניון (הרעיון המקורי היה לבנות קומה תת-קרקעית). באותו זמן העריכו במשרד כי התכנון יושלם בתוך שנה וההקמה תצא לדרך בתחילת ב-2013. זה, כאמור, לא קרה.
עוד שלושה נתיבים מהירים, מכיוונים שונים
במקביל לנתיב המהיר בשפירים, מקדם משרד התחבורה שלושה פרויקטים דומים בכניסות הצפוניות והדרומיות לתל אביב. המתקדם ביותר מבין השלושה בהליכי התכנון שלו הוא הפרויקט המתוכנן באזור מחלף ראשון לציון מערב. כלקח ממגבלת מקומות החניה של החניון בכביש 1, מתוכנן בראשל"צ חניון ענק של כ-4,000 מקומות חניה. יתר המאפיינים של הפרויקט הועתקו מהנתיב בשפירים ובהם נתיב אגרה נפרד וכן המודל של שותפות בין המדינה לזכיין פרטי בהקמה ובתפעול. עדיין לא הוחלט על המודל ההפעלה הספציפי - BOT או PFI - אך נראה כי אם לא יהיו הפתעות, יפורסם המכרז להקמת הפרויקט ולהפעלתו כבר בשנה הבאה.
שני אחיו של הנתיב מראשל"צ אמורים להיבנות על כביש 2 באזור הקיבוצים געש, יקום ושפיים, ועל כביש 5 באזור מחלף מורשה. גורמים בענף התחבורה מעריכים כי עד 2025 יקומו ויפעלו כל שלושת הפרויקטים.