עבור רוב בני האדם, הזמן הוא המרכיב החשוב ביותר בתכנון נסיעה. הנסיעות עצמן נחשבות לזמן "מבוזבז", שאינו מביא תועלת ישירה למשתמש: מטרתן היחידה היא להביא את האדם ליעדו. צמצום זמן הנסיעה הוא על כן ההצדקה העיקרית להשקעה העצומה של מדינות המערב בתשתיות תחבורה. כשאנחנו מתכננים כבישים או קווי רכבות מהירות, הטענה היא שהם יחסכו זמן לנוסעים.
אלא שמחקרים שנערכו בעשור האחרון העלו תופעה מעניינת מאוד. למרות השקעות העתק בתחבורה, למרות פיתוחם של אמצעי תחבורה מהירים וחרף שינויים חברתיים סוציו-אקונומיים, משך זמן הנסיעה הממוצע לעבודה נותר זהה. התופעה הזו נשמרת במשך עשורים, וחוצה תרבויות ואזורים גיאוגרפיים. על פי מחקר משנות השמונים, זמן הנסיעה הממוצע לעבודה בכפר אפריקאי זהה לזה של אמריקאים מהמעמד הבינוני-גבוה. הקלות בעומסי התנועה, סלילתם של כבישים מהירים או הוספת קווי רכבת - כל אלה לא שינו את משך הזמן שעובדים הקדישו לנסיעה לעבודתם.
המצב בישראל מתיישב היטב עם הדפוס העולמי. על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה ומשרד האוצר, ההשקעה בתשתית התחבורה היבשתית בישראל בשנים 2003-2012 הייתה כמעט 100 מיליארד דולר - סכום משמעותי, הן באופן אבסולוטי והן בהשוואה להשקעה בתשתיות בעשורים הקודמים. ההשקעה התחלקה כמעט שווה בשווה בין פיתוח כבישים לבין תחבורה ציבורית, עם יתרון קל לכבישים.
אולם על אף הפיתוח הנרחב, משך הנסיעה לעבודה של האזרח הישראלי כמעט ולא השתנה. 38% מהישראלים הקדישו כרבע שעה או פחות להגעה לעבודה בשנת 2004, ובדיוק אותו אחוז הקדיש זמן דומה בשנת 2012. שיעור של 14% הקדישו חצי שעה עד שלושת רבעי שעה לכל כיוון ב-2004, לעומת 15% ב-2012. ההתפלגות הזו דומה מאוד לנתונים מארצות הברית, והממוצע הלאומי של ישראל (כשעה) דומה גם הוא לממוצע העולמי.
מוכנים לנסוע יותר
כיצד ניתן להסביר זאת? הרי הפער בין תשתיות התחבורה בישראל כיום ולפני עשור הוא עצום (בכל אופן, הושקעו בו 100 מיליארד שקל), וכך גם ההבדלים בינינו לבין העולם.
התשובה קשורה פחות לאמצעי התחבורה ולתשתיות עצמן, ויותר למדעי ההתנהגות. מסתבר שהזמן הממוצע שאנשים מוכנים להקדיש לנסיעה (המכונה בשפה המקצועית "תקציב משך הזמן") נותר קבוע בקרב האוכלוסיה. פיתוח כבישים מהירים או רכבות אינו מביא לצמצום משך זמן הנסיעה, אלא לניצול שונה של הזמן. כך למשל, סלילתו של כביש מהיר יכולה לאפשר לאוכלוסיה לעבור לגור בפרבר מרוחק ושקט יותר, או לשקול מקום עבודה חדש שבעבר נחשב רחוק מדי.
במילים אחרות, ההשקעה בתשתיות התחבורה המהירות לא משנה את משך הזמן על הכביש, אלא את אורח החיים של האוכלוסיה.
הממצאים האלו, המגובים כבר במחקרים רבים, אינם זוכים למספיק יישומים בתכנון תשתיות התחבורה. במודלים להערכה כלכלית של פרויקטים - כולל בנוהל פר"ת הנהוג בישראל - החיסכון בזמן הנסיעה עדיין מהווה מרכיב מרכזי בחישוב התועלת שבפרויקט. ניתן כמובן להצדיק השקעה בתשתיות תחבורה מסיבות שאינן קשורות לזמן הנסיעה: למשל, לצורך פיתוח של אזור מסוים או של השקעה באוכלוסיה מסוימת. אבל גם דרכי הערכת העלויות והתועלות בפרויקט כזה אמורות להיות שונות לחלוטין.
זמן איכות באופניים או ברגל
ואפשר גם לחשוב על יישומים אחרים לתופעת תקציב משך הנסיעה הקבוע. ישנן ערים - בעיקר במערב אירופה - המבקשות כיום דווקא להוריד את קיבולת התחבורה ולהאט את התנועה במרכזי הערים.
מכיוון שאדם עתיד לבלות את אותו משך הזמן בנסיעה ממילא, ניתן ורצוי לעודד אותו לרכוב על אופניים או ללכת ברגל.
כך תהפוך הסביבה העירונית לנעימה ולנגישה יותר, והתנועה לעבודה לא תהיה עוד "זמן מבוזבז", אלא השקעה באיכות החיים ובפנאי הנפשי של האדם.
הכותב הוא ראש התוכנית להנדסה וניהול תשתית במכללת "אפקה"