הרכבת הקלה בבנייה / צילום: תמר מצפי
290 מיליארד שקל, זה סכום ההשקעה הנדרש כדי שישראל תדביק את הפער בינה לבין מדינות המערב בכל הנוגע לפעילות התחבורה הציבורית. בפער הזה, של עשרות שנים, מרגישים היטב כל נוסעי האוטובוסים והרכבות, וגם במשרד התחבורה מודעים לו - למעשה, נייר עבודה שלהם הוא שנקב בסכום שפתחנו בו.
איך מגשרים עליו? לד"ר מייקל הורודניציאנו, נשיא חברת התחבורה הציבורית של ניו יורק, התשובה ברורה: ישראל חייבת להוציא את האחריות לפיתוח התחבורה הציבורית ממשרד התחבורה ולהעבירה לרשויות תחבורה עירוניות. "תחבורה ציבורית טובה לא יכולה להתקיים ללא רשויות תחבורה עירוניות וללא גביית מסים ייעודיים לתחבורה ציבורית", אומר הורודניציאנו בראיון מיוחד ל"גלובס", ומאשר בכך את מה שכבר יודעים במשרד התחבורה: ריכוז הסמכויות במשרד מקשה להוציא פרויקטים אל הפועל.
הורודניציאנו, ישראלי לשעבר שאף עשה את התואר הראשון שלו בטכניון (הנדסה אזרחית), התמנה ב-2008 לנשיא MTA Capital Construction, חברת התחבורה הציבורית של ניו יורק. מאז היה אחראי לתכנונם של פרויקטים בהיקף של 18 מיליארד דולר, במסגרת תוכנית הבנייה התחבורתית הגדולה ביותר בארה"ב, ובהם מגה פרויקטים כמו תכנון הכניסה המזרחית לניו יורק, הקמת הרכבת התחתית של השדרה השנייה ובניית מרכז פולטון. בשבוע שעבר היה אורח הכבוד בכנס המתכננים של חברת נתיבי ישראל.
"כמה כבישים כבר אפשר לבנות?"
- איך הגיעה ישראל לפער גדול כל כך בינה לבין מדינות מפותחות אחרות?
"בזמן שבאירופה בנו תשתית לתחבורה ציבורית לפני שבנו כבישים, בארץ התהליך היה הפוך. ישראל הייתה מדינה חדשה עם יכולת כלכלית מועטת. הכול היה מאוד פשוט. לא היה כסף לפתח תחבורה ציבורית תת-קרקעית, שהיא דבר יקר, אז התחילו עם אוטובוסים, שאכן ענו על כל הצרכים. במרוצת השנים החליטה ישראל להשקיע בכבישים, משום שזה היה הרבה יותר זול מאשר לבנות תחבורה ציבורית תת-קרקעית".
- ההשקעה כאן בכבישים ביחס למספר התושבים היא באמת בין הגבוהות בעולם - יותר מברלין, סידני, רומא, טורונטו וערים נחשבות אחרות.
"אבל כמה כבישים כבר אפשר לבנות? ישראל הייתה צריכה לפתח במקביל את רשת התחבורה הציבורית. בעוד שבעולם השימוש בתחבורה ציבורית רק עלה ועלה, בארץ הוא ירד וירד".
- במשרדי התחבורה והאוצר מעריכים שאם לא יושקעו סכומים אדירים בתחבורה ציבורית בשנים הקרובות, צפוי כל נוסע לבזבז 60 דקות נוספות ביום בכביש.
"זה התרחיש האופטימי. היום כל אדם שגר מחוץ לתל אביב ועובד בתל אביב נזקק לרכב פרטי. נוצרה מציאות בלתי אפשרית. בארה"ב, אם מישהו צריך רכב הוא פשוט שוכר אותו. בישראל זה לא אפשרי. חייבים לאפשר לאנשים להגיע לעיר בתחבורה ציבורית, שתיסע בנתיבים המיועדים לתחבורה ציבורית".
וכשהורודניציאנו מדבר על נתיבים לתחבורה ציבורית הוא מתכוון לנתיבים שהם אך ורק למטרה זאת. "בארץ הם רק משעה מסוימת עד שעה מסוימת, לא ביום שישי, לא בחג ולא אם 'סבתא שלי לא מרגישה טוב'. פעמים רבות אוטובוסים צריכים לעמוד בפקקים עם יתר המכוניות. כך גם הרכבת הקלה בירושלים. ה'הקלות' האלו יוצרות מצב שבו החשיבות של התחבורה הציבורית נרמסת ולא נמצאת בראש סדר העדיפויות".
- איך פותרים את המצב הזה?
"חייבים למצוא הסדר שבו מי שבכל זאת רוצה רכב יחנה אותו מחוץ לעיר וייסע בתחבורה ציבורית אל תוך העיר".
- האפשרות הזאת קיימת בכניסה לתל אביב.
"כן, אבל שוב, לא בדיוק. בכניסה לתל אביב אתה יכול לעלות על תחבורה שלוקחת אותך בתוואי קבוע, אין כמה אופציות. מה קורה אם אתה לא נמצא על התוואי הזה? חוץ מזה, למיטב הבנתי חניון 'חנה וסע' כבר מזמן מלא, כך שגם אם מישהו נמצא על התוואי, הרבה פעמים הוא לא יוכל למצוא מקום בחניון".
- ומה לגבי נתיבים מהירים - מי שרוצה יכול לשלם יותר ולהגיע מהר.
"זו לא הדרך לפתור את הבעיה. הרי ניתן באותה מידה לומר שמי שיש לו כסף, למה שלא יטוס בהליקופטר למשרד שלו".
- אחת הבעיות היא שיש הרבה מאוד דיבורים ותכנונים, אבל דברים לא יוצאים לפועל. למשל, חברת נת"ע שאמונה על בניית הרכבת הקלה בירושלים. על כל תמרור שהיא רוצה להזיז או בור שהיא צריכה לחפור ליה לבקש אישור מהרשויות המקומיות או ממשרד התחבורה.
"זו אכן בעיה. כדי שתהיה תחבורה ציבורית טובה, צריך להקים רשויות תחבורה מטרופוליניות. בלתי אפשרי אחרת. כל רשות כזו תאגד כמה ערים ויהיה לה אינטרס לקדם את התחבורה הציבורית בתחומה. זה קיים בכל מקום אחר בעולם, אני לא מבין למה בישראל זה לא כך. הכול מרוכז בידי משרד התחבורה ונוצר מצב אבסורדי שעל כל 'פיפס' צריך לפנות אליו".
הארנונה של האוטובוסים
- קל לומר שצריך תחבורה ציבורית טובה, אבל איך ימומנו כל ההשקעות?
"קודם כול צריך לעשות הפרדה בין תחבורה עירונית לתחבורה בין-עירונית. הממשלה, במסגרת תקציב המדינה, צריכה לממן תשתיות בין-עירוניות, בעוד שאת התחבורה העירונית צריכות העיריות לממן.
"היום חלק גדול מהכנסות המדינה מגיע ממיסוי הרכב הפרטי, אבל הכסף לא מנותב בהכרח לתחבורה ציבורית. אפשר לפתור את זה בעזרת מסים ייעודיים לתחבורה ציבורית.
"בארצות הברית יש דבר שקוראים לו lock box, כלומר 'קופסה נעולה', שאליה נכנסים כספי המסים המיועדים לתחבורה ציבורית, ולא ניתן להשתמש בהם לצרכים אחרים".
- איך מתבצעת גביית המס?
"כל רשות עירונית צריכה לקבוע אחוז מסים מסוים שהיא גובה על תחבורה ציבורית. ממש כמו שבכל עיר תשלום הארנונה הוא שונה, כך צריך להיות גם בתחבורה ציבורית. כיום, למעשה תושבי אילת וקרית שמונה משלמים על התחבורה הציבורית בתל אביב. ושוב, העיריות חייבות להשקיע את הכסף שגבו בפיתוח התחבורה הציבורית בתחומן".
הורודניציאנו מציע שיטה נוספת לגביית מסים ייעודיים לתחבורה ציבורית, הקיימת היום בארצות הברית - מיסוי מעסיקים.
למה דווקא מעסיקים? "כי הם אלה שבסופו של דבר מרוויחים הכי הרבה מכך שיש מבחר גדול יותר של אנשים שיכולים לעבוד אצלם".
"תחבורה ציבורית היא מוצר בסיסי", מסכם הורודניציאנו, "ולכן המדינה צריכה לקדם אותה. יש לה גם ערך חברתי - אם היא תהיה יעילה, הורים יוכלו לחזור הביתה עוד לפני שהילדים הולכים לישון".
הרכבת הקלה בגוש דן: נת"ע מצאה דרך לקדם עניינים
באחרונה אישרה מליאת הכנסת בקריאה שנייה ושלישית את הצעת החוק לתיקון פקודת מסילת הברזל, המאפשר להסיר חסמים המעכבים את הקמת הרכבת הקלה במטרופולין ת"א. בין השאר, התיקון מאפשר לחברת נת"ע לבצע עבודות בסמוך לצירי הרכבת הקלה, כמו חיזוק וניטור המבנים לאורך התוואי, בלי לבקש אישר על כך.
עד לאישור התיקון בחוק, נאלצה החברה, למשל בעבודה של חיזוק בית, לדפוק על דלת הדייר ולבקש את אישורו ואת אישור העירייה שבתחומה פעלה. חישבו שאורכו של הקו האדום, הראשון שיוקם, הוא 24 ק"מ המתחילים בבת ים ומסתיימים בפתח תקווה, כלומר, על נת"ע לבקש אישורים לעבודות מחמש עיריות שונות. תיקון החוק נועד להקל לפחות חלק מההתנהלות מולן.
מנכ"ל נת"ע, יהודה בר-און: "החוק הזה הוא צעד חשוב מאוד שיאפשר לנו להתקדם במהירות רבה יותר בפרויקט הלאומי שבו אנו עוסקים - הקמת רכבת קלה ומערכת הסעה עתירת נוסעים במטרופולין ת"א. התיקון לחוק הוא עוד כלי בארגז הכלים שנת"ע מקבלת לצורך קידום הפרויקט, כלי שההנהלה החדשה בחברה קידמה ודחפה מאז נכנסה לתפקידה".
המלצות יש, רשות עדיין אין
הרעיון של הקמת רשויות תחבורה עירוניות בישראל אינו חדש. למעשה, כבר ב-2007 קבעה ועדת סדן לבחינת הרפורמה בתחבורה הציבורית שיש להקים רשות ארצית ורשויות עירוניות, ראשית בתל אביב ולאחר מכן בחיפה ובירושלים. כעבור 4 שנים המליצה גם קבוצת הייעוץ שלדור, בדוח שהכינה למשרדי התחבורה והאוצר, להקים רשות תחבורה במטרופולין תל אביב, כמו הרשויות שפועלות ברוב הערים המערביות. על פי המתווה שהוצע בדוח, הרשות תוקם כתאגיד רב-עירוני שלא למטרות רווח, תהיה בבעלות 14 העיריות השותפות, ותפעל בפיקוח הרשות הארצית לתחבורה ציבורית.
הדוח של שלדור התייחס גם לשאלת המימון של פעילות הרשות העירונית והמליץ על הסדר Matching בין המדינה לעיריות - 85% מהמימון יהיה מהמדינה ו-15% מהעיריות השותפות ברשות, בהתאם לגודלן. עוד המליצה החברה שפרויקטים מרכזיים - בינוניים וגדולים - יתוקצבו מחוץ לתקציב המדינה. מעבר לכך, יוגדר מיסוי ייעודי שיופנה לרשות המקומית.
מאז הוגש הדוח של שלדור עברו עוד 3 שנים, ועדיין אין רשות עירונית לתחבורה ציבורית בתל אביב.
במשרד התחבורה אמרו ל"גלובס": "בימים אלה אנחנו מצויים בשלבים האחרונים של הקמת רשות ארצית לתחבורה ציבורית, אשר עתידה לשמש רגולטור ובקר מקצועי של רשויות מטרופוליניות, שבכוונתנו להקים באזור ירושלים, תל אביב, חיפה ובאר שבע. רק לאחר סיום קליטת כוח האדם והכשרתו למלא את התפקידים שהוגדרו לו במסגרת הרשות הארצית, נוכל לפנות להקמת הרשויות המטרופוליניות. חברת שלדור שימשה יועצת לפרויקט (חלק ממגוון יועצים שליוו פרויקט זה) ובמסגרת תפקידה זה סייעה להעלות על הכתב את המתווה שגובש".
