מגרש חניה ברמת גן / צילום: אלי יהב
דמיינו את התסריט הבא: מרכז עזריאלי בתל אביב, הכולל כידוע 180 אלף מ"ר בנוי בשלושה מגדלים, מציע 600 מקומות חניה בלבד, במקום 3,500 מקומות חניה הקיימים בו כיום.
אין מדובר בתסריט דמיוני כלל, לו הייתה קבוצת עזריאלי מבקשת להקים את הפרויקט היום. זאת, בשל המדיניות שמובילים גורמי התכנון במשרד הפנים לצמצום מקומות חניה במגדלי משרדים חדשים במטרה לעודד את הציבור לעודד שימוש בתחבורה ציבורית ובמיוחד ברכבת הקלה המתוכננת לפעול בעתיד בגוש דן.
ל"גלובס" נודע כי בשבועות הקרובים צפוי להתקיים במועצה הארצית לתכנון ובנייה דיון בנוגע לאישורו של תקן החניה החדש שיזמו משרדי הפנים והתחבורה, הכולל כאמור, הפחתה משמעותית של היקף מקומות החניה בפרויקטים חדשים למסחר ולמשרדים. גורמים בענף המשרדים מגדירים את התקן המופחת כלא פחות מאשר "אסון".
התקן יתעדכן כעת לראשונה מאז שנת 1983. בעוד שהתקן הקיים קובע מפתח של מקום חניה אחד לכל 40 מ"ר בנוי של שטח משרדים, לפי התקן החדש המפתח ייקבע לפי המרחק של בניין המשרדים מתחנת הסעת ההמונים הקרובה. כך, למשל, בבניין משרדים המרוחק 350 מ"ר מתחנת תחבורה ציבורית יוקצה מקום חניה אחד לכל 250 מ"ר בנוי. במחצית 2011 כבר אישרה המועצה הארצית את התקן החדש ושר הפנים דאז אלי ישי אף חתם עליו, אלא שבסוף 2011 החליט ישי לבחון מחדש את החלטת המועצה הארצית, שהועברה לעיונה של ראש מינהל התכנון בינת שורץ, וזאת בשל העיכובים הרבים בהקמתה של מערכת הסעת המונים.
לאחר פרסום היוזמה לאשר את התקן החדש, הוטחו ביקורות קשות במנסחיו, בעיקר מצדן של חברות נדל"ן למשרדים, בשל החשש מתקופת הביניים שתחול בין כניסת התקן החדש לתוקף ועד ליום שבו תפעל הרכבת הקלה בגוש דן.
"פ"ת וראשל"צ בבעיה רצינית"
כעת, מתחדשים לראשונה מאז הקפאת היוזמה הדיונים על אישור התקן, והמועצה הארצית צפויה לקבל החלטה בנושא בקרוב.
לדבר שמאי המקרקעין משה פרידמן, שותף במשרד ברק פרידמן המייצג חברות נדל"ן מניב, התקן החדש אכן יפגע בצורה מהותית בשוק המשרדים. "חברות היי-טק שמחפשות שטחי משרדים עדיין מבקשות מקומות חניה. ההפחתות בתקן מבוססות בעיקרון על זה שתהיה תחבורה ציבורית חלופית, אך אם בתל אביב לא נראה את הפרויקט מתקדם,
"יהיה קשה לשווק שטחי משרדים בלי פתרונות חניה. אי אפשר למכור שטחי משרדים ללא חניות, ולאחרונה אף הייתה פסיקה של שמאי מכריע שקבע כי שווי קרקע למשרדים ללא פתרון חניה נמוך ב-30% משווי קרקע עם חניה. במדינת ישראל לא יודעים מתי פרויקטים של תשתיות יתממשו. זה יקשה על שיווק משרדים וכבר היום קשה לקבל מימון לפרויקטים של משרדים. ללא ספק שווי המגרשים שטרם מומשו לאחר אישור התקן ייפגע".
האדריכל עדן בר מבעלי בר לוי אדריכלים, שתכנן את מרכז העסקים בבני ברק ומתכנן את אזור התעסוקה לב הסיטי בנתניה, סבור כי "אין שאלה שצריך לעבור משימוש ברכב פרטי לתחבורה ציבורית, השאלה היא בנוגע למרכזים העסקיים שרחוקים מתל אביב או מרמת גן שבהן יש תחבורה ציבורית טובה יחסית, לרבות תחנות של רכבת ישראל.
"אך ערי הפריפריה של תל אביב, כמו פתח תקווה וראשון לציון, נמצאות בבעיה רצינית. ראשי ערים מעוניינים בבנייה של מרכזי תעסוקה על פני מגורים כדי להגדיל את הכנסות העירייה מארנונה, אך התקן החדש צפוי לקבור את האפשרות הזאת לחלוטין. זו הסיבה שהרבה יזמים רצים בשלוש השנים האחרונות לבקש היתרי בנייה לתוכניות מאושרות למשרדים כדי להספיק לבנות לפי תקן החניה הקיים. כל המע"ר הצפוני בתל אביב, למשל, שהתב"ע בו מאושרת כבר שנים רבות, ובו מוקמים בימים אלה מגדלי משרדים כמו מידטאון, רסיטל וכד' - ממומש היום מסיבה זו".
לדברי בר, "אם התקן החדש היה נכנס לתוקף לפני שלוש שנים, מרכז העסקים החדש של בני ברק לא היה קם, ואם הוא ייכנס לתוקף מחר, המגדלים הנוספים במרכז העסקים של בני ברק לא יקומו".
בר מוסיף כי הבעיה שרירה וקיימת לא רק בתקופת הביניים אלא גם לאחר מכן. "מי שמגיעים מהרצליה ורמת השרון למשל, לא בהכרח עובדים סמוך למקום שאליו מגיעה הרכבת הקלה. היו צריכים לברור ספציפית אזורי תעסוקה ואיזו תחבורה ציבורית תהיה לידם, לאפשר לבנות את כמות מקומות החניה שהייתה נהוגה עד כה, וכאשר הרכבת הקלה תפעל, לבטל מקומות חניה ולהסב אותם למחסנים למשל".
"מבריח שוכרים ומבריח עובדים"
ראש עיריית פתח תקווה איציק ברוורמן, חושש כי התקן החדש יפגע אנושות בבניית שטחי תעסוקה בעירו: "צמצום התקן יגרום לנו נזק עצום", אומר ברוורמן. "אי אפשר להסתמך על רכבת קלה שמי יודע מתי תהיה. שבע שנים? שמונה שנים? ומה יהיה עם השטחים שאמורים להיבנות בינתיים? אני כבר שומע חברות גדולות אומרות שהן צפויות להיפגע קשות מהתקן. מה לעשות שאנשים עדיין נוסעים במכוניות פרטיות? קודם כל, אין עדיין רכבת קלה, וגם כשתקום, מי שירצה להשתמש ברכבת הקלה לא בהכרח יהיה לו איך להגיע אליה. במצב הנוכחי, למי שגר בהדר גנים, למשל, להגיע לרכבת הקלה ייקח לו יותר זמן מאשר לנסוע לתל אביב ברכב פרטי דרך כביש 471.
"חברות לא יגיע לעיר, כי התקן החדש מבריח שוכרים ומבריח עובדים. זה אבסורד שיושבים אנשים במשרדים ממשלתיים ומתכננים דברים כאילו הם מנותקים המציאות ולא יודעים מה קורה בשטח".
גם ראש עיריית חולון, מוטי ששון, סבור שהתקנים עלולים ליצור בעיות גדולות בעירו, שבתחומה נמצאים לא מעט שטחי תעסוקה בתכנון. "הרעיון הוא טוב, אבל רק כשיש אמצעי תחבורה מתאימים. התחבורה הציבורית היום היא לא אטרקטיבית, ואם אין אלטרנטיבה לא נכון להגביל היום תקני חניה. זו גזירה שהציבור לא יכול לעמוד בה. אני בטוח שהרבה עובדים לא שמחים לעמוד עם המכוניות שלהם בפקקים למגדלי המשרדים, אבל איזו ברירה יש להם? דיברו שב-2017 הרכבת הקלה תפעל, ועכשיו מדברים על 2021. אם חברות יגיעו אליי ולא יהיו חניות, מה אגיד להם - שיסעו באוטובוסים?"
"אנשים מסתובבים לחפש חניה"
אחת החברות הבולטות הפועלות בתחום היזמות למשרדים היא קבוצת לוינשטיין, שהקימה בעבר את מגדל דיסקונט בתל אביב. "קיבלנו הבטחות להקמת רכבת כבר בשנת 2002, כשהקמנו את המגדל, ולכן כבר אז הפחיתו לנו את תקן החניה במגדל ב-50%", מספר מנכ"ל קבוצת לוינשטיין, שאולי לוטן. "אמרו אז ש'אוטוטו גומרים את העבודות להקמת תחנת הרכבת שנמצאת בסמוך' - דבר שכמובן לא קרה מעולם, ולכן עד היום המגדל סובל ממחסור במקומות חניה. העירייה הבינה את הטעות ואחר כך הקימה את חניון רוטשילד. כלומר, אותה יד עשתה שני דברים הפוכים. מחסור בחניה הוא בעיה: אם לא מספקים חניה זה גורם לכך שאנשים מסתובבים עם הרכב עד שמוצאים חניה וזה מעמיס על התנועה ועל החניה בסביבה".
גם לוטן סבור כי הפתרון הוא לא להפחית בתקני החניה עד שהרכבת הקלה תפעל. "צריך להמשיך ולהקים מרתפי חניה, ואם וכאשר הרכבת התחתית בתל אביב תעבוד אותם מרתפי חניות ייסגרו וישמשו למחסנים או למשהו אחר", אומר לוטן. "אי אפשר היום להסתמך על רכבת קלה שהקמתה תתרחש בעתיד. מה גם שהרכבת לא מגיעה לרחוב רוטשילד. אי אפשר לנסוע על כותרות על רכבת קלה, צריך שהיא תפעל גם בשטח".
לדברי בר, אמנם הפגיעה הצפויה בשלב המיידי תהיה בשטחי התעסוקה המתוכננים, אך היא צפויה להשפיע גם על הבנייה למגורים. "איפה שלא יבנו תעסוקה, גם לא יהיה ביקוש למגורים" אומר בר. "צריך להקל על הקמת שטחי תעסוקה ולעודד שימושים מעורבים. במקום זה עושים הפוך".
ממשרד הפנים נמסר בתגובה: "במטרה לעודד פיתוח ושגשוג בערים, יעלה לדיון באחת מישיבות המועצה הארצית הקרובות נושא תיקון תקנות החניה. התיקון המוצע כולל צמצום תקני החניה למבני משרדים ותעסוקה, בהתאם לקרבתם למערכת תחבורה עתירת נוסעים. ההצעה לתיקון התקנות כוללת הוראות מעבר, לפיהן הפחתת תקני החניה במרכזי הערים תבוצע בשלביות, בהתאם להתקדמות התכנון והביצוע של קו התחבורה הציבורית להסעת המונים. נציין שככל שהמועצה הארצית תאשר את התקנות, הן יחולו על בקשות להיתר שיוגשו לאחר כניסת התקנות לתוקף".
לונדון: "החברות מעדיפות בניינים בלי חניה"
"המגמה היא צמצום", אומרת רחל רמתי, שהיתה אדריכלית העיר ניו-יורק בתקופת אד קוץ' וכיום מתכננת פרויקטים בעיר. בחוקת הבנייה העירונית, שרמתי כתבה חלקים ניכרים ממנה, תקני החניה נקבעים ברזולוציה של אזורים ומושפעים מהקרבה לתחבורה ציבורית המונית. למשל, בלב מנהטן (רחוב 59) ועד ה'דאון טאון' - אין חובה להקים חניות בבניינים. מי שבכל זאת רוצה, מוגבל ל-20% ממספר יחידות הדיור (חניה אחת לכל חמש דירות), וחניה אחת לכל 47 מ"ר במשרדים. בכל רובעי העיר ובכל מקרה, כדי להקים חניון ליותר מ-150 מכוניות, צריך אישור מיוחד, "שלא יינתן בקלות, אם בכלל", אומרת רמתי.
באזורים פחות צפופים או שאין בהם רכבת, כמו ברובע סטייטן איילנד, יש תקן חובה לחניות, אחת לכל יחידת דיור. ברובע ברוקלין חייבים לתת חנייה ל-60% מיחידות דיור בכל מיזם, אך אפשר שהחנייה תהיה במרחק 200 מטר ואפילו יותר מהמבנה שהיא משרתת. חידוש מהשנים האחרונות שמביאה רמתי הוא חובת הקמה של חניות לאופניים, בבנייני מגורים - חניה אחת לכל שתי דירות, ובמשרדים - חניית אופניים אחת, לכל עשר חניות למכוניות.
פיטר ריס, המהנדס הראשי של ה'סיטי' בלונדון אמר ל"גלובס" לפני שנה כי "יזמים לא בונים חניה, כי שוכרים מעדיפים בניינים בלי חניה. החברות והמעסיקים מעדיפים שעובדים יגיעו בתחבורה ציבורית, ולא יעמדו בפקקים ויאחרו לעבודה".
כך גם בווינה, שבה הופחת השנה מספר החניות המותר לבנייה בשיעור 30% במיזמי מגורים. "דיירים מעדיפים שאחוזי הבנייה ינוצלו להתקנת חדרי כושר, חדרי משחקים ומחסנים לעגלות ואופניים, במקום לחנייה של מכוניות", הסבירה ל"גלובס" בקיץ זה, ראש מחלקת התכנון והתשתיות של העיר, בריז'יטה ז'ילקה. בווינה, וכך גם בערים אחרות באירופה שבכולן תקני החניה נמוכים בהרבה מאצלנו, כפי שניכר מהטבלה, מדובר בתקני מקסימום. כלומר יזם רשאי לא להקים חניה כלל, או פחות חניה, אך לא יותר, בשונה מישראל שבה תקני מינימום - היזם חייב להקים לא פחות ממספר חניות מוגדר.
"בעלי העניין דואגים רק לבעלי הרכב הפרטי. מה עם כל השאר?"
תמר קינן, מנכ"לית ארגון תחבורה היום ומחר, דוחה מכל וכל את טענות היזמים והקבלנים נגד תקן החניה החדש. "התקן החדש, שהעמידה בו אגב תלוי בהתקדמות התחבורה הציבורית, הוא הכרחי ליצירת עיר מודרנית, טובה ונעימה. ההתנגדות כלפיו היא תוצאה של חשיבה מקובעת. אם הקבלנים ובעלי העניין היו פועלים לקידום התחבורה הציבורית, והם יודעים לקדם דברים שחשובים להם, הם היו מצליחים להביא אוכלוסיות שלמות שכיום לא מגיעות אליהם בכלל.
"בעלי העניין חושבים שהם דואגים לציבור אבל בעצם הם דואגים רק למי שיש לו רכב. אבל מה עם על השאר? לא לכל אחד יש רישיון - יש צעירים ומבוגרים ויש אנשים שלא יכולים לנהוג מסיבות שונות, ועוד לא דיברנו על כמה שעולה להחזיק רכב. הייתי מצפה מאותם אנשים שנלחמים נגד תקן החניה להילחם על תחבורה ציבורית טובה יותר. זה מקומם במיוחד כשמדובר בנציגים של רשויות מקומיות".
- הם רוצים אצלם חברות היי-טק שישלמו הרבה ארנונה ויעסיקו עובדים.
"במרכזי מסחר האפשרות להגיע בתחבורה ציבורית היא משמעותית במיוחד לבעל העסק, אבל גם כשמדובר במשרדים צריך לזכור שלא כל החברות הן חברות היי-טק, וגם בהן - לא כל העובדים הם סטארט-אפיסטים עם ליסינג. יש אנשים גם בדרגים יותר נמוכים שלא מקבלים רכב. מה שיוצא הוא שהיחידים שיכולים להגיע למשרות האלה הם אנשים שיש להם רכב.
"משתמשי התחבורה הציבורית הם באופן כללי אוכלוסייה יותר חלשה, ובמקומות רבים לא מתחשבים בהם. למשל חברת אגד יושבת באירפורט סיטי, ובמשרדי אגד אפילו לא ידעו להסביר לבנאדם איך להגיע בתחבורה ציבורית למשרד שלהם. וזו חברה לתחבורה ציבורית! שיכון ובינוי שחרתה על דגלה את הקיימות, יושבת גם היא באירפורט סיטי. הישיבה שם היא עוול כפול: גם לא טוב לסביבה כי מגיעים ברכב פרטי וגם טוב לאוכלוסייה החזקה בלבד".
- מה הבעיה העיקרית?
"רוב האנשים שואפים לזה שנסתמך תמיד על רכב פרטי, הם לא רואים את עצמם, ואת הלקוחות והשותפים שלהם, נוסעים בתחבורה ציבורית. וברגע שכל התכנון העירוני הוא מוטה רכב ולא מוטה אנשים, כל האיכות חיים וכל המבנה של העיר הוא בלתי נסבל".