כבר בתחילת ינואר היה ברור שמדובר בחודש מכירות חריג ושובר שיאים בענף הרכב הישראלי. כמות ההזמנות המוקדמות שהצטברה בידי היבואנים בסוף דצמבר הגיעה לממדים חריגים, ובאמצע החודש חזינו כאן שהמכירות החודשיות יחצו את הרף ההיסטורי של 30 אלף יחידות. אבל אפילו השחקנים האופטימיים ביותר בענף הרכב לא העריכו שהמספר יחצה את 33 אלף היחידות.
אפשר להמחיש את גודל המספר בכמה דרכים: זהו זינוק של יותר מ-25% לעומת ינואר 2014, זינוק של יותר מ-200% (!) לעומת המכירות בדצמבר 2014 וכמעט 14% מכלל המסירות המצטברות בכל 2014, שהייתה שנת שיא. במונחים כספיים מדובר בהוצאה של כ-3.3 מיליארד שקל על רכב חדש בחודש בודד ואם היינו מציבים את המכוניות החדשות הללו פגוש מול פגוש הן היו יוצרות טור שנמתח מתל אביב ועד נהריה.
זו תופעה חריגה גם במונחים בינלאומיים, אבל עוד לפני שננסה להסביר מהיכן היא נובעת אפשר להקדים ולקבוע בבירור ממה היא לא נובעת. הזינוק במכירות רכב לא נובע, בשום דרך שהיא, משיפור דרמטי או אחר במצב המשק והכלכלה הישראלית. כל האינדיקטורים ברמת המאקרו עדיין שליליים, שוק ההון זוחל (אם בכלל), ואנחנו מוכנים להמר שכאשר יתפרסמו כלל נתוני הצריכה של ינואר, בניכוי שוק הרכב, הם יצביעו על ירידה משמעותית.
אז מה בעצם קרה כאן? שילוב נקודתי של כמה גורמים מלאכותיים, שרובם נובעים מכשלי רגולציה מערכתיים ומהתערבות מלאכותית בשוק הרכב.
הפיקציה של "שנת הדגם"
שורשיו של הכשל הראשון, ששמו "שנת העלייה על הכביש", מגיעים עד 2007 והוא זה שגרם לחודש ינואר להפוך לחג לא רשמי של "ראש השנה למכוניות". נזכיר שעד ינואר 2007 היתה קיימת בישראל "שנת דגם", שתחילה נקבעה מלאכותית לחודש מאי בהתאם לרישום מספר השלדה של הרכב. השיטה הקודמת הוחלפה מסיבה טובה: היא יצרה שלל עיוותים תחרותיים, שקיפחו הן את הלקוחות הפרטיים והן חלק מהמתחרים הקיימים והעתידיים בענף - כמו היבואנים המקבילים.
כתחליף נקבעה "שנת עלייה על הכביש", שנרשמת ברישיון הרכב והחלה שרירותית בינואר. אלא שכפי שכבר אמרנו לא פעם, גם אותה "שנת עלייה על הכביש" היא ערך פיקטיבי שאין לו שום קשר לתאריך לידתו האמיתי של הרכב. ניקח, למשל, שני כלי רכב זהים שהגיעו לארץ באותו משלוח פברואר. האחד נמכר בדצמבר ונרשם ברישיון בתור "שנת עלייה על הכביש 2014". השני נמכר שבועיים אחריו וברישיון שלו נרשם "שנת עלייה על הכביש 2015".
שניהם טוגנו במשך כמעט עשרה חודשים תחת השמש הקופחת של נמל אילת או אשדוד, אבל לרכב שנמכר ב-2015 יהיה במחירון המשומשות (ובמאזני חברות הליסינג) ערך גבוה יותר בכמה אחוזים טובים. כל זה מכיוון שהרגולטור מונע מהלקוח לדעת את תאריך הייצור האמיתי של הרכב, שהוא המדד האמיתי למידת "טריותו".
אז מה עשתה השיטה? המירה ערך פיקטיבי אחד בערך פיקטיבי אחר, יצרה "ראש שנה" למכוניות וגרמה להמוני לקוחות פרטיים ומוסדיים לעצור הזמנות כבר בנובמבר, בהמתנה לאותה "שנת דגם". בדצמבר 2014, למשל, נמסרו בקושי עשרת אלפים כלי רכב, כמחצית מהממוצע השנתי של אותה שנה, המכירות האבודות הללו הצטרפו לינואר ותרמו למספר החריג.
חרדת המטבע של המוסדיים
חברות הליסינג וההשכרה הזרימו בחודש ינואר רכישות שיא, שחלק לא מבוטל מהן בוצעו למלאי. כמו הלקוחות הפרטיים, גם חברות הליסינג מושפעות מסורתית מהרצון "להרוויח שנת דגם" בינואר ולפיכך צברו הזמנות מלקוחות ציים כבר מנובמבר.
אלא שכאן קרה השנה עוד תהליך לא שגרתי. הזינוק בשער הדולר הכניס חלק מהמותגים הקוריאניים צמודי הדולר - שנמנים עם הספקים הגדולים ביותר של שוק הליסינג - ללחץ תחרותי קשה מול המתחרים צמודי הין והאירו.
יונדאי, למשל, בישרה לחברות הליסינג כבר בדצמבר כי עליית מחירים חדה במחירי המחירון היא בלתי נמנעת ולפיכך היא פותחת אפשרות לרכישה של מלאי מכוניות כמעט בלתי מוגבל, שמיועד לאספקה בינואר, "במחיר הישן". בחברות הליסינג זיהו את ההזדמנות להרוויח רווח כפול: לתמחר ללקוחות הציים את המכוניות על פי מחירי המחירון הגבוהים יותר של ינואר ולמכור את העודפים ללקוחות פרטיים, עם אפס קילומטרים, ברווח נאה. אנחנו משערים שגם יבואנים אחרים, לא בהכרח קוריאנים, הצטרפו למשחק.
לכאורה נראה שכולם הרוויחו. היבואנים צמודי הדולר צברו בחודש-חודשיים הראשונים של השנה הזמנות שיא שיאפשרו להם לאזן את הנחיתות התחרותית מול היבואנים הלא-דולריים בהמשך השנה. חברות הליסינג רכשו בתחילת העונה סחורה במחירי סוף עונה. והאוצר "עשה קופה" במיסוי. אלא שאותם עודפים לא מכורים יחזרו לשוק בהמשך השנה, קרוב לוודאי שבמחירי חיסול, ויכבידו על מכירות הרכב החדש. ובכלל, אלמלא המיסוי המטורף על הרכב, קרוב לוודאי שהשפעת התחזקות הדולר לא הייתה כה דרמטית מלכתחילה.
הפאניקה של המס הירוק
הטבת "המס הירוק", שנכנסה לתוקף ב-2010, העניקה לרשות המסים כלי עם יכולת יוצאת דופן לשלוט עצמאית על מס הקנייה על רכב בישראל - לפחות בכלי הרכב העממיים. במקום לשנות בדרך המסורתית את תקרת מס הקנייה על רכב, מה שכרוך בתהליך פוליטי של חיזור אחרי פוליטיקאים, התדיינות מתישה בוועדות הכנסת, חלוקת סוכריות לסחטנים וכדומה, אפשר פשוט להשתמש בצו תקופתי של "עדכון הטבות המס הירוק".
מדובר בשינוי "תקופתי" בנוסחה המסובכת לחישוב הפליטה, שעל פיה נקבע גובה הטבות המס הירוק. הנוסחה הזו בקושי מובנת ליצרני הרכב ובוודאי שלא לציבור הצרכנים או למקבלי ההחלטות בדרג הפוליטי. אבל המשמעות המעשית של שינוי אותה נוסחה הוא העלאה לכל דבר של מס הקנייה על רכב, בעיקר על רכב עממי.
העדכון האחרון, שהוכרז לפני כמה חודשים ונכנס לתוקף בינואר 2015, אחראי ישירות לעיוות/זינוק המכירות של ינואר. יבואני הרכב הבינו כי משמעות "העדכון" היא העלאה מעשית של 3% עד 8% במס הקנייה הריאלי על דגמי רכב רבים. לפיכך הם ביצעו "רכבת ימית", שפרקה בדצמבר עשרות אלפי מכוניות חדשות בנמלי הארץ. אלה עברו תהליך מזורז של שחרור מהמכס כדי ליהנות ממס הקנייה הישן (כלומר מהטבת המס הירוק שלפני העדכון).
התוצאה היא מלאים רציניים ש"נדחפו" ללקוחות הישראלים בשיטה בדוקה והאפקטיבית יותר: "רוצו וקנו היום כי מחר יתייקר", או במילים אחרות: "שלמו עדיין את מחירי 2014 על דגמי 2015" (ע"ע עיוותי שנת הדגם). כאמור, זה עבד ביעילות רבה על הלקוחות המוסדיים, אבל גם על הלקוחות הפרטיים. אלה קיבלו רוח גבית משער הריבית הנמוך, ומהזמינות המיידית של מלאים ענקיים, שכבר שוחררו מהמכס.
הבועה מתנפחת
בשורה התחתונה נתוני ינואר ממחישים כיצד הפכה ההחלטה על רכישת רכב חדש בישראל, שפעם הייתה תהליך צרכני מורכב וממושך, שכרוך בהערכת סיכונים ובחינת יכולת כלכלית, לתהליך כמעט אגבי: נכנסים לסוכנות הרכב, מגהצים כרטיס, ואחרי שבוע מקבלים את הרכב. אז מה אם לוקח שלושה-ארבעה חודשים למכור את הרכב הישן (אם בכלל, ובמחיר רצפה). ממילא לא צריך הון עצמי כי הבנק/היבואן מממן את הרכב החדש.
אז מה אם הרוויה בשוק הרכב המשומש מתקרבת במהירות לנקודת פיצוץ שתגרום לקריסת ערכי הגרט. אז מה אם הרווח של רכישה בינואר זניח, אם בכלל. זה מה שקורה כשקנייה של מוצר ב-30 אלף דולר, ששווה בישראל לעשרות משכורות נטו של שכיר ממוצע, הופכת מרציונלית לאמוציונלית בחסות הרגולטור. בעברית קוראים לזה בועה.
