הכניסה לת"א / צילום: תמר מצפי
בתל אביב מת החודש אדם בן 80 לאחר שאופניים חשמליים - כלי רכב שהפופולריות שלו גואה בקצב - פגעו בו. זו היתה תזכורת עגומה לכך שגודש התנועה במטרופולין דוחף אנשים לחפש אחר כלי רכב תחליפיים שהם גם אפשריים כלכלית. מציאות זו מביאה לפתחה של המדינה, שבמשך שנים השקיעה כסף רב בפיתוח תשתיות למכוניות פרטיות ועד היום מסבסדת תחבורה כזו במדיניות מיסוי שכר, למצוא פתרונות חליפיים - המוניים, שיתופיים, ציבוריים ופרטיים - ובטוחים.
בוועידת הנדל"ן של "גלובס" נערך דיון בנוגע לסוג התחבורה שהמדינה צריכה לעודד, כדי לאפשר ניידות לכל התושבים, במגוון יכולות כלכליות.
ד"ר משה גבעוני, ראש היחידה לחקר תחבורה באוניברסיטת ת"א, פתח ואמר כי לדעתו הגיאוגרפיה של המדינה מתאימה לאוטובוסים. "בהנחה שצריכים לעבור לתחבורה ציבורית-המונית, אוטובוסים הם כלי התחבורה הגמיש שיתרונו שהוא יכול להסתפק בתשתיות הקיימות. אולי רכבות הן כלי תחבורה מתאים כשיש ביקוש גבוה, אבל רכבת יקרה מאוד ומזהמת מאוד - במיוחד כשהיא נוסעת ריקה. מצד שני בכניסה לת"א בבוקר אין כלי יותר טוב מרכבת, ונותרת רק השאלה כיצד מפזרים את כל מי שנפלט בתחנה".
- מדוע, אם כך, אנשים לא בוחרים באוטובוסים?
גבעוני: "בעיקר בשל הדימוי הנמוך, שבמקרים רבים מוצדק, למשל כשגרים במקום שבו אוטובוס מגיע שלוש פעמים ביום ואין ודאות בנוגע למשך הנסיעה בגלל שאין לו עדיפות בכביש. בנוסף, יש דברים כמו נוחות, חוויית הנסיעה ותנאי ההמתנה".
קרוב ל-5 מיליארד שקל מתקציב המדינה מושקעים בכל שנה בסבסוד פעילות שוטפת של תחבורה ציבורית (אוטובוסים ורכבות). במדינה בשטח כשלנו, עם סכום כזה אפשר היה לצפות לתנאים טובים יותר.
מאיר חן, ראש הרשות לתחבורה ציבורית במשרד התחבורה, ביקש להדגיש כי 30% מהסכום מועבר לסבסוד כרטיסים מוזלים. "ב-2014 היו 750 מיליון נסיעות נוסע בתחבורה ציבורית המונית, ואנחנו מזהים גידול כל שנה, ברכבת ישראל, ברכבת הקלה בירושלים, במטרונית בחיפה, אבל נכון שבאוטובוסים הגידול יותר נמוך. מדיניות המשרד היא לעודד תחבורה ציבורית, ואנחנו מנסים לקדם נתיבים ייעודיים כדי שאוטובוסים ירוצו במהירות בתוך הערים".
הלחץ הגדול של התנועה בארץ מתרכז בכניסה לת"א, ומכאן הופנתה השאלה לאבי חודין, מנכ"ל נתיבי איילון, הכביש המסיע לפחות 700 אלף כלי רכב ביום חול, ועדיין אין בו העדפה לתחבורה המונית. חודין הצהיר כי "יש תוכנית לנתיבים מהירים, אך הם לא יבואו על חשבון הקיים".
גם חן הסכים עם חודין שאין לשנות את ההעדפות של הקיים. "הנתיב הציבורי הוא משאב יקר. לכן צריך לעשות נתיבים במקומות הנכונים". מיטל להבי, הממונה על תיק התחבורה בעיריית תל אביב, סבורה ש"המקומות הנכונים לנת"צים הם בתוך הערים". להבי סבורה כי תחבורה היא "מפתח לשוויון חברתי", והיא מסבירה: "התניידות יעילה לכל, משמעותה נגישות של כולם לתעסוקה ולהשכלה, לתרבות ולבריאות. בהזנחת התחבורה הציבורית אנו חוטאים למחולל אי השוויון המרכזי שאתו היינו יכולים לפתור את בעיית הדיור בלי לגעת במחירי הדיור. כל זה לא יקרה כל עוד מדינת ישראל משלמת שכר והטבות למי שיש לו רכב, וכל עוד לא ישתנה הדיסקט לגבי התקציב שמכונית מוסיפה לכל בית אב".
אישי, שיתופי
בינתיים, כל עוד ישראלים מתקשים לוותר על המכונית ככלי התחבורה העיקרי, יש אלטרנטיבה, והיא מגולמת בשירות "קאר טו גו" - מכוניות שיתופיות שעיקר הפעילות שלהן מתרכזת היום בתל אביב ומעט בשכנותיה. יונתן גדיש, מנכ"ל המיזם, סיפר כי הסטטיסטיקה מלמדת שכל מכונית שיתופית שעולה על הכביש מחליפה בין 10 ל-15 מכוניות, אולם לדבריו, למרות שזה אינטרס ציבורי מובהק, הוא אינו מצליח לגייס תמיכה מהממסד, למעט שיתוף פעולה חלקי בת"א. "באירופה הדבר שכיח מאוד. בשוויץ למשל, יש חברת שיתוף מכוניות עם יותר מ-10,000 מכוניות ו-70 אלף מנויים. בישראל, למרות האינטרס, לא נעשה דבר".
- מה יכול לקדם תחבורה שיתופית בישראל?
"יש מדינות שבהן מעודדים תחבורה כזו בסבסוד ממשלתי ישיר. כמה מיליונים בודדים יכולים לדחוף את השירות גם כאן. עד אז אפשר להתחיל מעדיפות בהקצאת מקומות חניה ברחובות, ולהמשיך בעדיפות בנתיבים בכבישים. באוסטרליה, שמתאפיינת גם היא בהתיישבות מפוזרת, דוחפים לשיתוף כלי רכב אישיים בהטבות מס. דיור ומשרדים עם הכנה לכלי רכב שיתופיים ישלמו פחות ארנונה, ושוק הבנייה מתכוונן לשם".
דורון אברהמי ממשרד הכלכלה ביקש לשבח את הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב. הוא סבור שזה מודל שצריך לשכפל. "הנתיב הוא הפרויקט הסביבתי הכי מוצלח שנעשה בישראל, כי הוא מונע את כל פליטות גזי החממה בתל-אביב".
- בברצלונה ובווינה בנו מיזמי "חנה וסע" בשנות השבעים, ועכשיו הורסים אותם.
גבעוני: "הנתיב אינו שינוי תפיסה, עדיין באים במכוניות פרטיות דרך ארוכה, מזהמים וגודשים. יכול להיות שצריך לחשוב על בניית ה'חנה וסע' לא ליד תל אביב כי אם סמוך לערים שמהן יוצאים, ולהפעיל משם אוטובוסים, לאו דווקא של 50 איש, אולי 10 או 12, כמו מוניות השירות. היופי של אוטובוסים הוא הגמישות, עלותם הנמוכה לתפעול והתשתית הקיימת".
רו"ח מוטי דטלקרמר מפירמת BDO הזכיר שסבסוד אוטובוסים עולה כסף, בגלל קווים שנוסעים לישובים קטנים במרחקים וקשה להצדיק אותם כלכלית. "אבל אנחנו רוצים שאנשים יגורו שם ולכן אין ברירה", כדבריו. ההצעה שלו לשיפור המציאות היא "להחליף המס המוטל על הרכב במס על שימוש, לפי זמן ומרחק - שכן ממילא 50% מהנסיעות מתבצעות בהגעה לעבודה".
להבי: "צריך לדחוף לשינוי שיאפשר לעובד שמוכן לוותר על רכב פרטי ליהנות משכר יותר גבוה, בגין המאמץ לצמצם פקקים".
אברהמי: "אני מסכים עם זה לגמרי, תלוש שכר כזה פוגע בסביבה. העלינו את הדבר מול הממונה על השכר אבל הוא בינתיים חושש ממה שהוא מגדיר כ'השלכות רוחביות' בגלל שינוי סעיפים בהסכמי שכר".
מיטל: "ומה עם ההשלכות על מצוקת הדיור? לפי תקן הבנייה כל מכונית מקבלת היום 25 מ"ר חניה ליד הבית וליד העבודה. וכך גם ליד מרכזי בילוי ומסחר, ואפילו ליד תחנות רכבת".
דורון אלתרמן משפיר הנדסה הזכיר השקעות מיותרות בחניונים: "בנינו את חניון הלאום לפני כמה שנים עם 2,000 מקומות חניה. העובדים במשרדי הממשלה לא רצו לחנות שם, עד כדי כך שרצו לשים את שעון הנוכחות בחניון, וגם זה לא עזר".