נתוני מכירות הרכב החדש של שנת 2015, שמתפרסמים היום, מצביעים על קצת יותר מרבע מיליון מכוניות פרטיות חדשות שנמכרו ועלו על כבישי הארץ. לאלה אפשר להוסיף עוד כמה אלפי מוניות חדשות, כלי רכב מיבוא אישי וכמובן מסחריות כבדות, משאיות ואוטובוסים חדשים, שלא נכללים ברשימה. אמנם חודש דצמבר היה חלש כצפוי, עם פחות מעשרת אלפים מסירות רכב בשל ההמתנה של לקוחות לתחילת 2016, אבל בסך הכול זו הייתה שנה מצוינת ליבואני רכב, לסוחרי רכב, לגופי מימון והחכרה, למשווקי ביטוח לרכב ולעוד כמה וכמה גופים שמתפרנסים יפה מאד מבור השומן של ענף הרכב.
אבל יותר מכול זו הייתה שנה מצוינת לגובי המס של ישראל. נתוני הגבייה מענף הרכב ונגזרותיו אינם מתפרסמים בזמן אמת, אבל אם בשנת 2014 הסתכמה גביית מסי הרכב והשימוש בו בכ-34.5 מיליארד שקל (כולל בלו דלק ומע"מ), אפשר להניח שהשנה סך הגבייה מהענף יתקרב לכ-37 מיליארד שקל ואולי יותר.
הכנסות או קנסות?
דוח מינהל הכנסות המדינה לשנים 2013-2014, שפורסם בשבוע שעבר, עושה מאמצים מילוליים לא מבוטלים להצדיק את מיסוי הרכב והדלק ולנטרל כל חשד לקונספירציה או ליוזמה ממשלתית מאורגנת לחלוב את בעלי הרכב ומשתמשיו בישראל. אבל השורה התחתונה רומזת אחרת. על פי נתוני האוצר, ב-2005, למשל, הסתכמו הכנסות המדינה ממסים על רכישת רכב ועל השימוש בו ב-20.2 מיליארד שקל בלבד. ב-2015 הן, כאמור, כמעט הוכפלו.
כאן מזדרז הכלכלן הראשי של האוצר, שחתום על הדוח, ומשתמש במדד של "סך מיסוי הרכב כאחוז מהתוצר" כדי להמחיש באותות ובמופתים שהזינוק בגביית מסי הרכב בעשר השנים האחרונות שמר על פרופורציה ביחס לגידול בתוצר הלאומי. אבל כאשר משתמשים במדד ריאלי יותר כמו "סך הכנסות המדינה ממיסוי הרכב ביחס לסך גביית המסים השנתית" מקבלים נתונים שונים.
ב-2005 תפסו מיסי הרכב והדלק כ-12% מסך הגבייה השנתית. ב-2015 צפויות הכנסות המדינה ממיסי רכב לעמוד על כ-15% מסך גביית המסים (על פי תחזית הגבייה). למותר לציין, שהמדדים האלה מציבים את ישראל קרוב מאוד לראש הטבלה ההשוואתית של כל מדינות OECD. בקיצור, אם לא מדובר כאן בתוכנית מאורגנת להגברת החליבה, ללא ספק זהו צירוף מקרים מרשים.
הבלוף של העלויות החיצוניות
כיוון שגם הכלכלן הראשי מודע לכך שהשורה התחתונה לא כל כך תומכת בטענותיו, הוא שולף את הטיעון האולטימטיבי והדי-שחוק ששמו "הפנמת העלויות החיצוניות". וכך הוא כותב: "נטל המיסוי העקיף על ענף הרכב עמד על 3.3 אחוזי תוצר בשנת 2014... שיעור זה נמוך מהעלויות החיצוניות הנובעות משימוש בכלי רכב (זיהום אוויר, גודש בכבישים, תאונות דרכים, רעש וכדומה) המסתכמות על פי האומדן בכ-6 אחוזי תוצר. לפי זה, אין ממש בטענה שציבור הנהגים משלם מס עודף".
במילים אחרות, "זיהמתם - שילמתם, ותגידו תודה, כי עוד יצאתם בזול".
אז קודם כול הצדענו. כיוון שבהשוואה בינלאומית אין עוד מדינות בעולם שבהן מיסוי "העלויות החיצוניות" של רכישה ושימוש ברכב פרטי ומסחרי אפילו מתקרב לזה של ישראל (3.3% מהתוצר), אין לנו אלא להסיק שמשרד האוצר הישראלי הוא מהגופים הירוקים והסביבתיים ביותר בתבל. ממש "גרין פיס" ממסדי.
אבל לאחר מכן התחלנו קצת לחשוד. כשבדוח כה מפורט הנימוק לאי-גביית יתר במיסי רכב בהיקף של כ-40 מיליארד שקל בשנה הוא ביטוי מעורפל כמו "על פי האומדן" - אפילו ללא הפניה למראה מקום - עולה באפנו ריח קל של קיצור פינות. אכן, ה"אומדן" שעליו מתבססות הטענות מקורו בעבודת מחקר חיצונית שהוגשה למשרד לאיכות הסביבה לפני 4 שנים ומבוססת על נוסחאות אקדמיות, שספק אם הן נהירות למישהו מחוץ לכותלי האקדמיה. יתר על כן, האוצר בעצמו טוען שבזכות ההצלחה המסחררת של "המיסוי הירוק" על רכב בישראל וההתקדמות המואצת בטכנולוגיית הרכב, תרומת הזיהום הישיר של כלי הרכב הפרטיים והמסחריים בישראל הולך ויורד בצורה תלולה.
וזה לא הכול. בהנחה שהמקור העיקרי לעלויות החיצוניות הוא זיהום האוויר, שנובע משריפת דלקים שונים, נראה שתרומתם של בעלי הרכב הפרטי ומשתמשיו למימון אותן עלויות חיצוניות גדולה הרבה יותר מחלקם בזיהום. רשות המסים בעצמה הציגה לאחרונה נתונים ובהם מפורטות העלויות החיצוניות המשויכות לכל סוג דלק אל מול שיעור גביית המס בפועל ממנו.
סכום המס שנגבה על בנזין, למשל, הוא כ-3,000 שקל לאלף ליטר (2014). העלות החיצונית מזיהום אוויר ושינויי אקלים, שמיוחסת לבנזין, היא כחמישית מכך על פי נתוני האוצר. בסולר לתחבורה, סכום המס שנגבה בפועל הוא יותר מפי שניים מהעלות החיצונית שמיוחסת לו. אבל כאשר אנחנו מגיעים למזהמים התעשייתיים העיקריים, שאין להם קשר ישיר לתחבורה יבשתית, פתאום משתנה היחס באופן דרמטי. על פחם, למשל, גובה המדינה 46 שקל לטון בעוד שהעלות החיצונית המיוחסת לו היא 683 שקל לטון. על המזוט, אולי המזהם התעשייתי המרכזי בישראל, גובה המדינה כ-15 שקל לטון בלבד, בעוד שהעלויות החיצוניות המיוחסות לו מגיעות עד יותר מ-2,000 שקל לטון.
במילים אחרות, בשם אותה "הפנמת עלות חיצונית", נדרשים הנהגים ורוכשי הרכב לסבסד מכיסיהם את עלויות הזיהום התעשייתי הכבד, שזוכה להגנה ממשלתית צמודה ומחבקת.
לאן הולך הכסף?
כיוון שממשלת ישראל כה דואגת וחרדה להפנמת העלויות החיצוניות מתחבורה, היינו מצפים שהכספים האדירים הנגבים ממשתמשי הרכב מדי שנה, או לפחות רובם, יופנו לאפיקים תקציביים שמזוהים עם הפחתת אותן עלויות. למשל השקעה אינטנסיבית במלחמה בתאונות הדרכים, שימוש מוגבר בתחבורה ציבורית, שיתוף כלי רכב ועוד. היינו מצפים גם לתמיכה ממשלתית אינטנסיבית בקידום אגרות גודש, שממקדות את גביית המסים במשתמשים הכבדים ביותר ברכב, שתורמים הרבה יותר לאותן עלויות חיצוניות מאשר כלל רוכשי הרכב ומשתמשיו.
ומה קורה בפועל? הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים נחנקת בשל העדר תקציבים ונאלצת להילחם על כל מיליון שקל, במקביל לזינוק בהיקף הנפגעים בתאונות דרכים שנרשם ב-2015. יותר ממחצית תקציב משרד התחבורה מופנה לפיתוח כבישים, שיוכלו להכיל עוד ועוד מכוניות שיתרמו לאותן עלויות חיצוניות. ולמרות שההשקעות בסבסוד ובפיתוח תחבורה ציבורית עלו משמעותית, הנתונים בשטח מגלים שהיעילות של אותן סובסידיות הייתה עד כה מינימלית. משרד התחבורה גם נלחם בהרחבת התחבורה הציבורית לשבתות ואילו מיסוי גודש הוא סוג של "סדין אדום" מבחינתו והוא מנטרל באפקטיביות כל ניסיון לקדם אותו.
גם האוצר ממשיך ליישם מדיניות מיסוי שמעודדת נסועת יתר ברכבי ציים ועל כך קיבלנו אפילו נזיפות מה-OECD. ועוד לא דיברנו על צי הרכב הממשלתי והצבאי הענק, שמייצר לא מעט "עלויות חיצוניות" שממומנות על ידי משלמי המסים.
אז בסדר, תגידו, לאוצר אין כיום אלטרנטיבה לכיסוי ההכנסות העשירות ממיסוי רכב וגם אם הייתה אלטרנטיבה כזו (כמו מיסוי גודש), היא הייתה דורשת הרבה יותר טרחה מנהלתית ועבודה קשה בהשוואה לאיסוף ביצי הזהב שמטילה כיום האווזה של שוק הרכב. אבל לפחות בשם אותה שקיפות ציבורית, שהיא היום סיסמה ממשלתית, תפסיקו להתייחס אלינו כמו אל טיפשים.