רפורמת התעריפים של משרד התחבורה יצאה לדרך בתחילת החודש, אולם לקח זמן עד שהציבור עיכל שהרפורמה הוזילה מחירים למי שנוסעים בקווים מרוחקים, אולם גם העלתה מחירים לרוב הנוסעים במרכזי הערים (מה שגרם למשרד התחבורה להיבהל ולסגת מהעניין). בכל מקרה, הרפורמה הוצגה כמהלך שנועד לפשט ולייעל עבור הנוסעים בתחבורה ציבורית את השילוב בין אמצעי תחבורה שונים.
זה כבר לא סוד שמערכות תחבורה יעילות הן אחד הגורמים החשובים לפיתוח אזורי ולאומי, ונחשבות לאחד מהמחוללים החשובים של תחרותיות וצמיחה כלכלית, שתורמות לאיכות סביבה ולאיכות חברתית. בשנים האחרונות גדלה המודעות לכך שהסתמכות על כלי רכב ממונעים פרטיים כאמצעי התניידות עיקרי מובילה למגוון השפעות שליליות על בריאות ובטיחות האזרחים, על עלויות התשתיות והתפעול, ועל הטבע והסביבה. כך למשל, פליטות פחמן וגזי חממה הנובעות משימוש בכלי רכב ממונעים הן בין הגורמים העיקריים התורמים לתופעות השינוי האקלימי.
כבר אין ויכוח שמדינה מתקדמת אינה זו שבה יש "מכונית לכל פועל", אלא זו שבה גם העשירים נוסעים בתחבורה ציבורית, ומעדיפים להשתמש בה על פני נהיגה במכוניות הפרטיות שלהם.
אחד הפתרונות שבהם מדובר רבות הוא פיתוח התחבורה הציבורית-ההמונית (קווי אוטובוס, רכבת ורכבת קלה) ועידוד מעבר נוסעים אליה מכלי רכב פרטיים. תחבורה ציבורית יעילה עשויה להוריד מכוניות פרטיות מהכבישים העמוסים, לצמצם את הזיהום הסביבתי, ולהוריד את העלויות הכלכליות והחברתיות. נוסף לכך, לתחבורה הציבורית תפקיד חברתי חשוב בהבטחת ניידות ונגישות אזרחים לתעסוקה, למסחר ולשירותים ציבוריים - והיא קריטית עבור אזרחים שאין ברשותם מכונית פרטית (ויש לא מעט כאלה בישראל).
אולם, פתרונות התחבורה הציבורית אינם זולים. משלם המסים הישראלי משתתף במימונם. עקב כשלי שוק בשימוש בתחבורה ציבורית, נדרשת השקעה ציבורית רחבה של הרשויות בעיקר דרך סבסוד. כך למשל, עלות ההפעלה של שירותי התחבורה הציבורית באוטובוסים (כולל עלות רכש האוטובוסים) הגיעה בשנת 2014 לקרוב ל-6.2 מיליארד שקל, מתוכם כ-50% מומנו מסובסידיה ממשלתית. עלות ההפעלה של רכבת ישראל (בלי עלויות רכש הקרונות) עמדה בשנת 2014 על 2.3 מיליארד שקל, 60% מתוכה מומנה באמצעות סובסידיה ממשלתית. לתמיכה בהפעלת התחבורה הציבורית, שמסתכמת בשנים האחרונות ב-5 מיליארד שקל בשנה, מיתווספים תקציבי פיתוח של תחבורה ציבורית ומערכות להסעת המונים במטרופולינים, המסתכמים בעוד 3 עד 4 מיליארדים בשנה. לאחרונה החליטה הממשלה על הוזלה של שירותי התחבורה הציבורית בגובה המע"מ (17%), שמשמעותה הגדלת חלקה של המדינה בסבסוד של כ-650 מיליון שקל לשנה.
מחיר הפיזור
יש הטוענים, במידה מסוימת של צדק, כי ללא השקעה ציבורית ניכרת לא ניתן היה לשרת כלל אזורי פריפריה המאוכלסים בדלילות, או לאפשר ניידות ונגישות תחבורתית למגזרים רבים באוכלוסייה. למרות הגדלתם של תקציבי הפיתוח והסובסידיות בשנים האחרונות, רמת השירות של התחבורה הציבורית בישראל עדיין נמוכה משמעותית מזאת המקובלת בערים אחרות בעולם. סך ההיצע של תחבורה ציבורית ומערכות הסעת המונים לתושב הינו נמוך, המהירות הממוצעת של התחבורה הציבורית נמוכה אף היא. גם שביעות הרצון מהשירות בתחבורה הציבורית איננה גבוהה. בהיעדר תחבורה ציבורית יעילה ואיכותית, אחוז משתמשי התחבורה הציבורית נמוך, ונמצא במגמת ירידה על פני השנים.
הבעיה היא שחלק גדול משירותי התחבורה הציבורית בישראל אינם מבטיחים לנוסעים רמת ניידות ונגישות בסיסית. הדבר נובע בין היתר מריבוי יישובים קטנים ומרוחקים בישראל, ומהבנייה הדלילה והפרברית בערים. בשל כך נוצרת תפוסה נמוכה של נוסעים באוטובוסים ברוב שעות היום, ובחלק גדול מהיישובים. המחזה של אוטובוסים המסיעים נוסעים בודדים איננו נדיר.
כתוצאה מכך, עלות נסיעה בתחבורה ציבורית לעתים גבוהה יותר מעלות הנסיעה לאדם ברכב פרטי בנסיעה שבה משתתפים מספר נוסעים.
ברור שהמשך ההשקעה והסבסוד של תחבורה ציבורית במתכונת התפעול הנוכחית שלה, דהיינו הסתמכות על אוטובוסים רבי מושבים העוברים בקווים קבועים, אינו יכול להביא לפתרון הבעיה; מגבלות הכיסוי הגיאוגרפי של התחבורה הציבורית ושעות הפעילות המוגבלות שלה (הנגזרות בין השאר מהסכמים פוליטיים) מהוות אילוצים כבדים לתפעול התחבורה הציבורית. באזורים ובשעות בהם הביקוש נמוך גם הרחבה משמעותית של הסובסידיה לא תביא לשיפור מהותי של רמת השירות. יתר על כן, שימוש בסובסידיה להוזלה של תעריפי הנסיעה לא יביא לאוטובוסים את עיקר הציבור הנמנע מהם כיום, היות שעבורם עלות הנסיעה אינה השיקול העיקרי בהעדפת הנסיעה במכונית על הנסיעה באוטובוס.
לחסוך עלויות
העלות השולית להסעת נוסעים באוטובוס שרובו ריק הינה גבוהה יחסית, והיא יכולה להיחסך באופן משמעותי אם נשנה את אופי הפתרון התפעולי. יש אפשרויות שונות, שחלקן כבר מיושם בערים בעולם לפי מודלים שונים של תחבורה לפי דרישה ותחבורה שיתופית (ראו מסגרת).
בעולם אידיאלי על הרשויות הממשלתיות והעירוניות להוריד חסמים ולאפשר, ואולי אף לתמוך, במיזמים פרטיים של תחבורה לפי דרישה ושל תחבורה שיתופית, לרווחת הציבור כולו, ובפרט בערים ובאזורים שבהם התחבורה הציבורית הקיימת אינה מספקת או יקרה (במונחי סבסוד).
על מנת להשיג את יעדי המדיניות התחבורתית, ועל מנת לשמור על האינטרסים של ציבור הנוסעים וציבור המועסקים בענף התחבורה, יש לאפשר מידה מסוימת של מעורבות הרשויות ברגולציה ובפיקוח על תחבורה לפי דרישה ועל תחבורה שיתופית. למשל, יש לבחון את היבטי הביטוח של רכבים, נהגים ונוסעים, ולתת את הדעת על היבטי שכר של המועסקים כיום בענף התחבורה (למשל נהגי המוניות). הבשורה הטובה היא שניתן לקדם חלק מפתרונות אלה ללא סבסוד ממשלתי. עבור השוק הפרטי מיזמי תחבורה שיתופית עשויים להיות כדאיים ורווחיים. הם אינם דורשים השקעה ניכרת בתשתיות ובמשאבים (מדובר בדרך כלל על שיתוף במשאבים - כלי רכב פרטיים - הנמצאים כבר בבעלות האזרחים, ותשתיות הכבישים הקיימות) ולא מעורבים בפיתוח שירותי התחבורה השיתופית סיכונים פיננסיים משמעותיים.
אינטגרציה בין מערך תחבורה ציבורית אמין ויעיל, תשתיות הולכי רגל ואופניים, ותחבורה שיתופית, תביא לשיפור השירות ולהורדת תעריפי התחבורה, ולהקטנת עלויות ישירות ועלויות חיצוניות (סביבתיות וחברתיות). תחבורה לפי דרישה ותחבורה שיתופית מהוות אמצעים משלימים משמעותיים להתניידות ושילובן הוא בלתי נמנע, לכן יש להיערך אליו בצורה המיטבית.
*** הכותב הוא ראש המחלקה להנדסה וניהול מערכות תשתית באפקה - המכללה האקדמית להנדסה בת"א
מודלים חכמים מתאימים במיוחד לישראל
ההתקדמות הטכנולוגית בתחום מערכות המידע המקוונות ומכשירי הטלפון החכמים הביאו לפריחה של יישומי תחבורה רבים בשנים האחרונות, בין השאר לפי מודלים של תחבורה לפי דרישה ותחבורה שיתופית.
בישראל, המתאפיינת בהתיישבות מפוזרת ומבודדת, פתרונות כאלה עשויים להביא לשיפור בניידות ובנגישות של השכבות החלשות באוכלוסייה, ולשפר את רמת השירות של תחבורה ציבורית ביישובים קטנים שבהם יש לא פעם גם תושבים הנמצאים במדד חברתי-כלכלי נמוך.
א. תחבורה ציבורית לפי דרישה (DRT: demand responsive transit): בצורת הסעה זו קיימת גמישות רבה יותר לתפעול. כלי הרכב, בעלי מספר מושבים קטן (בדרך כלל שאטלים או מיניבוסים) אינם פועלים במתכונות קבועה אלא על פי הזמנות המוזרמות אליהם מצד הנוסעים. גמישות התפעול עשויה להתבטא בשעות הפעילות, בתדירות, במספר ובמיקום תחנות האיסוף ובמסלול הקו - בהתאם לביקוש לנסיעות. שירות זה עשוי להתאים במיוחד ליישובים המאוכלסים בדלילות.
ב. תחבורה שיתופית: תחבורה כזו מנצלת בצורה טובה יותר את הפוטנציאל של כלי הרכב, שכבר מתניידים על הכבישים. בישראל, כמו ברוב מדינות העולם, על פי רוב הנהג הוא הנוסע היחיד ברכב. כמו כן, רוב המכוניות משמשות לשעה עד שעתיים ביום. התחבורה השיתופית מציעה כמה דרכים בהן ניתן לשפר את הניצול של כלי רכב פרטיים. אחת מהן היא שיתוף נסיעות (ride sharing) - הנהג מסיע נוסעים המצטרפים אליו, בדרך כלל כאלה שנוסעים ליעד שבמסלול שלו. פתרונות בתחום זה זוכים לעניין בקרב מדינות וערים ברחבי העולם, אם כי מקודמים בעיקר על ידי גורמים בשוק הפרטי ולא על ידי ממשלות.
