"ב-20 השנה האחרונות תנועת המטוסים ברחבי העולם הכפילה את עצמה, בשעה שהמחיר של הטיסה ירד בחצי. אתה למעשה מקבל כיום יותר ערך בעבור מה שאתה משלם" - כך אומר רנדי טינסת', סגן נשיא בואינג לשיווק ומכירות.
המהפך שעבר ענף התעופה נובע מהתפשטות חברות הלואו-קוסט בכל השווקים, מה שהוביל לתחרות לא רק בקרב חברות התעופה אלא גם בקרב יצרניות המטוסים.
את השנה שחלפה מגדיר טינסת' כשנת השיא בהיבט המכירות של החברה, שלה כיום 58 אלף מטוסים ביקורב בעשרות חברות תעופה ברחבי העולם. התחזיות של בואינג הן שב-20 השנה הבאות, ציי המטוסים של חברות התעופה יכפילו את היקפם עם 38,050 מטוסים חדשים בשווי 5.6 טריליון דולר.
גידול משמעותי צופה בואינג באירופה, באמריקה הלטינית, באסיה ובמזרח התיכון. הביקוש הגדול, בהתאמה לטרנד הלואו-קוסט, יהיה למטוסים צרי גוף ולמטוסים קטנים ובינוניים.
אשתקד רשמה בואינג שיא הכנסות - 96.1 מיליארד דולר, הנובע משיא במסירות: במשך השנה החולפת מסרה החברה 762 מטוסים לחברות תעופה שונות. ב-2016 צפויים להימסר 740 מטוסים נוספים - מספר שהוא אמנם נמוך מזה של 2015 אך נובע מהקדשת המשאבים לדגמים החדשים שמשיקה בואינג, בהם דגמי ה-737 מקס שבשנה הבאה תחל מסירתו ליותר מ-60 חברות תעופה. דגמים נוספים כוללים את ה-787 10 שיוכל להגיע לטווח של 6,000 קמ"ש.
"5 השנים האחרונות בענף התעופה היו טובות, למרות ההאטה הכלכלית הגלובלית", אומר טינסת' המבקר בימים אלה בישראל. "תנועת המטוסים גדלה בשנה שעברה ב-7% הודות לשחיקת מחירים, בין היתר עם ירידת מחירי הדלק בעולם. יותר אנשים טסים כיום, כשמשך הטיסה הממוצע הוא 12 שעות ביום".
לדבריו, בישראל בשנים האחרונות חלה קפיצה דו-ספרתית בתנועת המטוסים. אל-על לבדה רכשה 15 מטוסי 787 שבאמצעותם תציע חוויה משופרת לנוסעים, בין היתר באמצעות תצפית אל קו האופק בחלונות המוגדלים משמעותית בדגמים החדשים.
- האם בשנים הקרובות נראה מטוסים שיפעלו ללא טייסים?
טינסת': "הטכנולוגיה לכך זמינה כבר, אבל אני לא רואה שהיא תיושם - עדיין חשוב לנוסעים לדעת שיש שני טייסים שיושבים בתא הטייס, והם האחראים עליהם בטיסה, שעדיין היא דרך התחבורה הבטוחה בעולם. אפשר יהיה בעתיד להסתפק בטייס אחד אולי, אבל זה יצריך התאמות ארגוניות טכנולוגיות".
מנגד מספר דוד עברי, נשיא בואינג ישראל, כי הצורך בטייסים גובר. "בכל העולם יש פחות ופחות טייסים יוצאי צבא, ויש צורך בהכשרת טייסים בשוק הפרטי".
- עד כמה השפיעו חברות הלואו-קוסט על המטוסים החדשים?
טינסת': "את השינויים שחוללו חברות הלואו-קוסט אנחנו כבר רואים; ראשית, עם הורדת מחירי הטיסות. ישראל היא דוגמה טובה לכך: תנועת המטוסים פה גדלה בשתי ספרות - והמחירים ירדו.
"טיסת לואו-קוסט היא בסופו של יום מוצר צריכה שמטרתו להביא אותך מנקודה לנקודה, וזה לא בהכרח בנוחות מירבית. יש יותר מושבים במטוסים ופחות פיצ'רים לנוסע. בארה"ב זה כבר לגמרי הופנם - החברות התייעלו ומצאו את הייחוד שלהן. באירופה ייקח עוד זמן עד שהחברות יתעלו את התחרות לטובתן.
"חברות לואו-קוסט מגבירות את התחרות ואת תנועת המטוסים, וזה טוב לנוסעים וגם לחברות התעופה. גם אל-על מבינה שעליה למצוא דרך לפעול יותר לכיוון הזה. גם הנוסעים בארה"ב הפנימו שהם משלמים על מה שהם צורכים, ויש לזה יתרונות: כשאני משלם על ארוחה בטיסה, היא טובה יותר מזו שקיבלתי חינם.
"החברות הרווחיות יכולות להשקיע בשיפור המוצרים שלהן - ורובן עושות את זה. אייר קנדה, למשל, הייתה מהראשונות להגדיר מה הנוסע רוצה ובעבור איזה סגמנט הוא משלם. כמו בכל תעשייה, גם בתעופה הלקוח יכול לשלם על מה שנוח לו ומשרת אותו".
- האם במטוסים החדשים אינטרנט מהיר יהיה חלק בלתי נפרד מהשירות לנוסע?
"עניין האינטרנט בטיסות נוגע לרגולציה של המדינות שבהן הטיסות עוברות - וזה מסובך. אנחנו מציעים מטוסים שיש להם יכולת להציע גלישה באינטרנט, והלקוחות שלנו צריכים לתפעל את זה. זה עובד טוב, למשל בטיסות מעל שטחי ארצות-הברית. אבל ברגע שעוברים למים בינלאומיים, כל המשחק משתנה במונחים של רישיונות, לוויינים וכדומה. בעתיד אני משער שנהיה שם, וכבר היום המצב טוב יותר מבעבר. ללא ספק יש מה לעשות בכדי לשפר את זה".