עבודות להקמת הרכבת הקלה בתל אביב / צילום: תמר מצפי
"סוף מעשה במחשבה תחילה", זה המסר שפרופ' מאיר חת, בן ה-84, מבכירי הכלכלנים בישראל, ביקש ומבקש להעביר לדורות הבאים של קובעי המדיניות. האיש שבעת שכיהן בתפקידים בכירים במשק, עבר שלושה משברים פיננסיים, כמפקח על הבנקים וכיו"ר דירקטוריון בנק לאומי, אמר באירוע להשקת ספרו, "המדיניות הכלכלית בישראל במנהרת הזמן", כי הבעיה בישראל, ב"הא הידיעה", היא היעדר תכנון ארוך טווח - ומתווה הגז, לדבריו, הוא הדוגמה האקטואלית.
מאז שחת דיבר, לפני פחות משבוע, כבר הצטרפה דוגמה נוספת: התוכנית החדשה להקמת רכבת-תחתית בתל-אביב. מצד אחד, יפה ששר התחבורה ישראל כ"ץ וראשי משרד האוצר מסכימים על תוכנית שתעלה את תל-אביב לרמת תשתיות דומה לזו של לונדון ופריז בסוף המאה ה-19; אבל מצד שני, נבחרה שוב הדרך של "טלאי-על-טלאי", ולא דרך החשיבה הכוללת והתכנון ארוך הטווח - כפי שהיינו מצפים מפרויקט שיעצב את פני גוש דן בעשורים הקרובים.
בתחילת השבוע בישר משרד התחבורה לציבור, בהדלפה מתוזמרת היטב, על קידום תוכנית שאפתנית להקמת שלושה קווי רכבת-תחתית (מטרו) חדשים בגוש דן. קווי המטרו יפעלו לצד שלושה קווי הרכבת-הקלה המתוכננים: הקו האדום, שכבר נמצא בשלבי בנייה, והקווים הירוק והסגול, שנמצאים בשלבי תכנון מתקדמים.
נתחיל בחצי המלא של הכוס. אי אפשר להתעלם מהמעמד ההיסטורי של ההצהרה: 40 שנה אחרי ששר התחבורה שמעון פרס המליץ על הקמת מטרו, השתכנעו סופסוף גם באוצר וגם במשרד התחבורה, שאין ברירה. שמקומה הראוי של תל-אביב הוא במועדון הערים בעלות התחתית (לצד חיפה).
רגע אחד, תשאלו, הרכבת שנבנית היום באתרי הבנייה ברחבי תל-אביב, היא לא רכבת-תחתית? אז זהו שלא. זוהי רכבת-קלה. נכון, היא אמורה לנסוע בחלקה מתחת לפני הקרקע, לאורך 12 קילומטרים מאזור מחלף ז'בוטינסקי של כביש גהה, ועד לתחילת שדרות ירושלים בגבול יפו-תל-אביב, אבל רכבת-תחתית אמיתית היא לא.
אפשר אולי לקרוא לה "רכבת-קלה-תת-קרקעית". מין יצור-כלאיים קצת תמהוני, שיהיה נהוג בידי נהג אנושי בחלקים שמעל הקרקע, ובידי מערכת אוטומטית בחלקים שמתחתיה (איך בדיוק? עדיין לא ברור). אבל היצור הזה יוכל להוביל רק מחצית מכמות הנוסעים שמובילה רכבת-תחתית, בתדירות ובמהירות נמוכים בהרבה מאלה של הטיוב בלונדון והמטרו בפריז.
הגמל הזה הוא תוצאה של פשרה פוליטית בין ראש עיריית תל-אביב רון חולדאי, שהתעקש שבתחומי תל-אביב תהיה רכבת-תחתית לבין האוצר שהתעקש על רכבת-קלה, בטיעון הקבוע שמיזם רכבת-תחתית זה יקר מדי ולא כדאי מבחינה כלכלית. היום, נושבת באוצר רוח חדשה שמאמינה בפרויקטים של תחבורה המונית - וצריך לברך על כך.
אבל כאן אנחנו מגיעים לבעיה הגדולה שיש בהכרזה: ההחלטה להקים את קווי המטרו בנוסף לתוכנית הקווים הקיימת, היא שוב פשרה פוליטית מסורבלת ומזיקה, שוב התנהלות של טלאי-על-טלאי, שתוביל לעיכובים אינסופיים.
הסיפור הוא בערך כזה. שר התחבורה ישראל כ"ץ רצה לממש כמה שיותר מהר את התוכנית הקיימת לשבעה קווי רכבת-קלה, לפי המתכונת של הקו האדום. כלומר, במימון ובביצוע הממשלה. האוצר חשב שהתוכנית הקיימת מיושנת ולא מביאה בחשבון שינויים עמוקים שהתרחשו בכרך התל-אביבי, כמו הקמת מגדלי עזריאלי ופינוי מחנות צה"ל לנגב.
מעבר לכך, האוצר התחלחל מהרעיון שחברה ממשלתית תקים גם את הקווים הבאים, וטען שלמדינה אין כסף לממן אותם. האוצר סבור גם, ובצדק, שרישות גוש דן בקווי רכבת מחייב הקמת רשות תחבורה מטרופולינית, אבל כ"ץ מתנגד, כי רשות כזו תגזול סמכויות מהשלטון המרכזי. לכן מתפשרים, ולכן מתקדמים בקצב של שני צעדים קדימה וצעד אחד לאחור.
תסתכלו על מפת הקווים המתוכננים, ותשאלו את עצמכם - מדוע להקים במקביל שתי מערכות של קווי רכבת - אחת קלה ואחת תחתית? מדוע לא לתת לקבוצה זכיינית אחת להקים ביחד את כל חמשת הקווים החדשים?
מי שעמד מאחורי ההכרזה והכתבה שפורסמה על קווי המטרו החדשים, היה מודע לביקורת שיכולה להתעורר. לכן, כדי להקדים תרופה למכה, הוא דאג לתדרך את הכתב שמדובר בעצם ברעיון מתוחכם ולא בפשרה צולעת: הכוונה בשילוב קווי הרכבת-הקלה ברכבת-התחתית, נאמר בכתבה, היא בעצם העתקה של מודל תחבורת הרכבות המהולל של ברלין.
אז עם כל הכבוד ליוצרי הספין המבריק, בינתיים אין כאן שום בשורה גדולה לתושבי גוש דן ותל-אביב. התוכנית הזו עוד תשתנה ללא היכר, ואפילו הספקולנטים הכי נועזים בגוש דן לא ירוצו בינתיים לרכוש נכסים על תוואי קווי המטרו המתוכננים.