עוד 3 שנים נבזבז שעה אחת נוספת בפקקים והפסד התוצר למשק יגדל ל-25 מיליארד שקל, אבל זה לא מפריע לישראלים להעפיל לשיאים חדשים של רכישת מכוניות פרטיות. הגידול השנתי במספר המכוניות שעולות על הכבישים בישראל הוא כפול מהגידול באוכלוסייה (4% לעומת 2%).
שלא יהיה ספק, צרת ריבוי המכוניות אינה נחלתה של ישראל בלבד. בפורום התחבורה הבינלאומי של OECD אומרים כי "השימוש ברכב פרטי הוא אחת הבעיות העיקריות שהעולם יצטרך להתמודד איתן בעשור הקרוב. הבעיה היא לא קניית מכונית בכמה עשרות אלפי דולרים אלא העובדה שנוסעים בה בממוצע 1.2 אנשים במשך כ-50 דקות בלבד ביום. כלומר, זה הון מת (Dead Capital), המכונית היא לא כלכלית".
לדברי בכיר בארגון, הבעיה הזאת רק גוברת מאחר שבשנים האחרונות גדל גם השימוש במדינות מתפתחות, בעיקר באסיה ובאפריקה. "מעמד הביניים והמעמד העליון במדינות מתפתחות מתחילים להבין לאט לאט שהם יכולים להרשות לעצמם להחזיק רכב פרטי, וזה ניכר בשטח. בהודו, למשל, יש היום 121 מיליון כלי רכב, ומתוכם 6 מיליון מכוניות פרטיות וכל השאר אופנועים וריקשות, אך בעשור הקרוב כל אותם בעלי אופנועים יעברו למכונית פרטית. מספר המכוניות בסין עולה גם הוא בקצב מסחרר. אם בעבר נהגו הסינים לרכוב בעיקר על אופניים, היום הם כולם עוברים לכלי רכב פרטיים".
נתוני הלמ"ס הסינית תומכים בדברים. ב-2000 היו במדינה כ-5 מיליון מכוניות, והיום מספרן נושק ל-160 מיליון - גידול של 3,200%. עד סוף העשור, צופה ממשלת סין, יגדל מספר המכוניות ל-200 מיליון.
"לפני שמתמודדים עם המשבר, צריך להבין מהי המטרה", אומרים בפורום התחבורה. "קל להתבלבל ולחשוב שאנחנו רוצים להוריד את רמת הניידות, אך לא זו המטרה. ניידות היא דבר טוב - היא מובילה לצמיחה כלכלית, יוצרת מקומות תעסוקה חדשים ותורמת לשינוע סחורות. ניידות ברכב פרטי - זה מה שאנחנו רוצים להפחית, וזה קשה".
הקושי נובע מכך שמכונית פרטית נחשבת עדיין הכלי הגמיש והאיכותי ביותר, ובמשך עשרות שנים היא נתפסה כסמל סטטוס. עם זאת, לפי כמה מחקרים שנעשו בשנים האחרונות בקרב צעירים, האייפון תפס את מקומה של המכונית. "אם שואלים את הדור הקודם, מכונית הייתה הדבר בה"א הידיעה, אך היום לצעירים חשוב דבר אחר. החברה, האינטראקציה עם אנשים והשיתופיות חשובה הרבה יותר. המכונית מתחילה להיתפס היום ככלי יקר, גוזל זמן ומבודד".
איך מתמודדים עם הבעיה? קודם כול יש האמצעים הרגולטוריים. מדינות ורשויות פועלות במגוון דרכים כדי להפחית את השימוש ברכב פרטי, בין אם במטרה להפחית את הזיהום ובין אם במטרה להפחית את הגודש בכבישים. כך, למשל, בלונדון ובשטוקהולם הוגדרו אזורים מסוימים בעיר שניתן להיכנס אליהם במכונית רק עם אישור שניתן מראש, במילאנו סגרו חלקים מסוימים בעיר לרכב פרטי ובשנחאי הוגדרה מכסה של מכוניות פרטיות, שמעבר לה לא ניתנים עוד רישיונות נהיגה.
עם זאת, "אלו כולן דרכים מלאכותיות להגבלת מספר הרכבים הפרטיים", אומרים בפורום. "הן דרכים שעוזרות, אך לטווח הארוך צריך למצוא דרכים להעלות את רמת המינוע ולא להוריד אותה".
בעמודים הבאים נציג את המחיר של השימוש הגובר בכלי רכב פרטיים ובכתבות הבאות נסביר את הגורמים לתלות של הישראלים במכונית שלהם ונספק הצצה לפתרונות שמקדמות עיריות ברחבי העולם לעומס בכבישים.
המחיר של החזקת מכונית פרטית
33 אלף שקל, זו העלות הממוצעת בשנה של החזקת מכונית פרטית. היא כוללת את מחיר הדלק, הבלאי, הפחת, הוצאות רישוי, ביטוח ואובדן הכנסות מריבית. גם אם אתם גרים במקרה בתל אביב ומקפידים לא להזיז את הרכב כי מצאתם חניה בכחול-לבן, עדיין תשלמו 16 אלף שקל בשנה. אם אתם משפחה שבבעלותה שני רכבים - תכפילו את המספרים בשתיים. על העלויות הללו אפשר להוסיף את מחיר החניה בחניונים, שיכולות להגיע גם ל-1,000 שקל בחודש.
חלק ניכר מהמחיר שבעלי הרכב משלמים מגיע למדינה. מסי הקנייה על רכב בישראל הם מהגבוהים בעולם (בין מדינות OECD רק בדנמרק המיסוי גבוה יותר) ועומדים בממוצע על כ-60% (שיעור המס המרבי עומד על 83%). אחרי שמנכים את ההנחות הניתנות במסגרת רפורמת המס הירוק שהושקה ב-2010 (מס הקנייה נקבע על בסיס שקלול המזהמים הנפלטים מהרכב), על כל מכונית חדשה שעולה על הכביש מקבלת המדינה 31 אלף שקל, ובתוספת מע"מ - 37 אלף שקל.
אבל המדינה נהנית לא רק ממסי הקנייה. על כל ליטר בנזין, שעליו משלמים היום בתחנה 5.54 שקלים, המדינה מקבלת 3.71 שקלים, כלומר 67% מהמחיר. לפי סקר שערך בשנה שעברה אתר This is money, ישראל נמצאת במקום החמישי בעולם ביוקר הדלק, וחשבון הדלק הממוצע של אזרח במדינה עומד על 900 שקל בחודש, כ-11% מהשכר הממוצע במשק.
כך, המיסוי על רכב פרטי הפך לאחת ההכנסות העיקריות של המדינה - כ-15% מסך גביית המסים במדינה. אם ב-2005 הסתכמו הכנסות המדינה ממסוי רכב בכ-20 מיליארד שקל, היום הן כבר כמעט הוכפלו ועומדות על כ-37 מיליארד שקל.
אבל המסים לא עושים רושם על אזרחי ישראל. עובדה: כפי שציינו בפתיחה, הגידול השנתי במספר המכוניות שעולות על הכביש הוא כפול מהגידול באוכלוסייה (4% לעומת 2%) ומספר המכוניות הפרטיות עומד היום על 2.5 מיליון. לשני שלישים ממשקי הבית יש לפחות מכונית אחת, וליותר מ-20% יש יותר משני כלי רכב.
הבעלות על מכונית חוצת מעמדות. על פי הלמ"ס, נכון ל-2010, 23% ממשקי הבית בעשירון הנמוך ביותר החזיקו מכונית אחת לפחות ומהעשירון השישי ומעלה ל-70% ממשקי הבית הייתה מכונית פרטית אחת לפחות. בעשירון העליון, ל-93% ממשקי הבית הייתה מכונית אחת לפחות. מאז רק עלה השימוש ברכב פרטי, וב-2013 כבר החזיקו 30% ממשקי הבית בעשירון התחתון מכונית.
איך נוצר המצב הזה שבו למרות המסים הגבוהים מספר המכוניות החדשות רק עולה ומדוע משפחה שמכניסה קצת פחות מ-17 אלף שקל בחודש מוכנה להחזיק בשתי מכוניות שעליהן היא מוציאה יותר משליש מהכנסתה? כדי לענות על כך צריך לחזור לאחור: עד סוף שנות ה-90 השקיעה ישראל אך ורק בדרך ניידות אחת - כבישים. השקעה בדרכים אחרות פשוט לא השתלמה לה כלכלית. כך נותרנו היום ללא אלטרנטיבות כמעט לנסיעה ברכב פרטי.
המחיר הנעלם: אין דבר כזה חניה חינם
הסתובבתם שעות ומצאתם חניה חינם ברחבי העיר? אין סיבה לשמוח יותר מדי, כי גם היא לא ממש חינם. בספר בשם "The High Cost of Free Parking" ("המחיר הגבוה של חניה בחינם") טוען הכלכלן פרופ' דונלד שופ, מרצה באוניברסיטת UCLA, שחניה בחינם יקרה יותר מכל חניה אחרת. "אזרחים מאמינים שהחניה היא חינם, אך למעשה הם משלמים עליה במגוון דרכים, בין אם הם מחזיקים במכונית ובין אם לאו.
"עלות זיהום האוויר שנפלט לאוויר בזמן חיפוש החניה, הארנונה היקרה על הבניינים וייקור המוצרים הם רק חלק מהוצאות החניה בחינם", הוא טוען באחת מהרצאותיו, "באמצעות מדיניות של חניה חינם, מסבסדת המדינה את הרכב הפרטי ומוזילה את השימוש בו בעשרות אחוזים, על חשבון השקעה בדברים אחרים כמו דירות, בתי ספר ופארקים. המצב צריך להיות בדיוק הפוך. את מחיר החניה חינם משלמים כולם - מלבד הנהג".
הטענה של שופ אינה חדשה בהכרח, אבל רובנו לא חושבים עליה. גם כשאנחנו הולכים למשל לקניון לראות סרט או לקנות חולצה ולאכול גלידה, אנחנו למעשה משלמים את הוצאות התחזוקה והארנונה שמשלמים בעלי העסקים על החניה שמציע הקניון חינם. העלות הזאת מגולמת במוצרים עצמם ומושתת על כולנו.
כך גם לגבי מחירי הדירות, הנושא הבולט ביותר בכל דיון על יוקר המחיה. בתל אביב, למשל, יש כ-270 אלף חניות (להערכת העירייה היא משלמת על כל חניה בחניון כ-80 אלף שקל), והן תופסות יחד שטח כולל של 6,750 דונם (לפי חישוב של 25 מטר לחניה). עלויות ההקמה מגולמות במחיר הארנונה שמשלמים התושבים, והמקום שתופסות החניות הוא על חשבון שימושי קרקע אחרים, ובהם דירות למגורים.
לדברי דרור רשף, חבר ועד בעמותה לכלכלה בת קיימא, בעוד שבדונם ממוצע בתל אביב גרים 8 אנשים, בירושלים 6 אנשים ובמודיעין 1.7, בפריז למשל מתגוררים 20 אנשים. "בצפיפות של פריז, ניתן היה לבנות בתל אביב מספיק דירות שיאכלסו עוד מיליון תושבים, ובירושלים עוד 2.5 מיליון. במציאות כזאת מחירי הדירות היו יורדים באופן משמעותי", הוא טוען.
עד כמה מחירי הדיור היו יורדים? לדברי יוסי שלו, סמנכ"ל שותף בחברת וקסמן גוברין גבע, מרכיב החניה בדירה בתל אביב שווה כ-150-200 אלף שקל; בהרצליה, בחיפה ובירושלים כ-100-150 אלף שקל, ובערים רחוקות יותר מהמרכז, כמו רחובות, יבנה, וגדרה - כ-30-50 אלף שקל. "הכול תלוי בביקוש", אומר שלו. "הביקוש לחניה בתל אביב, למשל, הוא כל כך גבוה עד שלעתים החניה היא פרייסלס. החניות יכולות להימכר, גם אם לעתים רחוקות, גם במחיר של 400 אלף שקל".
תקציב הממשלה: לאן הולך הכסף
אחת הטענות הרווחות נגד הממשלות לדורותיהן היא שהן התמכרו להכנסות ממסי הרכב ולמעשה אין להן תמריץ לקדם חלופות למכונית הפרטית. אבל חישוב הוצאות הממשלה הקשורות בכלי רכב מראה שבסופו של דבר התקציב יוצא בהפסד.
ההוצאה הראשונה והקלה ביותר לחישוב היא כמובן ההוצאה על הכבישים, כחלק מתקציב משרד התחבורה. ב-2015 הוציאה הממשלה על פיתוח רשת הכבישים לא פחות מ-6 מיליארד שקל. לשם השוואה, באותה שנה הוציאה הממשלה על תחבורה ציבורית 3 מיליארד שקל בלבד. עלות זאת לא כוללת את ההוצאה על תפעול מערכת הכבישים כמו התשלום למשטרת התנועה, בתי משפט לתנועה ורגולציות נוספות על התחבורה, המסתכמת בעשרות עד מאות מיליוני שקלים בשנה.
הוצאה שנייה היא על חניות. כבר כתבנו שאין חניות חינם מבחינת האזרחים, אבל גם לא מבחינת הממשלה. ב-2008 העריך משרד האוצר שהוא מוציא על החניות שהוא מחלק חינם כחצי אחוז מהתוצר, או 5 מיליארד שקל בשנה. אלא שמאז עלו מחירי הקרקע בעשרות אחוזים ונפתחו חניונים חדשים המציעים חניה חינם. בתל אביב, למשל, הודיעה העירייה כי בשנתיים הקרובות יוכלו התושבים ליהנות מ-14 אלף מקומות חניה חינמיים באחד מששת החניונים החדשים שהיא מקימה.
עלויות החניות הללו אמנם מגולמות בארנונה ובמשכנתה, אך הן גם עולות כסף לממשלה - משרד הפנים מעביר בכל שנה לרשויות כ-4.5 מיליארד שקל לרשויות, וחלק מהתקציב מושקע בפתיחת חניונים חינמיים. דוח של ארגון "תחבורה היום ומחר" מעריך שהמחיר שמשלמת הממשלה עבור כל אותן חניות מגיע עד 1.8% מהתוצר, כלומר פי ארבעה מכפי שהעריך בזמנו משרד האוצר.
הוצאות רכב הן סעיף נכבד אחר. על פי מינהל הרכב הממשלתי, מספר כלי הרכב שמחזיקים משרדי הממשלה והחברות הממשלתיות עומד על 3,000. נוסף עליהם יש גם כלי הרכב של צה"ל והמשטרה, שאת מספרם קשה יותר לאמוד, אך על פי הערכה מדובר על 8,000 רכבי ליסינג לצה"ל ועוד 4,000 נוספים למשטרה. גורמים נוספים, ובהם המוסד, השב"כ, הרשויות המקומיות והמשרדים הממשלתיים מחזיקים עוד כמה אלפים.
בהנחה שמספר רכבי הליסינג שעליהם משלמת הממשלה הוא 20 אלף ועלות כל אחד מהם כ-33 אלף שקל בשנה (עלות החזקה ממוצעת של רכב פרטי), מגיעים להוצאה של 660 מיליון שקל בשנה. על פי הלמ"ס, רכבי ליסינג נוסעים בממוצע כ-30 ק"מ בשנה (פי שניים מרכבים רגילים), כך שהעלויות גבוהות אף יותר.
על הוצאות רכבי הליסינג של הממשלה יש להוסיף גם את הוצאותיה על רכבי ליסינג של חברות במגזר הפרטי. מאחר שהוצאות רכב מוכרות במס הכנסה, משרד האוצר מעריך שהוא מפסיד מדי שנה (אחרי שמקזזים את שווי השימוש) הכנסות בסך 2 מיליארד שקל על כלי רכב אלו.
אבל העלות הגבוהה ביותר היא של החזר הוצאות הרכב לעובדים במגזר הציבורי, שמספרם עומד על כ-1.2 מיליון איש. נניח שהממשלה משלמת רק על מחצית מאותם עובדים החזרי הוצאות בסך 1,000 שקל בחודש - נגיע לעלות של 6 מיליארד שקל בשנה.
כל עוד אין חלופות טובות, נמשיך לשלם. ולעמוד בפקקים. להערכת משרדי התחבורה והאוצר, כפי שמופיעה בדוח שפרסמו ב-2012, עלות העמידה בפקקים מגיעה ל-15 מיליארד שקל בשנה, כתוצאה מאובדן שעות עבודה, ובשנים הקרובות היא תגדל ל-25 מיליארד שקל. עלויות נוספות, ובהן הרעש שיוצרות המכוניות (ומורידות את ערך הנכסים) ושינוי האקלים שהן גורמות לו מוערכות על ידי ועדת המיסוי הירוק ב-6 מיליארד שקל נוספים.
זיהום אוויר: הנזקים ממש לא רק בחיפה
בריג'יט דיסקרול, אשתו של פועל פשוט מבריטניה, לא חשבה ששמה ייזכר לנצח כהרוגה הראשונה בתאונת דרכים. ב-1896, בתקופה שבה מכוניות מונעות בבנזין רק החלו לפעול בבריטניה, דרסה אותה מכונית "בנץ" מיובאת, נהוגה בידי ארתור ג'יימס אדסל. פלורנס אשמור, משרתת שנכחה בזמן האירוע, טענה בבית המשפט כי אדסל נהג ב"מהירות מופרזת, ממש כמו מנוע בעירה, כמו סוס שדוהר גאלופ", כלומר 7 קמ"ש, המהירות המרבית המותרת באותה תקופה. מאז אותה תאונה שודרגו כלי הרכב כך שניתן לבלום אותם גם במהירות גבוהה מזו, אך עדיין בכל שנה נהרגים בתאונות דרכים בעולם יותר ממיליון איש ונפצעים 20-30 מיליון. רק בחודש שעבר הכריז יו"ר ועדת הכלכלה איתן כבל על תחילתה של סדרת דיונים על הקטל בכבישים בישראל לאור הזינוי במספר ההרוגים ב-2015.
אבל יש הטוענים שהדבר שצריך להדאיג אותנו יותר הוא נזקי זיהום האוויר ממכוניות. ועדת מיסוי ירוק העריכה שהוצאות הבריאות של המשק, הנובעות מזיהום אוויר של כלי רכב, עומדות על כ-22 מיליארד שקל בשנה, 60% מהם מתקציב המדינה. בכיר בביטוח לאומי העריך כי הממשלה מוציאה עוד 3-7 מיליארד שקל בשנה על טיפול בנפגעי תאונות דרכים ובנכים (רובם כתוצאה מתאונות דרכים). דוח אחר של המ.ת.ת (מרכז תכנון תחבורה) גורס שעלות ההוצאות כתוצאה מתאונות דרכים בלבד היא 26 מיליארד שקל.
"כלי הרכב פולטים חלקיקים קטנים (PM2.5, שמקורם בעיקר מתחבורה) שאי-אפשר לראותם כשצועדים ברחוב, אך אם תצאי לרחוב דיזנגוף או לרחוב אלנבי בתל אביב, ותעבירי את האצבע שלך על חלון, תראי עד כמה היא שחורה. אלו הם החלקיקים, וזה מה שאת נושמת ונכנס לגוף שלך", אומר ד"ר צבי לוטבק, מומחה לאורולוגיה שהחל להתעניין בנזקים הבריאותיים של אותם חלקיקים, לאחר שעבר להתגורר ברחוב אלנבי בתל אביב. לדבריו, הזיהום הזה שרובנו נוהגים להתעלם ממנו הורג יותר מ-7 מיליון בני אדם בעולם בכל שנה, כלומר פי שבעה ממספר ההרוגים מתאונות דרכים. על פי דוח OECD, שפורסם ב-2014, 2,500 מקורבנות הזיהום הזה הם בישראל.
"כולם מדברים על זיהום האוויר בחיפה כי נוח להם לעשות זאת", ממשיך לוטבק, "אך בעוד שהזיהום בחיפה נובע בעיקר ממפעלי תעשייה, שהחלקיקים שנפלטים מהם נמצאים במרחק רב יחסית מהציבור, זיהום האוויר מכלי רכב מגיע היישר לדרכי הנשימה. לכן הוא גם המסוכן ביותר".
ואכן, לפי ניתוח ממצאי תחנות הניטור שערכה עמותת אדם טבע ודין עולה כי הכבישים המזוהמים ביותר הם בתל אביב. דוח שפרסם ארגון הבריאות העולמי ב-2014 ובחן את רמת זיהום האוויר (הפעם בדגש על חלקיקי PM10) ב-1,600 ערים ב-91 מדינות, תאם את ממצאי העמותה. על פי ממצאים אלה, חיפה היא דווקא העיר הכי פחות מזוהמת בישראל. רמת הזיהום בתל אביב, למשל, גבוהה בכ-50% מזו של חיפה.
ד"ר לוטבק מספר על סדרה של מחקרים שבחנו את הקשר בין זיהום האוויר הנפלט ממכוניות לסיכון לחלות במחלות שונות, ובהן אסתמה, סרטן הריאה ומחלות לב. כך, למשל, חוקרים מאוניברסיטת נורת'ווסטרן בשיקגו הצביע על הקשר שבין החשיפה לחלקיקים שנפלטים מתחבורה (אותם חלקיקי PM2.5) להופעה של קרישי דם שעשויים להוביל להתקפי לב ולשבץ. על פי מחקרים שביצעה האגודה האמריקאית למניעת מחלות לב ופורסמו ב-2010, מספיקה חשיפה של כמה שעות בלבד לחלקיקים אלו כדי לגרום למוות של חולי לב.
במארס 2015 מצאו חוקרים מהרווארד שחשיפה של נשים בהיריון לאותם חלקיקים מגבירה את הסיכון ללידה של ילד בספקטרום האוטיסטי. מחקר עדכני שפורסם בכתב העת JAMA Psychiatry מצא כי ילדים שחיו באזורים עם רמות גבוהות של זיהום אוויר מתחבורה יהיו בסיכון גבוה פי שלושה לפתח אוטיזם.
אבל זיהום אינו הבעיה היחידה בשימוש מוגבר במכוניות. התלות בכלי רכב מוביל לאורח חיים "יושבני", כלומר נטול פעילות גופנית, ולפי ארגון הבריאות העולמי, אורח חיים כזה הוא אחת מעשר הסיבות העיקריות למוות בטרם עת, והוא גם מוביל להשמנה ולהתפתחות מחלות לב, סוכרת וכמה סוגי סרטן. סקר של ארגון OECD, שהשווה את הרגלי הפעילות הגופנית של בני נוער ב-40 מדינות מערביות, הציב את ישראל במקום האחרון בטבלה.
ישראל אמנם אימצה תקני זיהום אוויר מחמירים שבהם צריכים לעמוד כלי רכב חדשים ויש תקנות אוויר נקי המחמירות את הבדיקה השנתית של רמת הזיהום בכלי הרכב, אבל הסיפור הבא ממחיש עד כמה עומדים בכל אלה. "הייתה לי פיאט פונטו קטנה וישנה שרציתי להעביר אותה טסט", סיפר לנו דב עילם, תושב כפר סבא שחלה באסתמה. "בגלל זיהום האוויר שהיא פלטה היא לא עברה, וכך גם בפעם השנייה שניסיתי. חבר סיפר לי על מאכער שיכול לעזור לי, ואכן שילמתי לו 100 שקל ובתוך שעה המכונית עברה את הטסט. המאכער אמר לי שהוא יכול גם להעביר אוטו בלי גלגלים. כלומר, משלמים כמה גרושים למכון הרישוי ונוסעים בכביש עם אוטו מזהם".
"המסקנה לא צריכה להיות שמעתה והלאה אסור לנו לצאת מהבית", מסכם ד"ר לוטבק, "אלא שכולנו צריכים לפעול להפחתת השימוש בכלי הרכב הפרטיים, כמו גם להפיכת התחבורה הציבורית לנקייה יותר. ניתן לעשות זאת באמצעות הפיכתה לחשמלית או למונעת בגז טבעי". לטענתו, "את הכסף שמשקיעה ישראל בטיפול בנזקים הבריאותיים שיוצרת התחבורה, ניתן היה לנתב למקומות אחרים, כלומר לעקור את הבעיה מהשורש ולא לטפל בהשלכות שלה".
עוד באותו נושא:
להחליף דיסקט: להפסיק לחשוב שהמכונית היא השולטת
