רכב הפרטי הוא הדבר הכי טוב, זול ויעיל למשק, ולכן לא צריך להפחית את השימוש בו. אין לו תחליף וגם לא יכול להיות לו. אנשים עושים אידאליזציה לתחבורה הציבורית, ואני לא נגד, אבל תחבורה ציבורית היא האמצעי ולא המטרה, וכשהיא לא אמצעי טוב צריך למצוא אמצעים אחרים". את הדברים הללו, השנויים במחלוקת, טוען יהושע (שוקי) כהן, כלכלן, מתכנן תחבורה ויועץ חיצוני למשרד התחבורה.
לדברי כהן, הדרך לצמצם את נזקי המכוניות, ובהם עומסי התנועה וזיהום האוויר, היא באמצעות שימוש מושכל בהן ושינוי המאפיינים שלהן, כלומר לשנות את הרגלי הנוסעים מבחינת זמני הנסיעה, כיווני הנסיעה ומספר האנשים במכונית.
"כיום נוסעים במכונית בממוצע 1.2 נוסעים. מספיק שנגדיל את המספר ל-1.5, כדי שלא יהיו עוד פקקי תנועה. אם נצליח להעלות את המספר ל-2 נוסעים במכונית, אז גם ייחסכו למדינה הסכומים הגבוהים שהיא משקיעה היום בחניות למכוניות", אומר כהן ומכוון לנסיעות משותפות במכונית - מודל שקיים במטרופולינים גדולות בעולם אך עדיין לא בישראל.
דרך נוספת לייעל את הנסיעה היא מתן עדיפות לכלי רכב המסיעים יותר משני אנשים בנתיבי התחבורה הציבורית. לדברי כהן, כבר היום ניתן למצוא בארה"ב נתיבים כאלה ש"עשו פלאות" והפחיתו את הגודש בכבישים. הוא נותן כדוגמה את הנתיב המהיר בכניסה לתל אביב, שבו כלי רכב פרטיים עם שלושה או ארבעה נוסעים (תלוי בשעה של היום) זוכים לנסוע בו חינם. לדבריו, "הנת"צים היום לא מנוצלים כפי שניתן היה לנצל אותם, כי רוב היום הם חצי ריקים". לאפשר לכלי רכב עם שני נוסעים ויותר לנסוע עליהם, זה פתרון זול שפוטר את המדינה מהשקעה במסילות, בתשתית כבישים ובסובסידיות שניתנות לתחבורה הציבורית.
הצעה אחרת היא שינוי שיטת המיסוי על הרכב כך שיתחשב באופן השימוש בו. למשל, הנוסעים בשעות ובאזורים עמוסים ימוסו יותר מאחרים. בהקשר הזה, מזכיר כהן את ניסוי "נעים לירוק" של חברת כביש חוצה ישראל הממשלתית: ברכביהם של 600 נהגים הותקנו מערכות ניטור נסיעה והוצע להם תמריץ כספי של אלפי שקלים כדי שיוותרו על נסיעות בשעות הגודש. ככל שהנסיעה היא בשעה שבה התנועה צפופה יותר וככל שאזור הנסיעה קרוב יותר למטרופולין, כך הסכום הכספי שמקבלים הנהגים נמוך יותר. למשל, על כל קילומטר נסיעה שיחסכו בשעות העומס בבוקר (06:45-09:30) או בערב (15:30-18:30) באזור מטרופוליני יקבלו המשתתפים בניסוי 1.5 שקלים. השלב השני בניסוי אמור להימשך עשר שנים ולכלול כ-100 אלף נהגים.
"בכל שנה נכנסים לקופת האוצר כ-40 מיליארד שקל ממסים המוטלים על הרכב, ולמרות זאת עדיין לא נפתרת בעיית הגודש בכבישים", אומר כהן. "בשיטת המיסוי המוצעת, משרד האוצר עדיין יקבל את הכסף שלו, רק שההתנהגות התחבורתית תשתנה".
ואם זה לא מספיק, אפשר לאמץ פתרון יצירתי אחר: "פשוט לא להגיע לעבודה בכל יום". לדברי כהן, "אין שום אקסיומה שאומרת שצריך לנסוע לעבודה. כדי להפחית את הגודש צריכה להינתן לאדם גמישות לעבוד בבית, לפחות בחלק מימות השבוע".
"ישראל אלופת הליסינג"
יועצי תחבורה אחרים מסכימים עם הדברים באופן חלקי. לדברי ד"ר אמיר זיו אב, לשעבר המדען הראשי במשרד התחבורה, "המטרה צריכה להיות להוריד את רמת הנסועה, כלומר את סך הקילומטרז* שמבצעים כל כלי הרכב הממונעים בכבישים בשנה". לטענתו, הצעתו של כהן להעלות מספר הנוסעים בכלי הרכב אכן מורידה את רמת הנסועה, אך שינוי ההרגלים, למשל באמצעות מיסוי הנהגים באזורים מסוימים ובשעות מסוימות, רק מאזנת אותה ולא מורידה".
מבחינת זיו אב, כדי להפחית את רמת הנסועה צריך לטפל קודם כול בתופעת הליסינג. כפי שציינו בכתבה הראשונה בסדרה "תקועים בפקק", רכבי ליסינג נוסעים יותר מפי שניים מכלי רכב בבעלות פרטית, כ-31 אלף קמ"ר לעומת כ-14 אלף קמ"ר.
"תופעת הליסינג או רכב צמוד ששייך לחברה היא שלילית ביותר בכל היבטי התחבורה", אומר זיו אב. "היא מגדילה את רמת הנסועה וכך גם את הגודש בפקקים, את תאונות הדרכים ואת זיהום האוויר. ישראל נחשבת אלופת העולם בנושא, עם כ-300,000 מכוניות ליסינג. זו תופעה שלא קיימת בשום מקום אחר בעולם, לא בארה"ב ולא באירופה. שם, רק למנכ"לים יש רכבי ליסינג, ואולי לסמנכ"לים הבכירים (לפי נתונים מה-OECD ומשרד הרישוי, כ-50% מכלי הרכב החדשים בכל שנה הם מכוניות חברה - ה"כ). פה, לעומת זאת, לכל מלגזן בנמל יש רכב מהעבודה. אני עצמי חוטא בכך ומעניק לעובדים שלי רכבי ליסינג".
לטענת זיו אב, רכבי ליסינג לעובדים משולים ל"חשמל חינם" שמקבלים עובדי חברת החשמל, שגם הם, בדומה לנהגי הליסינג, צורכים יותר מפי שניים חשמל מיתר התושבים. "כולנו יודעים טוב מאוד להתלונן על החשמל שמקבלים עובדי חברת החשמל, אך משתתקים כשמדובר ברכבי ליסינג. זאת למרות שהנזק שהם יוצרים גבוה פי כמה וכמה מהחשמל חינם שמקבלים עובדי חברת החשמל.
"נניח שיש רק 250 אלף רכבי ליסינג שנוסעים רק 10 ק"מ יותר מכלי רכב פרטיים. פירוש הדבר הוא שיש 2.5 מיליארד ק"מ עודפים של נסיעה, שהם כ-5% מסך הקילומטרים שנוסעים כל הרכבים בישראל. כלומר, רכבי הליסינג אחראיים ל-5% מההרוגים, או למותם של 20 אנשים בשנה, ל-5% מזיהום האוויר וליותר מ-5% מהפקקים".
מדוע ליותר מ-5% מהפקקים?
"משום שבפקקים זה לא ליניארי. הורדת 5% מהנסועה לא תוריד 5% מהפקקים. ההערכה היא שהורדת 10%-15% מהנסועה יכולה לשחרר כמעט לחלוטין את הפקקים, או לכל הפחות להקל עליהם באופן משמעותי".
כיצד, אם כך, ניתן להפסיק את תופעת הליסינג?
"הפתרון הוא להעלות את שווי השימוש לצורכי מס לרכבים כאלה (הסכום המנוכה משכר הברוטו של כל עובד שמחזיק ברכב צמוד), ולעשות זאת באופן הדרגתי. היום יותר משתלם כלכלית להחזיק רכב ליסינג מאשר רכב פרטי, אך אם בתוך 5 שנים יוכפל שווי השימוש לרכבי ליסינג, אנשים יעדיפו להחזיק כלי רכב פרטיים. זה אמנם לא מונע את הגידול במספר הרכבים הפרטיים, אך בהחלט יוריד את רמת הנסועה".
זיו אב טוען שבניגוד למה שמקובל לחשוב, השקעה בכבישים היא ההשקעה המשתלמת ביותר עבור המשק. "אנו נוהגים לחשוב שהכבישים באים על חשבון התחבורה הציבורית, אך ההפך הוא הנכון. קחי למשל את כביש מספר אחת, שכעת מוסיפים לו נתיב אחד לכל כיוון ומשקיעים בו 3 מיליארד שקל. השקעה זו היא מה שתאפשר הוספת נתיב בלעדי לתחבורה ציבורית. כשיש רק שני נתיבים בלתי אפשרי לעשות זאת. ההשקעה בפרויקט כביש 6 (חוצה ישראל), שהפך לעורק התחבורה הארצי המרכזי, היא כ-350 מיליון שקל בממוצע לשנה", הוא ממשיך, "כלומר הרבה פחות מעשירית אחוז מהתוצר הלאומי הגולמי העומד היום על כטריליון שקל בשנה. אך כביש 6 הוסיף לתל"ג 3%-5%. כלומר, מדובר בתשואה של מאות אחוזים. לי לא מוכרת השקעה אלטרנטיבית בעלת שיעור תשואה כה גבוה".
"לשפר את חוויית הנסיעה"
יום אסידון, מומחה למדיניות תחבורה ובעליה של חברת א.ת.ו.ס אסטרטגיות תכנון וסביבה, חולק על דבריו של זיו אב וטוען כי ההשקעה המאסיבית של ישראל בכבישים הופכת אותנו ל"מדינה פרימיטיבית שמעמיקה את התלות ברכב פרטי באופן בלתי הפיך". לטענתו, במשך שנים הצליחו "אנשי הכבישים", כפי שהוא מכנה אותם, לשכנע את מקבלי ההחלטות שהפתרון לבעיות התחבורה הוא סלילת כבישים נוספים והרחבת הקיימים.
"כולנו רואים ומרגישים על בשרינו את התוצאה של מדיניות זו", הוא אומר. "הממשלה אמנם אומרת שהיא מעוניינת בתחבורה ציבורית אך ממשיכה לסבסד כבישים במיליארדים. אם היא לא תפסיק לעשות זאת ולא תנקוט בטווח הזמן המיידי באמצעים דרמטיים שיספקו אלטרנטיבות ראויות לרכב הפרטי, תהיה פה קטסטרופה שאף אחד אפילו לא מבין את ההיקפים שלה". אדיסון אף ניסח הצעת חוק שכותרתה "מהפכה בתחבורה הציבורית", שנועדה לבלום את ה"קטסטרופה".
לדבריו, כדי לשפר את תשתית התחבורה, יש קודם כל צורך להבין את המניע של אנשים לנסוע ברכב פרטי. "הציבור הישראלי מצוי בסוג של פסיכוזה, הרי אין שום הסבר רציונלי לכך שבכל שנה רוכשים רבע מיליון מכוניות חדשות. משהו גורם לזה. הלחץ במדינה מטריף אנשים והשקט היחיד שהם מקבלים הוא כשהם יושבים שעה ומשהו ברכב, שמים רדיו ומפנטזים על כל מה שהם רוצים. אחר כך הם כבר חוזרים למציאות, מגיעים לעבודה, או חוזרים לבית לאישה ולילדים. לכן התחבורה הציבורית צריכה למצוא דרך לשחזר אותה תחושת בידוד, את החוויה של נסיעה ברכב פרטי. כמובן, נסיעה בתחבורה ציבורית לעולם לא תהיה זהה לנסיעה ברכב פרטי, אך היא יכולה לנסות להתקרב אליה כמה שיותר".
אחת הדוגמאות היא הקרונות ה"שקטים" ברכבת. "בקרונות אלו אסור לדבר בטלפון, אסור לשים מוזיקה בפול ווליום ואסור לדבר עם אנשים. התחושה בקרונות היא נעימה, שלווה ומתקרבת, ולו במעט, לתחושה המושגת ברכב הפרטי", אומר אדיסון. "לפיכך צריך לשקול להרחיב את מספר הקרונות הללו".
דוגמה הפוכה היא הנסיעה הלא-נעימה באוטובוס. "המדינה מנסה לחסוך כסף בתחבורה הציבורית אז היא מפרסמת מכרזים לקווים חדשים על בסיס הסובסידיות הנמוכות ביותר. כך יוצא שחברות האוטובוסים מעסיקות נהגים צעירים וחסרי ניסיון שעושים תאונות והופכים את החוויה כולה ללא נעימה, בלשון המעטה. אם המדינה הייתה מוכנה להכניס יד לכיס, הסובסידיות היו ניתנות על בסיס הגידול במספר הנוסעים, וחברות האוטובוסים היו עושות הכול כדי לשפר את חוויית הנסיעה".
בעניין זה מסכימים זיו אב ואסידון. לדברי זיו אב, נהגי האוטובוס סובלים ממיצוב נמוך, שכר נמוך ולחץ מופרז בעבודה, "והפיקוח עליהם לקוי כמו התפקוד שלהם. מספיק רק להיזכר בתאונה הקטלנית בכביש מספר 1 שגבתה את חייהם של שישה בני אדם. הנהגים הם חלק משמעותי מרמת השירות שמעניקה התחבורה הציבורית ויש לבצע מהפך במעמדם, רמתם ותגמולם. אם מסתכלים למשל על טייסים, הם מתוגמלים בהתאם לתוחלת הנזק שהם עשויים לגרום לו וכך גם משקיעים בהכשרה שלהם ובפיקוח עליהם. לכן הטייסים לא עושים תאונות ולא שומעים על אנשים שנמנעים מטיסות כמו שנמנעים מתחבורה ציבורית. אין סיבה שנהגי אוטובוסים לא יתוגמלו בהתאם".
מאות שאטלים בתל אביב
מומחה אחר, שהעדיף להתראיין בעילום שם, גיבש מודל שלדעתו יפתור את בעיות התחבורה בגוש דן במהירות וללא השקעה גדולה מדי. "יש אנשים אידיאליסטים שרואים מול עיניהם חזון תחבורתי. אנשים כאלה הם חשובים, אך חשוב גם להיות מציאותיים ומעשיים, ולבחון מה ניתן לעשות בטווח הזמן המיידי", הוא אומר ומציין כי עד שבתל אביב תהיה רכבת קלה או מטרו, יחלפו לפחות 10 או 15 שנה.
המודל שהוא מציע מבוסס בעיקר על הוספת 100 אלף מקומות חניה במיקומים רחוקים וקרובים יותר לתל אביב. מהחניונים ייצאו 2,000 שאטלים חינמיים בכל כמה דקות וייסעו לאורכה ורוחבה של תל אביב. "כך לא יהיה צורך להיכנס לתל אביב עם רכב פרטי, ואנשים לאט לאט יבינו שהרכב כלל לא משתלם להם", הוא טוען.
על פי חישוב שערך, נדרשת השקעה חד-פעמית של 2 מיליארד שקל להקמת החניונים ועוד 1 מיליארד שקל בשנה לתפעול השוטף של השאטלים. "זה אולי נשמע הרבה, אך זה פתרון זול בהרבה מהסובסידיות שניתנות בכל שנה לאוטובוסים, שלרוב נוסעים ריקים, וזול פי כמה וכמה מהנזקים שיוצרים הרכבים הפרטיים".
חיפה כמקרה מבחן
חיפה ממותגת היום בעיקר כעיר מזוהמת, פקוקה ומסוכנת, אלא שבשקט בשקט היא הצליחה לעשות את מה שאף עיר אחרת לא הצליחה וכנראה גם לא ניסתה, והוא להפחית את מספר כלי הרכב בכבישים. באמצעות שורה של צעדים אגרסיביים, שנועדו קודם כול להפחית את רמת זיהום האוויר בעיר, פחתה תנועת המשאיות בעיר ב-60% בתוך שלושה חודשים בלבד.
"לא ניתן להפחית את זיהום האוויר ללא הפחתת תנועת הרכבים", אומר השר להגנת הסביבה אבי גבאי בשיחה עם "גלובס" ומציין כי התחבורה אחראית על 50% מסך זיהום האוויר בישראל. כפי שכתבנו בתחילת השבוע, החלקיקים שנפלטים מכלי תחבורה מסוכנים יותר מאלה שנפלטים ממפעלי התעשייה, לאור גודלם הקטן יחסית וקרבתם לדרכי הנשימה שלנו. דווקא בתחום הזיהום מתחבורה, חיפה אינה במקום הראשון. תל אביב היא העיר המזוהמת ביותר, וגם ירושלים, ראשון לציון ואזור דרום השרון סובלות יותר מזיהום תחבורתי.
במסגרת הפרויקט בחיפה, הגדיר המשרד לאיכות הסביבה אזורים שלמים בעיר, בעיקר באזור המפרץ והעיר התחתית, שאליהם אסורה כניסת משאיות מזהמות. לדברי השר גבאי, באמצעות אכיפה מוגברת ניתן יהיה להרחיב בקרוב את האיסור גם לכלל המשאיות. בינתיים, במסגרת אותה אכיפה חולקו מתחילת השנה 192 דוחות וניתנו קנסות בסך 96 אלף שקל.
"איסור על כניסת משאיות מזהמות הוא רק השלב הראשון בהפחתת הזיהום כמו גם בהפחתת השימוש ברכב פרטי", אומר גבאי ומזכיר את היעד שהציבה לעצמה הממשלה לפני ועדת האקלים בפריז - להפחית ב-20% את השימוש ברכב פרטי ולצמצם ב-25% את פליטות גזי החממה עד 2030. "השלב הבא יהיה לסגור אזורים נוספים בישראל לתנועת רכבים מזהמים, כמו למשל בתל אביב, ולאחר מכן, לסגור אותם לחלוטין לנסיעות של רכב פרטי".
עוד אומר גבאי כי עד סוף השנה יפעלו בחיפה 30 אוטובוסים עירוניים המונעים בגז טבעי דחוס (CNG) ובסוף החודש יפורסם מכרז ל-500 רישיונות מונית שיקבלו הנחה של 50% אם יפעילו מונית חשמלית. "כך תופסים שתי ציפורים במכה אחת. גם מצמצמים את מספר הרכבים הפרטיים וגם את זיהום האוויר", הוא אומר.
אזורים "נקיים מרכבים" אינם המצאה של ישראל, כמובן. לדברי מנכ"ל המשרד להגנת הסביבה, עד היום ביותר מ-200 ערים ברחבי אירופה נסגרו אזורים שלמים לכניסת כלי רכב פרטיים.
