רוב אמצעי התחבורה הסיעו החודש את כמות הנוסעים הרגילה, ללא הבדל ניכר מהחודש הקודם. בכביש 6 נרשמה עליה קטנה של פחות מ-2.5%, ההזמנות באפליקציית המוניות גט-טקסי עלו באחוז אחד בלבד, והשינוי במספר הנוסעים היומי בנתיבי איילון עלה בשיעור נמוך, זעיר יחסית ושונה ממגמת הירידה בשימוש המאפיינת את הכביש מאז התחלנו למדוד את הנסיעות בו לפני שנתיים וחצי.
רכבת ישראל רשמה אף היא עלייה במספר הנוסעים יחסית לחודש הקודם (3.6%), עלייה בשיעור קטן, אך בהשוואה לאשתקד ההבדל משמעותי: בפברואר 2015 נסעו ברכבת רק 3.8 מיליון נוסעים, כלומר הנתון החודש משקף עליה בשיעור 26% בהשוואה לשנה שעברה. פברואר הוא גם הקצר בחודשים, אך השנה נוסף לו יום (2016 היא שנה אזרחית "מעוברת"), לגבי המסיעים הסוכמים את מספר הנוסעים החודשי (ולא ממוצע יומי כמו במקרה של נתיבי איילון), ליום נוסף יש משמעות.
נתון בולט מהחודש הוא העלייה במספר ההשכרות במיזם השכרת האופניים - תל אופן (16%). הגרף העוקב אחר המיזם מאז קיץ 2013 ומוצג כאן מראה שזה שינוי קל ולא אופייני על רקע ירידה עקבית. אלא שדו"חות החברה המפעילה מגלים שלמרות הירידה בשימושים ההכנסות אינן נפגעות, והיא אף משלמת דיוודנדים נאים לבעליה.
עוד נתון הוא שמספר המנויים יורד, אך ירידה זו דווקא מסבירה את העובדה שהמיזם מרוויח. במיזמי השכרת אופניים, מנויים קבועים הם מקור להפסד, הם נוסעים הרבה נסיעות קצרות שאין מהן הכנסה כלל כי הן בחינם ומשלמים מעט (240 שקל לשנה בת"א), ולכן אינם משתלמים למפעיל. מקור הרווח הוא משתמשים זמניים שנוסעים נסיעות ארוכות ומשלמים עשרות שקלים בכל יום. מציאות זו גורמת לכך שמאמצי השיווק, וכן מהלכי הפיתוח ועיבוי השירות, מוטים במיזמים כאלה בכל העולם לאזורים שבהם מסתובבים תיירים ויוממים שמהם מרוויחים, ולא לשכונות שבהם גרים תושבים.
הסכם הזיכיון של המיזם עם תל-אביב, מבטיח לחברה את כל ההכנסות מהמיזם עד רף 4 מיליון שקל וכן השקעה בתחנות חדשות, הוא סובסידיה לחברה פרטית המפעילה תחבורה ציבורית עירונית.
אפשר להלין על כך, אבל אפשר גם לזכור שמדינת ישראל מעבירה כבר שנים כסף לתחבורה ציבורית אחרת: האוטובוסים של החברות אגד ודן, קווים ומטרופולין, נתיב אקספרס ועוד. הן, בניגוד ל"תל אופן" מסרבות יותר משנתיים להעביר לידינו את המידע על היקף השימוש, למרות שהסובסידיה הזורמת אליהן היא במיליארדים, ולמרות שהמידע נמצא בידן.
