בסוף שנות ה-90 ביקרה קבוצה קטנה של עיתונאים ישראלים במטה העולמי של מאזדה ביפן. מאזדה הייתה באותם ימים תחת "כיבוש" של פורד, ואת פנינו קיבל אז לשיחה המנהל האמריקאי הבכיר ביותר בחברה דאז - צעיר בשם מארק פילדס, שהציג עצמו כיהודי מברוקלין. מה שנקרא "אחד משלנו".
בשנתיים האחרונות, פילדס (כיום בן 55), פינקלמן במקור, הוא הנשיא וה-CEO של פורד מוטור קומפאני, אחת משש יצרניות הרכב הגדולות בעולם - והיהודי היחיד שהגיע אי-פעם לדרגה כזו בתעשיית הרכב האמריקאית. בכהונתו בתפקיד רשמה פורד שיאים עסקיים חדשים עם מחזור הכנסות של כ-146 מיליארד דולר בשנה שעברה, רווח לפני מס של יותר מ-10 מיליארד דולר ומקום ראשון במכירות בארצות הברית. בהחלט מקור לגאווה בעבור כל אם יהודייה.
הזינוק נובע במידה רבה מיישום אסטרטגיית הגלובליזציה, שהכתיב פילדס בשנים שבהן ניהל את החטיבה הצפון אמריקאית של פורד. תחת שרביטו הטמיעה החברה פלטפורמות, טכנולוגיות, מנועים ושיטות ייצור מתקדמות מאירופה לתוך המערך האמריקאי שלה ופיתחה מוצרים שמטרתם להתחרות ללא רגשי נחיתות במותגי פרמיום אירופיים ויפניים.
פורד EDGE החדש הוא תוצר קלאסי של האסטרטגיה הזו, וכבר מבחוץ ברור שהוא מדבר בשפה "בינלאומית". את הקווים הכרסתניים והמוחצנים של הדגם היוצא מחליפים כעת קווים מלוטשים והדוקים עם פנסים צרים מלפנים ומאחור, גריל אירופי נוסח אאודי ושות' ומראה מתוחכם ואתלטי. חסידי האמריקאיות הקלאסיות עשויים להתגעגע לכרום בוהק, שכיסה כל פינה בדגם היוצא ונעלם לבלי שוב. אבל לפחות הם יוכלו להתנחם בממדים אמריקאיים למהדרין, עם אורך של כמעט 4.8 מ', רוחב של יותר מ-2 מ' בין מראה למראה, גלגלי 19 אינץ' וגובה נכבד. רכב ההדגמה שלנו, בצבע בורדו מטאלי עמוק, גם עבר בהצלחה את מסלול מבחן סטטוס הרחוב הישראלי, שכלל בין השאר חניה מול בית קפה אופנתי בשישי בערב.
הדבר הבולט ביותר מיד עם הכניסה לתא הנוסעים הוא מרווח הפנים. תשכחו מהמאבק הציבורי של האמריקאים בהשמנת יתר: התא הזה תוכנן, ריאליסטית, במחשבה על חמישה מבוגרים שתפריט ארוחת הבוקר שלהם כולל טריפל-בוריטו עם גבינת צ'דר, הר של פרנץ'-פרייז, גלידה וחצי ליטר קולה. המושב האחורי סופר-רחב ומציע מרחב רגליים, שפוע לנוסעים בכל גובה. המושבים הקדמיים ענקיים ומספקים מרחב ראש מכובד למרות תנוחת ישיבה גבוהה יחסית, ואילו תא המטען - שנהנה מהיעדר ספסל שלישי מאחור - מציע נפח הטענה עצום מבעד לדלת ענקית.
איכות החומרים והגימור של ה-EDGE החדש קפצה בדור עם שימוש נרחב בחומרים רכים ואיכותיים, בידוד רעשים מהטובים בשוק ותחושת הרכבה סולידית. זה עדיין לא אאודי וב.מ.וו, אבל בהחלט קרוב.
מערך הפיקוד משדר תחושה "טכנולוגית", בדומה לדגמים אחרים של פורד ארה"ב שבהם נתקלנו, עם לוח מחוונים "מסתגל" שניתן לתכנות ועיצוב על פי העדפות הנהג, ושפע של מידע חיוני - יותר או פחות - על מצב הרכב. יש גם מערך עדכני של מערכות בטיחות אקטיביות, מערכת מולטימדיה ותקשורת מתוחכמת שמציעה בינתיים בישראל רק חלק קטן מאוד ממה שהיא מציעה ללקוח האמריקאי - ובדגם הטיטניום גם גג שמש פנורמי עצום, שמתאים מאוד לצפייה בכוכבים בלילה וקצת פחות לשמש הישראלית הקופחת.
כחלק מתהליך הגלובליזציה, מבוסס כעת ה-EDGE על הפלטפורמה של הדור האחרון של הפורד "פיוז'ן", שהיא לכשעצמה הגרסה האמריקנית של פורד מונדיאו החדשה (שעדיין לא הגיעה ארצה). השדרוג בולט מיד עם היציאה לכביש. אם הדור הקודם היה רך ומתנדנד, כמקובל בעדות טקסס, הדור החדש מרגיש הרבה יותר הדוק, כמעט אירופי. ספיגת הזעזועים מצוינת, מבלי להפגין טלטולי לוואי שנובעים מרכות יתר, ומהמורות עירוניות נספגות מתחת למתלים בבגרות שלא מביישת כלים של מותגי פרימיום. גם תנודות הגוף על כבישים מתפתלים מרוסנות מאוד והנהג יכול להיכנס לפניות שמאליות הדוקות ומהירות, מבלי להרגיש שעוד רגע הוא נופל דרך החלון. את החבילה משלים היגוי מאוזן ומדויק במונחים אמריקאיים, אם כי לא ממש חד וספורטיבי.
חסידי ה"אמריקנה" יכולים להזמין את הכלי עם מנוע V6 חלק ומסורתי בנפח 3.5 ליטר, אבל האמת היא שמנוע 2 ליטר טורבו של הדגם ההתחלתי - עוד צעד בדרך ל"אירופיזציה" - הופך את המנוע הגדול לדי מיותר. המנוע עבר בשנה שעברה שדרוג מקיף וקיבל בין השאר מגדש טורבו כפול, כמו אצל המתחרים הגרמנים. המגדש המחוכם מצליח להעלים את תחושת ה"מתג" של המנוע הקודם, והכוח זורם כעת בצורה הרבה יותר הדרגתית ומאוזנת לאורך כל קשת הסל"ד. אמנם צליל המנוע סתמי למדי, ללא גרגור כריזמטי שטיפוסי למנועי V6 האמריקאיים, אבל גם עם ארבעה צילינדרים יש מומנט זמין בשפע, יציאות נמרצות מהרמזור, שיוט סופר-חלק במהירויות אוטוסטרדה ודחף מכובד בעליות למרות משקל עצמי שנושק ל-2 טונה.
דגם המבחן, כמו רוב הגרסאות שנמכרות בישראל, צויד בהנעה קדמית בלבד כאשר הנעה כפולה היא אפשרות בחלק מהגרסאות. מערכות בקרה אלקטרוניות מתקדמות מנטרלות בצורה יעילה את לחימת ההגה, שטיפוסית לרכבי הנעה קדמית חזקים, והכלי שלנו צלח בצורה מכובדת דרכי עפר זרועות מהמורות ומשטחי בוץ, אם כי כמובן לא מומלץ לדחוק אותו לשטח תובעני וטובעני.
לצד התחכום ושאיפות הפרמיום הבינלאומית של ה-EDGE מגיע גם תג מחיר די שאפתני. מחיר התחלתי של 265 אלף שקל לדגם ה-2 ליטר ההתחלתי עם הנעה קדמית, שמגיע עד 295 אלף לגרסת הטיטניום המאובזרת, מציב את ה-EDGE בתחרות לא קלה עם כלים מבית לקסוס, אאודי, וולבו ואפילו מרצדס וב.מ.וו, שמתומחרים ריאלית באותה שכונה.
אמנם מבחינת "החומרה" יש כיום ל-EDGE את כל מה שדרוש להתחרות במועדון המכובד הזה, ואפילו בהצטיינות, אבל לא בטוח שלסמל הכחול של פורד בחרטום כבר יש מספיק כוח כדי להבקיע את מחסומי השמרנות של פלח המחיר/סטטוס הזה בישראל.
מתחרות
לקסוס NX
במחיר בסיס של 296 אלף שקל לפני מבצעים, ה-NX של לקסוס זכה בשנה החולפת להצלחה לא מבוטלת בפלח המיד-סייז פרימיום. הוא קטן חיצונית מה-EDGE ובסיס הגלגלים שלו קצר בכמעט 20 ס"מ, אבל הוא קל, מתוחכם ומנוע ה-2 ליטר טורבו שלו מייצר 238 כ"ס וביצועים נמרצים
וולבו XC60
לדגם ה-T5 ההתחלתי של וולבו XC60 יש מנוע 2 ליטר טורבו בהספק 245 כ"ס, גם הוא מבית פורד, הנעה קדמית וביצועים נמרצים. יש לו גם בסיס גלגלים מכובד של 2.77 מ', אם כי הוא אינו מרווח כמו במתחרה האמריקאי ונפח תא המטען קטן יותר. מחיר הבסיס עומד על 295 אלף שקל.
יונדאי סנטה פה
מוביל המכירות בפלח מציע ב-245 אלף דגם מפואר עם הנעה כפולה ובונוס של עוד שני מושבים בשורה השלישית מאחור. הדגם של יונדאי מצויד במנוע 2.4 ליטר בנזין בהספק 192 כ"ס, ביצועים מתקבלים על הדעת ושלדה מודרנית ונוחה. באופק דגם מחודש ומעוצב.