"הבעיה המרכזית שלנו היא תחבורה", אמר בדצמבר שעבר איציק ברוורמן, ראש עיריית פתח תקווה, בראיון ל"גלובס". מאז, ראש העיר שב וזועם על הממשלה ש"פוקקת לו את העיר", כשהיא דוחפת אותו לבנות שכונות מגורים, וטוען שהמדינה מכניסה אותו לבעיה מכיוון שאינה מספקת לתושבים פתרונות ניידות. ברוורמן הוטרד מהדרך שיצטרכו לעשות תושביו לאזורי התעסוקה שמחוץ לעיר, ואולי גם עומדים לנגד עיניו הפקקים המשתרכים היום בשעות העומס, בכניסה וביציאה. "אין פתרון לפקק", קבע באותו ראיון ראש העיר, והוסיף שאולי רק קו הרכבת הקלה שנחפר היום (הקו האדום שינוע בין פתח תקווה לבת ים) יביא מזור לתושביו.
אבל מסתבר שלפתח תקווה יש פתרון פעיל לתחבורה המונית: שתי תחנות רכבת (קרית אריה וסגולה), שבהן עוברת רכבת שלוש פעמים בשעה בכל יום, משש בבוקר ועד אחרי חצות. רכבת זו מובילה במהירות ובלי החלפות למרכז תל אביב ולמרכזי תעסוקה בראשל"צ, ביבנה ובאשדוד, ומגיעה, אף בלי החלפות, עד באר שבע, ומהכיוון השני - להוד השרון ולכפר וסבא, בואכה רעננה (שהתחנה בה תיפתח תוך שנה).
אלא שרק קומץ מהתושבים והעובדים בסביבת התחנות משתמש בהן. מדוע? תיכף נסביר. קודם מספרים: 225 אלף תושבים יש בפתח תקווה לפי נתוני 2014, ויותר מ-100 אלף מהם (לפי נתוני 2008, היום כנראה הרבה יותר) מתגוררים בטווח 2.5 קילומטר מאחת משתי התחנות שבתחום העיר. באזורי התעסוקה של פתח תקווה יש 150 אלף מקומות עבודה בטווח זה.
בתצלום האוויר המעודכן שהכינה לבקשת "גלובס" חברת אופק צילומי אוויר, שתחום התמחותה ניתוח מצולם של סביבות אורבניות, התמקדנו בתחנת סגולה (נקודה כחולה בתצ"א). אפשר לראות שכל המבנים של אזור המשרדים "סגולה", נמצאים בטווח שבין חצי קילומטר ועד קצת יותר מקילומטר וחצי מהתחנה.שכונות רבות נמצאות במרחק שבין קילומטר לשניים.
למרות הפוטנציאל העצום של תושבים ויוממים שהיו יכולים לנצל את הקרבה לתחנת סגולה, השימוש ברכבת דל ביותר: רק 1,000 נוסעים ביום בממוצע, בשנה החולפת, כך לפי נתוני רכבת ישראל.
המרחק קצר ממש: פחות מחצי קילומטר לאזור התעסוקה, קצת יותר מקילומטר לשכונות המגורים. בפריז, שרשת תחנות התחתית שלה נחשבת לצפופה בין ערי עולם, המרחק בין תחנה לתחנה הוא 600 מטר. במנהטן ובלונדון המרחק יהיה קילומטר ויותר. קילומטר הוא טווח הליכה מקובל בעולם, ואפשר לעבור אותו תוך דקות בודדות באופניים רגילים וחשמליים, ששימוש בהם שכיח ככלי יוממות ל"קילומטר האחרון".
התחנה נבנתה בכיוון ההפוך
מבט על סביבות תחנת סגולה, מסביר את האבסורד: מי שרוצה להגיע, צריך לסכן את חייו. סביבות התחנה לא הוכשרו להולכי רגל, גם לא לרוכבים, ולמעשה מתאימות רק למי שמגיע במכונית הפרטית.
תחנת הרכבת תוכננה כשהיא פונה רק לצד אחד, הצפוני, ולא לצד של העיר (החלק התחתון בתצלום האוויר). התחנה פונה לצד השני, הפוך מכל היגיון תכנוני, (החלק העליון בתצ"א), ומשעריה נפלט הנוסע הישר למגרש חניה נטול מדרכות.
בסמוך לתחנת הרכבת יש שתי תחנות אוטובוס, בהן אוטובוסים העוברים רק אחת לשעה בשעות העומס, ושעתיים בשעות השפל. מסלולם נמשך בין חצי שעה ל-45 דקות (מרחקים של קילומטרים בודדים) ואינם מגיעים לכל המקומות בעיר. אחת מתחנות האוטובוסים ממוקמת לצד מנועי מזגנים של מבנה מסחרי, המפריחים אוויר חם ומייצרים רעש בלתי נסבל. על צל כמובן שאין מה לדבר. בדרך לתחנה אין מדרכה. על מה שהיתה פעם מדרכה, השתלטה גדר של פארק שעשועים. ברור לפיכך מדוע נוסעים כמעט ולא משתמשים בתחנות אלה, והרוב המוחלט הולך לתחנת אוטובוס הנמצאת במרחק יותר מחצי קילומטר (נקודה אדומה בתצלום האוויר בעמוד הקודם), על כביש 40, שם עוצרים בתכיפות רבה קווי אוטובוס שונים. הדרך לתחנת האוטובוס היא סכנת נפשות. מדובר בכביש בלי מדרכה ובעצמו צר וחסר שוליים, שמכוניות נוסעות עליו במהירות לשני הכיוונים ובקצהו עיקול מסוכן שגבולותיו שיחים קוצניים, המסתירים את שדה הראייה לנהג.
פגשנו תושבי פתח תקווה אמיצים, ששמים נפשם בכפם והולכים, כי הצורך להתפרנס גבר על הפחד להיפגע ממכונית בדרך. למי שגר בעיר ועובד ביבנה, או גר באשדוד ועובד באזור התעשייה סגולה, אין ברירה. הכביש אינו מואר, כך שהסכנה הגדולה ביום, נהפכת לסכנת מוות כשיורד הערב.
השכונות הסמוכות לתחנה מתאפיינות בעיקר באוכלוסייה ענייה, שאין ביכולתה להחזיק במכונית. הרכבת היא אמצעי חיוני שיכול להגדיל משמעותית את הזדמנויות התעסוקה, לקרב אותם למשרות מכניסות וזמינות בכל הארץ. אבל כדי להגיע לרכבת, הם צריכים לנסוע באוטובוס 40 דקות (מרחק שני קילומטר), ולסכן את חייהם בדרכם מהתחנה שלו, לתחנה שלה.
מי אחראי למצב?
התקשרנו לעיריית פ"ת. המצב המזעזע זועק להתערבות ראש העיר. ביקשנו שיתאמו פגישה מהירה וסיור בשטח. דובר העירייה אמר לנו: "ראש העיר מכיר את הבעיה. זה המצב עוד לפני שמונה לתפקיד".
ברוורמן, שנבחר לראשות העיר לפני כמעט 3 שנים, בחר לשלוח תגובה שמטילה את האחריות למצב על רכבת ישראל, נתיבי ישראל ורשות מקרקעי ישראל (רמ"י) ש"הגישה והחניה מוחכרים על ידה לגורמים פרטיים".
העובדות הן כדלקמן: תוכנית שיזמה עיריית פתח תקווה בשנות ה-90, וכללה שינוי ייעוד השטח החקלאי למסחר ודרכי גישה אל תחנת הרכבת, תואמה עם רשות הנמלים והרכבות והופקדה בוועדה המחוזית, נגנזה ב-2007. בינתיים, התמלא השטח שמצפון למסילה בבנייה בלתי חוקית לרוב, המשיאה ארנונה יפה לעיריית פתח תקווה (מסגרת בעמוד קודם).
ברכבת ישראל טוענים כי "יש יסוד סביר להניח שבמשך השנים נמנעה העירייה מקידום תכנית במקום בכדי להימנע מתשלום פיצויי הפקעה ותשלומים נוספים (על פי סעיף 197 לחוק התכנון והבנייה) והעדיפה שרכבת ישראל תישא בעלויות הנגזרות מהנגשת התחנה".
הרכבת אינה הבעלים של הקרקע שאותה יש להכשיר כדי שתושבי פתח תקווה יוכלו להגיע בבטחה לרכבת.
בין הטחת האשמות אחת לשנייה, התחיל בימים אלה תכנון פתרון מסורבל שיעלה למשלם המסים 13 מיליון שקל (כהתחלה). לא רק שהוא יקר, גם אינו מביא פתרון שלם לבעיה. חברת נתיבי ישראל מתכננת להקים רמפה שעליה יתבקשו נוסעי הרכבת לטפס כדי להגיע לכביש 40 העובר כגשר מעל פסי הרכבת. שם, על הכביש המהיר, אחרי שטיפסו אליו, הם יעמדו שוב ויחכו לאוטובוס שיסיע אותם שני קילומטרים.
קשה לומר שזה פתרון טוב. בדיוק כמו הגשר שעובר מעל תחנת רכבת הרצליה, שעלה מיליונים ורחוק מלהיות פתרון מזמין.
בתצלום האוויר שבעמוד הקודם אפשר לראות שדה שפרוש בין התחנה לאזור התעסוקה ולסביבה בנויה המחברת לעיר. הקו המקווקו בצבע תכלת מייצג שביל באורך 300 מטר, שיכול לעבור בשדה פתוח בבעלות רמ"י. ראש עיר אמיץ היה יוזם מיד, בלי שהות, סלילת שביל כזה ומשתף פעולה עם הרכבת שתפתח את התחנה גם בכיוונו. ברוורמן יכול לשאול את דב צור, ראש עיריית ראשל"צ, על מהלך שנקט כדי להבטיח גישה מתחנת הרכבת משה דיין באזור התעסוקה בעיר.
פיקוח נפש, כל הנפשות שהולכות יום יום לרכבת, דוחה כל דבר. אפילו תוכניות פיתוח עיר מאושרות.
ארנונה נאה מעבירות בנייה
מבחינה סטטוטורית, האזור שסביב לתחנת סגולה מוגדר כשטח פתוח בשימושים שונים - חקלאות, נופש וכיוצא בזה, אולם אין לגביו תוכנית ממש, דבר שהיה יכול להקל על פיתוח פתרון זמני שיציל את נפשות ההולכים לתחנת הרכבת.
דא עקא, ב-20 השנה האחרונות פלשו לשטח שמצפון למסילה יזמים, ובנו עליו מבנים המושכרים כיום למסחר תאגידי - רשתות כלי בית ואופנה. לדברי צבי שוב, עורך דין המייצג בעלי קרקעות באזור, ובהן גם כאלה שבהן בנייה בלתי חוקית, הכול החל בהיתרים לשימושים חורגים שהנפיקה העירייה בעבר לבעלי הקרקע, על בסיס תקווה לאישור תוכניות בינוי שלא קיבלו תוקף.
תוכניות מתאר מחוזיות שראו אור מאז הגדירו שוב ושוב את האזור כשטח פתוח, והתייחסו לבינוי המשרת את תכליות שימוש זה בלבד. תוכניות אלה הולידו תביעות לפיצויים מצד בעלי קרקעות, שתקוותם להשיא רווח מבנייה עליהן, נגנזה.
לדברי מינהל התכנון, תוכנית שכללה בין היתר הנגשת התחנה והיתה בשלבי אישור מתקדמים, נגנזה ב-2007, בלי שהשאירה עקבות בשטח. במנהל התכנון יש מסמך מדיניות המתיייחס באופן ספציפי לסביבות התחנה, אך אין בו כדי להתיר כל בנייה משום סוג. אך בינתיים, הבנייה הקיימת, הגם שאינה חוקית, מניבה ארנונה נאה לעירייה.
מצב זה מוליד מאבק בין הרשויות: "העירייה רוצה מסחר ופנאי, והוועדה המחוזית רוצה לצמצם את היקפי הבנייה", אומר עו"ד שוב, דב שמסביר את טענתו כי הוועדה המחוזית דוחה את כל הבקשות של העירייה לשימושים חורגים. שוב מסביר שהעירייה זקוקה לכסף כדי לפתח את האזור, גם אם מדובר בשימושיו לפי התוכניות החדשות כפארק. זו הסיבה שהיא מבקשת להתיר בנייה שתניב מסים, ואלה יממנו את מהלכי הפיתוח, הנדרשים גם בייעודים כאלה. "אזור ירקונים היה יכול לשקוק חיים, והוועדה המחוזית הרגה אותו", מסכם שוב. עד שמחלוקת זו תוסדר, אין לראש העיר כל מניעה לפתח לתחנת הרכבת דרכי גישה בשבילי רכיבה והליכה באזורים הפתוחים, ומדרכות נוחות ובטוחות באזורים הבנויים.
היעדרם, בייחוד על רקע היקף הבנייה הבלתי מוסדרת במקום, המניבה לעירייה ארנונה ומקבלת ממנה גיבוי במוסדות התכנון, הוא מחדל שקשה למצוא לו כיום תירוץ הוגן.
שלומית צור
עו"ד צבי שוב, "בפועל פניית הפרסה שעשתה הוועדה המחוזית הרגה את כל העסקים שפעלו במקום במסגרת שימוש חורג. הוועדה הכריזה מלחמה בכל השימושים החורגים במקום, וקבעה שצריך לאשר תוכנית חדשה במתחם".