כמעט כל יום קורית כאן כמעט תאונה", אומרת שירן, צעירה שמגיעה לתחנת וולפסון כל בוקר, כדי לנסוע ברכבת מבית הוריה ביפו למקום עבודתה בצפון תל אביב. "אני מעדיפה לנסוע ברכבת כי היא נוחה ומדויקת בזמנים, ואיתה אני מגיעה הרבה יותר מהר מכל אוטובוס שאקח מהבית, אבל הדרך לפה מייאשת ומסוכנת. לפעמים בערב אני כבר מעדיפה לוותר ולנסוע בשני אוטובוסים, יותר משעה וחצי, רק לא לצאת ולעבור פה את הכבישים בחושך, אפילו שהתחנה בעצם ממש קרובה הביתה".
תחנת "וולפסון" של רכבת ישראל נמצאת בגבול בין חולון לתל אביב, היא נפתחה לשירות הציבור בספטמבר 2012 ומבחינה מוניציפלית שייכת לחולון. התחנה מתוכננת ויכולה לשרת את באי בית החולים וולפסון והמרכז המסחרי שמולו, מהצד המזרחי של התחנה, וכן את תושבי שכונות המגורים יפו ותל גיבורים, שבהן גרים עשרות אלפי אנשים. הקו מוביל דרך אזורי התעסוקה בראשון לציון, יבנה עד באר שבע, ואל כל תחנות תל אביב כולל האוניברסיטה, עד כפר סבא והוד השרון. במרחק שתי תחנות מגיעים לתחנה המרכזית "ההגנה" ומתחברים לכל האוטובוסים וקווי הרכבת לכל הארץ, כולל זה המוביל לשדה התעופה. אף שהתחנה קרובה מאוד לשכונות, לבית החולים ולמרכז המסחרי - מאות מטרים בודדים, מעטים משתמשים בה. היא מתוכננת להכיל למעלה מ-800 נוסעים בשעה, והתחזית והפיתוח כשנבנתה היו לקליטת 6,500 נוסעים ביום לפחות.
בפועל עוברים בתחנת וולפסון קצת יותר מ-1,500 נוסעים ביום (65 אלף נסיעות בחודש מאי, בערך 3,000 נסיעות ביום). שיעור זעיר ביותר מסך המשתמשים הפוטנציאליים.
שכחו את הנוסעים
ביקור בסביבות התחנה ובדרך אליה מבהיר את הסיבה לשימוש הדל. מתכנני תחנת הרכבת, שהקמתה עלתה מאות מיליונים, והחזקתה עולה למשלם המסים מיליונים בכל חודש, זכרו הכל: ריהוט נוח, מיזוג, מעליות ומסועים, היא זכתה במקום הראשון כתחנה מצטיינת בשירות בזכות צוות העובדים, ואפילו קיוסק פעיל יש בה. רק דבר אחד נשכח: הנוסעים שצריכים להגיע.
הבאים לרכבת ממרחק כמה מאות מטרים ברגל, או באופניים, מגיעים לצומת כבישים מהירים: מעגל תנועה תלת מסלולי מקיף המבנה וגשרי ירידה ועלייה לנתיבי איילון תוחמים אותו משני מצדיו. התנועה סביב מבנה התחנה זורמת בקצב מהיר, בלי עצירות, ולכן הנוסע המגיע צריך להשתמש במעברים תת קרקעיים, לרדת ולעלות שני גרמי מדרגות, להלך על מדרכה צרה וגבוהה ולהתפתל ברשת מעברי חציה - 6 עד 8 במספר - המובילים בזיגזג לפתח התחנה, לחכות ברמזורים שנותנים קדימות למכוניות, או לחצות מעברי חציה שאין בהם רמזורים בכלל, והתנועה דוהרת בכיוונם אחרי סיבוב, ובמהירות.
כל זאת נעשה בסביבה שאין בה כל הגנה משמש קופחת בקיץ, מגשם ומרוח בחורף, והיא סובלת תמיד מרעש נהמת מכוניות דוהרות, ריח ואוויר מלא בפיח אגזוזים. כך, דרך שמבחינת מרחק היתה צריכה להימשך בין שתי דקות לדקה, נמשכת רבע שעה ויותר, והיא גם מסוכנת, גם מפחידה ולבטח מאוד לא מזמינה. מי שבכל זאת חייב להגיע לתחנה כדי להשתמש ברכבת, מנסה לקצר את הסבל.
איך מקצרים? כדי שהמסלול יהיה קצת פחות מייגע, הנוסעים הממהרים לרכבת חוצים את הכביש שמול לתחנה ועולים על מדרכה שרוחבה 50 סנטימטרים, הולכים עליה לאורך הגדר ונאחזים בה כדי שלא ליפול אל תוך תנועת המכוניות הזורמת סביבם, עד שהם מגיעים למעבר חציה בצד השני של מעגל התנועה. אחרים מנצלים הפסקה בשטף המכוניות וחוצים את קטע כביש שבו יורדות מכוניות לאיילון. בגדרות הבטיחות שהוצבו כדי למנוע מקרים כאלה, נפערים שוב ושוב פתחים שיאפשרו לעבור בגדר. העירייה מתקנת את הגדר אבל תוך זמן קצר נפתח פתח חדש. מדובר בגדרות מתכת שהנוסעים הקבועים מנסרים כדי שיוכלו לקצר את דרך המכשולים "המסודרת" כביכול, לתחנה.
אנשים עושים צרכים במעלית
איך הגענו למצב הזה? ברכבת ישראל מספרים שהקמת התחנה לוותה במאבקים עם חברת נתיבי איילון העוברים בסמוך. "ההקמה התבצעה לאחר שמוסדות התכנון לא שמרו על השטח של רכבת ישראל. למעשה איילון דרום נסלל על רצועת הרכבת הרשמית". אחרי שהבינו ברכבת את הבעיה, ניסו למצוא פתרונות והם סבורים שהקמת המעברים התת קרקעיים והמעלית פתרו אותה, זה רק הנוסעים שמפונקים.
בואו נבהיר: המעלית המדוברת, אינה מעלית אחת, אלא שתי מעליות, שקצב הנסיעה שלהן איטי. כדי לעלות ולרדת צריך לחכות בערך דקה והנוסע שנדרש לה צריך לעשות זאת פעמיים בכל כיוון. כל מעלית מיועדת לשישה אנשים בלבד, כלומר שאם בשעת לחץ יגיעו יותר מ-6 אנשים ההמתנה תהיה ארוכה יותר. כך או כך הרבה פעמים המעלית לא עובדת, כי היא נשארת פתוחה בלילה, התקנות מחייבות זאת משום שהיא הדרך היחידה לעבור את הצומת מצד לצד. אנשים נכנסים פנימה, עושים את הצרכים שלהם בתוכה, גונבים חלקי מתכת וגורמים לקלקולים. ברכבת הסכימו שהמצב לא משובב אבל הסבירו שהמורכבות של הקמת התחנה הובילה ל"אילוצים רבים בכל היבטי התכנון לרבות הנגישות". גם משרד התחבורה מציין ש"האזור מורכב" והתוכנית שהתקבלה "נבחנה תחת אילוצי השטח". אנחנו נזכיר שכל האילוצים לא מונעים כיום נגישות למכוניות, שהיא דווקא נוחה. ואפילו יש אפשרות לעמוד ולחכות לנוסע שמגיע, בפתח התחנה.
מחלקת התנועה של עיריית חולון, שתחנת וולפסון נמצאת בתחום שיפוטה, הבהירה שבקטע הדרך שהיא אחראית לו "המדרכה תקנית". אדריכלית העיר חולון, פנינה קול, מסכימה שהמצב הוא "סיוט", וגם "שהדרך לרכבת ארוכה מדי להולכי רגל ומסורבלת עבורם". קול מספרת על עשרות דיונים עם משרד התחבורה ועם נתיבי איילון, שם דנו בעיקר בפקקים של מכוניות שייווצרו כתוצאה ממתן קדימות להולכי רגל. מה שאולי מסביר את העובדה שאפילו במעברי החציה המרומזרים, משטר האיתות הוא לטובת המכוניות העוברות. דוברת עיריית חולון שלחה אותנו לעיריית תל אביב ש"מערכת התנועה מנוהלת על ידה ולכן יש לפנות אליה, שכן עיריית חולון אינה אחראית להסדרים שבתחום העיר תל אביב, כולל הצומת המרומזר".
"המצב מורכב"
משרד התחבורה טוען שעיריית תל אביב היא זו שהגישה את התוכניות של השטח לאישור משרד התחבורה ו"שהן היו מוסכמות על הצדדים".
מיטל להבי, חברת מועצת עיריית תל אביב המחזיקה בתיק התחבורה בעירייה, החלה להתעניין באחרונה בשירות והנגשת הרכבות בתחום תל אביב, ולדבריה עברה על כל תחנות כדי לפתור את בעיות הגישה אליהן. בשיחה עם גלובס היא מודה ש"לא הגיעה לתחנת וולפסון", כנראה משום שהתחנה לא נמצאת כלל בתחום השיפוט של תל אביב. להבי מזכירה ש"התחנה משלמת ארנונה לחולון. אם העירייה מוכנה להעביר לתל אביב את הכסף שרכבת ישראל משלמת לה, אנחנו נטפל במצב".
אז המצב נורא, או "מורכב", כפי שמשרד התחבורה מנסח זאת. ברכבת מבינים זאת, בחולון מבינים זאת, גם בעיריית תל אביב מבינים. אבל אף אחד לא לוקח אחריות, הנוסעים נופלים בין הכסאות, ובמקרה הזה: מזגזגים על כביש מהיר בין המכוניות.
"הצעותינו לגישה ישירה לתחנה נדחו"
אדריכל העיר תל אביב, יואב דוד, מאשר שתכנון התחנה והדיונים בפיתוח הדרכים המובילות אליה התחיל לפני כמעט עשור. בתקופה שבה כיהנה דניאלה פוסק כאדריכלית העיר.
"התכתבויות פנימיות משנת 2007 מספרות שנציגי העירייה התנגדו לסגנון שבו תוכננה הדרך. נציגי העירייה הבהירו שהמעברים התת-קרקעיים ומערך חציית הכבישים מורכב ועלול לגרום לתאונות. אנשינו הזהירו שהנוסעים ברכבת לא ישתמשו בהם, דרשנו שהכניסה לתחנה תהיה ממפלס הקרקע, כדי לשים במקום הראשון את הולכי הרגל. היה ברור שאנשים יקצרו את הדרך המסורבלת והלא הגיונית שנוצרה שם באזור התחנה".
- אבל התוכנית נשארה בעינה.
"הדבר אינו בסמכותנו. אלה צירי תנועה שהאחריות לתכנונם נמצאת בידי משרד התחבורה וההחלטות לגביהם התקבלו בוועדה המחוזית. הצעותינו לחיבור במפלס הקרקע ולמעברי חציה שיאפשרו גישה ישירה לתחנה, נדחו בטענה שהולכי הרגל יפריעו לזרימת התנועה".
- אתה מדבר איתי על העבר. עכשיו, ממש ברגעים אלה, תושבי העיר שלך הולכים שם וכמעט נדרסים. מה העירייה מתכוונת לעשות בנידון?
"העירייה רואה לנגד עיניה את החשיבות של תכנון מוטה תחבורה ציבורית ובפרט מוטה הולכי רגל. העירייה תשוב ותעלה את הצורך בבחינת שיפור סביבת הולכי הרגל ומשתמשי התחבורה הציבורית בסביבת רכבת וולפסון מול גורמי משרד התחבורה ורכבת ישראל".
גם משרד התחבורה מסר שבכוונתו להיפגש עם נציגי עיריית ת"א למטרה זו, אך כל ניסיונותינו לברר לוח זמנים, או אפילו מועד מיועד לישיבה מהעירייה, עלו בתוהו. משרד התחבורה מצידו מסר שמועד לפגישה כזו לא נקבע עדיין.
אור ירוק: "חלמאות ותכנון לקוי"
שמואל אבואב, מנכ"ל ארגון אור ירוק, לא יכול להסתיר את תדהמתו מהמצב בשטח התחנה שאותה הוא מתאר כ"אי בודד", בגלל היעדר דרכים סבירות להגיע אליה. "ניכר שזו תוצאה של חלמאות ותכנון לקוי. הרי השקיעו מיליוני שקלים במחלף וולפסון ובפיתוח של רכבת שתשרת את כל האוכלוסייה בכל האזור הסמוך ולצרכים מגוונים שיש בסביבה. הרעיון היה נכון וטוב, ליצור תשתית של תחבורה ציבורית כזו שתגרום לאנשים לעזוב את הרכב הפרטי ולהשתמש בתחבורה הציבורית כפי שהאזור דורש ותובע. השקיעו מיליונים, רק מה לא עשו? לא הסדירו דרכי גישה לרוכבי האופניים ולהולכי הרגל, פשוט התעלמו מהם. המצב כיום הוא שהמקום עומד כאי בודד, כזה שלא מאפשר לרוכבי האופניים או הולכי הרגל להגיע אליו. המקום מסורבל, לא נגיש, לא בטיחותי, לא ידידותי ולכן אנשים לא יכולים לעשות שימוש ברכבת".
- מה צריך לעשות?
"כדי לנצל את הפוטנציאל של תחנת הרכבת צריך לאפשר להגיע להגיע באופניים או ברגל וכך למשוך אנשים להשתמש ברכבת באופן יומיומי. חייבים להסדיר דרכי גישה שמתאימות להם, דרכים שיגנו עליהם ולא יחשפו אותם לסכנות. הגיע הזמן שמדינת ישראל תפסיק להתעלם מהולכי הרגל ורוכבי האופניים ותתחשב בצרכי הנגישות וגם בצרכי הבטיחות שלהם".
