ענף ייבוא הרכב הישראלי נמצא בימים אלה בלחץ. החופשות מקוצרות, כוח אדם מגויס ומיילים בהולים נשלחים לאנשי קשר בחו"ל, בתוך שבירת הטאבו של חופשת הקיץ המקודשת בתעשיית הרכב. הסיבה היא אינה היבוא המקביל או הכרזות כאלה ואחרות, אלא מאמצים בהולים של חלק מהיבואנים לקבל מיצרני הרכב עוד הקצאות לרכב חדש לפני סוף השנה.
על פי הערכות עדכניות בענף, המבוססות על צבר הביקושים הקיים והחזוי לחודשי השנה הנותרים, שוק הרכב בישראל יכול לחצות השנה בקלות את הרף ההיסטורי - וההיסטרי - של 300 אלף כלי רכב חדשים. הבעיה היא שאף אחד לא חזה קצב מכירות כזה בתחילת השנה, ובהתחשב בעובדה שייצור של הזמנת רכב לישראל אורך כחודשיים-שלושה מההזמנה ועד לנחיתה בישראל, לא קל "לשנורר" כיום מהיצרנים עוד כלי רכב.
המס הירוק: חומר נפץ על מדורת המכירות
מי שסבור שהנתון של 300 אלף מסירות שנתיות נשמע מופרך, מוזמן לעיין בנתונים. דוח המסירות של שבעת החודשים הראשונים של 2016, שפורסם בשבוע שעבר, מצביע על כ-192 אלף מסירות מצטברות עד כה, זינוק של יותר מ-15% לעומת התקופה המקבילה בשנה שעברה, שהייתה שנת שיא. חודש יולי בלבד "הפציץ" עם יותר מ-27 אלף מסירות ואם הקצב הזה יימשך עד סוף השנה, ברור שהרף הסמלי, עם הספרה "3" בתחילתו, יישבר בקלות.
בשנים כתיקונן מורגשת דעיכה מסוימת במסירות ברבעון האחרון וירידה גדולה במיוחד בדצמבר. אלא ש-2016 היא בהחלט לא שנה נורמלית. הודעת האוצר על עדכון "המס הירוק", שייכנס לתוקף בינואר 2017, שפכה חומר נפץ נוזלי על מדורה שעוד לפני כן בערה בעוז ושלחה את הלקוחות המוסדיים הגדולים להזרים ביקושים מוגברים משמעותית לכלי רכב, שיסופקו להם עד סוף השנה - או לפחות, שישוחררו מהמכס "עם המיסוי הישן".
כאן יהיה כמובן מי שישאל "על מה כל המהומה". הרי בעבר (לפני שנתיים) כבר ראינו שאותו עדכון "מס ירוק" יצר הרבה רעש אבל התבטא בעליית מחירים רשמית של אחוזים בודדים במחירי המחירון הרשמיים של היבואנים וגם אז לא בכל הדגמים ולא בכל המותגים.
אבל כפי שאמרנו לא פעם, מחירון היבואן הרשמי הוא לא יותר מאשר קצה קרחון, שמבצבץ מעל המים ומה שחשוב הוא מה שסמוי מהעין. על פי שיטת המיסוי הישראלית הייחודית, הטבת "המס הירוק" ניתנת ישירות ליבואנים (בצורה של קיזוז מהמס על מחיר הרכישה) ולא ללקוחות הרכב.
אמנם היבואנים אמורים לתרגם את ההטבה הזאת להורדת מחירי המחירון כדי לשפר את התחרותיות, אך בפועל היא משמשת לשתי מטרות עיקריות: הגדלת הרווחיות (כמובן) והגדלת ההנחות לחברות הליסינג וההשכרה ולמתווכי רכבי "אפס קילומטרים", כלומר אלה שקונים מהיבואנים בסיטונאות ומוכרים בקמעונאות כלי רכב חדשים בהנחה ניכרת.
לפיכך הקטנת הטבת המס הירוק, שצפויה בינואר 2017, אולי לא תשפיע באופן דרמטי על מחירי המחירון אבל היא לבטח תפחית משמעותית את ההנחות שנותנים היבואנים ללקוחות המוסדיים ולסוחרים הקמעונאים - מה שמגביר כרגע את המוטיבציה של המוסדיים להצטייד ברכב חדש למלאי עוד לפני ינואר.
נציין שהמוטיבציה הולכת וגדלה ככל שהרכב "ירוק" וזול יותר וניתן גם דוגמה. ברכבי "מיני", שנחשבים ללהיט בשוק ה"אפס קילומטרים", הטבת המס הירוק הטיפוסית נעה סביב 15 אלף שקל, כלומר בסביבות 3,500 אירו. כיוון שהיבואן רוכש את הרכב במחיר של כ-6,000 עד 7,000 אירו בלבד בשערי הנמל, אותה הטבת מס ירוק שקולה להפחתת מס הקנייה שהוא משלם מ-82% לכ-30% בלבד. קיצוץ הטבת המס במסגרת עדכון המיסוי הירוק שקולה להקפצת מס הקנייה בפועל ל-40% ואולי אפילו יותר. לפיכך, יבואן שרוצה לשמור על רווחיות נתונה אבל גם לא לשנות דרמטית את המחיר לצרכן, יצטרך לקצץ משמעותית את ההנחות למוסדיים.
זה לא הכול. הקטנת ההנחות הסיטונאיות עשויה להתבטא גם בהגדלת המחיר החודשי של לקוחות הליסינג התפעולי הקלאסי, אפילו אם בפועל מס "שווי השימוש" - שנגזר ממחיר המחירון - יעלה רק במעט. ואסור גם לשכוח את המרכיב הפסיכולוגי-צרכני: די בחרושת שמועות על עלייה צפויה במחירי המחירון - שמועות שהיבואנים לא מנסים למנוע אותן, בלשון המעטה - כדי לשלוח לא מעט לקוחות ליסינג וגם לא מעט לקוחות פרטיים להקדים את ההזמנות שלהם לפני סוף השנה.
לפיכך, אם בשלהי 2014, לפני העדכון הקודם של "המס הירוק", הקדים הענף שחרור של רכב מהמכס בשווי של כמעט מיליארד שקל, השנה מדובר כנראה בהרבה יותר.
הזווית הרחבה: החמרה דרמטית בגודש
יהיה מי שיכנה את המצב "צרות של עשירים" או "חגיגת קניות", אלא שכאשר מאמצים זווית ראייה לאומית רחבה, המצב כלל לא נראה חגיגי או עולץ. סחרור רכישות הרכב, שמתבטא בתוספת של יותר מחצי מיליון מכוניות חדשות על כבישי ישראל בשנתיים האחרונות בלבד, הוא בחזקת מצב חירום תחבורתי.
כדי שלא יאשימו אותנו בראיית שחורות, הרשו לנו לצטט מתוך מחקר של הכנסת, שנכתב עבור ועדת הכלכלה ופורסם החודש: "על פי נתוני הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה מספר כלי הרכב גדל בשנים 2004 עד 2014 בשיעור מצטבר של כ-45.6%. אורך הכבישים גדל ב-9.2% בלבד ושטח הכבישים גדל ב-21.9%. הנסועה גדלה ב-31.4%. המשמעות היא שבתקופה הזו ירד אורך הכבישים ל-1,000 כלי רכב בשיעור של כ-25%".
ההמלצה של המחקר היא להשקיע בשדרוג התחבורה הציבורית ובמוטיבציה של הנהגים לעבור אליה. אלא שמדובר בפתרון ארוך טווח ויקר, שתוצאותיו לא ברורות בגלל שלושה גורמי רקע רבי עוצמה. הראשון הוא הריבית הנמוכה על אשראי והעדר אלטרנטיבות השקעה; שני הוא הטבת הרכב הצמוד והדלק החופשי של ציי הרכב, שמעודדת נסועת יתר ומקטינה את המוטיבציה של מאות אלפי עובדים להשתמש בתחבורה ציבורית;
והשלישית היא העדר פתרונות תחבורה זמינים בסופי שבוע. כל אחד מהגורמים הללו הוא בבחינת "טאבו", שאף מקבל החלטות לא יעז לגעת בו. אם מוסיפים לכך את חוויית השימוש הירודה בתחבורה ציבורית בישראל, את המחירים הלא אטרקטיביים של התחבורה הציבורית שבהשוואה למחירי הדלק הצונחים מקבלים המלצות עקרות מתוכן.
פתרונות הקסמים
האם מעצבי המדיניות יכולים לעשות משהו כדי "לקרר" את הרתיחה הנוכחית של שוק הרכב הישראלי ולהקטין את רכישות הרכב? במדינות שפויות, יש להניח שהיו משתמשים לשם כך בהגדלת המיסוי על רכב, אבל כיוון שבישראל המיסוי מלכתחילה הוא מהגבוהים בעולם, נראה שהיכולת הזו כבר מוצתה. וכאן כמובן צריכה להישאל השאלה אם למעצבי המדיניות יש בכלל מוטיבציה לנקוט בצעדים כאלה, לאור ההכנסות הבלתי נדלות ממסים על רכב.
כמובן, ישנו עוד פתרון קסמים מיידי לבעיית הגודש והוא הפתרון ששולף כיום הרגולטור האחראי (משרד התחבורה) בדמות הרחבה משמעותית של היקף הנת"צים על חשבון כבישים קיימים שפתוחים כיום לכל הנהגים במרכז הארץ, כל זה בליווי של אכיפה אוטומטית והכפלת הקנס. המטרה המוצהרת היא: "נגביר את הפקקים עד כדי כך שהנהגים ייאלצו לבחור בתחבורה הציבורית למרות חוסר הנוחות ובעיות האיכות".
אז אם כבר, הרשו לנו להציע לשר האוצר לפתור את מצוקת הדיור במרכז בשיטה דומה: תכפיל את הארנונה לכלל הבתים בגוש דן, תפסיק את איסוף הזבל ותגביל את הזרמת המים ליומיים בשבוע. בסוף כולם יבינו את הרמז ויעברו לגור בפריפריה או באוהל על חוף הים.
