מעבר חציה בחולון / צילום: מירב מורן
תחבורה היא נושא לוהט. מהנדסי ערים בחו"ל מקפידים להזכיר בכל הזדמנות את הנתונים לגבי השימוש באופניים בעירם, את כמות הולכי הרגל, ומספר נוסעי תחבורה ציבורית, כולל תחזיות לשלוש, חמש ועשר שנים קדימה. כל ראש עיר בעולם יתעקש לחלוק את מהלכיו לחיסול השימוש במכוניות, ופירוט כמותי של יוזמותיו להמרה של כבישים וחניות למדרכות ותשתיות לתחבורה אלטרנטיבית.
השקופים החדשים של פתח תקווה
פנינו לעיריות שונות בישראל כדי לשמוע על השינוי בהרגלי הניידות וההכנות שהערים הישראליות עושות לקראתו. ברעננה, למשל, שבה בערה מערכת הבחירות המוניציפליות לפני שלוש שנים בוויכוח על הקצאת נתיב תחבורה ציבורי ברחוב הראשי אחוזה, אין שמץ מושג לגבי התפלגות התנועה בקרב התושבים.
"אין לנו נתונים כאלה", חזרו והשיבו לנו מהעירייה, לא מעודכנים, וגם לא לא-מעודכנים, וגם אין כל כוונה לעשות סקר בעניין. כשביקשנו לדבר עם מהנדס העיר, שאלו אותנו "איך זה רלבנטי לתפקידו", וכשהתעקשנו לדבר על יעדי העיר שדחתה בזמנו את הנת"צ, תיכף נפתחת בתוכה תחנת רכבת, ויש בה תנועה ערה של רוכבי אופניים חשמליים, שלחו אותנו ליו"ר ועדת תכנון ובנייה - גורם פוליטי ולא מקצועי, וממילא המייל ששלחנו לו מעולם לא נענה.
בפתח תקווה, שראש העיר שלה מרבה להתבטא נגד בנייה בתואנה לעומסי תנועה בכבישים, והשבוע היתה בה תאונה קטלנית שבה הרגה מכונית רוכב אופניים בן 15 ופצעה קשה נוסע שרכב איתו, לא בדקו את התפלגות הנסיעות מעולם, גם לא בשביל רושם עקרוני, וזאת למרות שיש בעיר שתי תחנות רכבת.
המחלקה האסטרטגית של העירייה מסרה "אם הכוונה לשימוש בכלי רכב, אוטובוסים וכיוב' - אין לנו נתונים כאלה". יש נתון מ-2015 לגבי כמות המכוניות בבעלות. העירייה טוענת שפרסמה לאחרונה סקר בעמוד הפייסבוק שלה לגבי רוכבי אופניים (לא הצלחנו לאתר אותו), וכמו כן יש "שלבים ראשונים של ספירת רוכבים". התפתחויות אלה הן התקדמות, בייחוד לאור הצהרת ראש העיר מלפני שנה וחצי ש"פתח תקווה אינה עיר לאופניים". אז אופנים אולי, אך הולכי רגל ונוסעי אוטובוסים, לא. הם השקופים החדשים. אותם לא סופרים בפתח תקווה, וכמובן שהבקשה לשיחה לגבי יעדים ומדיניות, לא נענתה.
גם לעיריית חולון אין נתונים. שם הפנו אותנו לנתיבי איילון ולמשרד התחבורה. בנתיבי איילון השיבו שאין בידם מידע כזה, ובמשרד התחבורה שלחו לנו תוצאות מסקר שנערך לפני כמעט תשע שנים, בטרם נפתחו שלוש תחנות הרכבת בעיר, לפני הרפורמה בקווי האוטובוסים ולפני מהפכת האופניים החשמליים. נתונים אחרים אין, וכשביקשנו מהעירייה לדבר על מדיניות, הגדרת יעדים וחזון, קיבלנו את התשובה הבאה: "עירייה לא יכולה לקבוע לעצמה יעדים, מכיוון שהיא לא עצמאית במטרופולין... אם היעד בגוש דן לתחבורה ציבורית בשנת 2040 הוא 40%, בחולון הוא יהיה 70%".
יעדים לגבי רכיבה והליכה ברגל, לא נמסרו מחולון. מאכזב לגלות שלקובעי המדיניות בעיר מרכזית בלב המטרופולין אין שאיפות בתחום המשליך באופן ישיר על עצמאות וניידות של ילדים (חולון מיתגה את עצמה כ"עיר הילדים"!), בני נוער וזקנים, משפיע על בריאות הגוף והאוויר שנושמים כל התושבים, ושהיעדים לגבי תחבורה המונית מתייחסים רק לדור הבא.
פנינו לערים נוספות: גבעתיים וכפר סבא, רמת גן וראשון לציון, נתניה וחדרה, צפת, אשקלון, עפולה, קרית אונו, רחובות, אשדוד, הרצליה ועוד. התשובה אחידה: נתונים על התפלגות מלאה של העדפות ודרכי התניידות התושבים לא נאספו עד היום, ברובן אין כוונה לבדוק את הדבר בעתיד הקרוב, ובדרך כלל גם אין עם מי לדבר לגבי שאיפות ומדיניות צופה פני עתיד. לפעמים יש לעירייה נתונים שנגזרו ממפקד האוכלוסין שעשתה המדינה לפני עשר שנים.
רק חולדאי יכול
"זה פוליטי", טוען מהנדס עיריית נתניה, אבנר אקרמן, שהוא גם יו"ר איגוד מהנדסי הערים. "העיריות לא מיהרו לבחון נתונים לגבי התפלגות התנועה, כי אם היו בודקות את באופן מקצועי ותכוף, התוצאות יהיו חד משמעיות ומחייבות צעדים דרסטיים שיפגעו בראשי הערים".
אקרמן רומז שמדידה אמפירית של המציאות וקביעת יעדים מתקדמים יאלצו עיריות לפנות דרך בכביש לאוטובוסים, להקצות פחות מקומות חניה, לפתח שבילי אופניים ולהרחיב מדרכות שיגזלו משטח הדרך שמשרתת כיום מכוניות פרטיות.
"קידום פיתוח עירוני כזה כרוך בעימות עם שכבת תושבי העיר, בעלי המכוניות, שרוצים חניה בכל מקום וכמה שיותר נתיבים", מסביר אקרמן. "את מערכות התחבורה הציבורית לא העיר מתכננת, משרד התחבורה קובע והדברים נשלטים מלמעלה. זה לכשעצמו מנגנון שמקשה על פיתוח תחבורה עירונית טובה. גם אם ראש עיר מבין שחיוני לנקוט מהלכים כאלה, הוא לא רוצה לעשות אותם בקדנציה שלו. אולי רק רון חולדאי יכול לבטל נתיבי מכוניות בשביל תחבורה אחרת או בשביל מדרכות. אף ראש עיר אחדינו אינו מעז".
יש גם התפתחויות מעודדות: בסקר השנתי של גבעתיים יכניסו השנה לראשונה בתולדות העיר שאלות לגבי כלי הרכב ואופן ההתניידות השכיח והמבוקש. בקרית אונו מניעה חברת מועצת העיר ליאת ארבל מהלך שיתוף ציבור שמתחיל החודש, ותכליתו לפתור את בעיית הפקקים באמצעות שינוי הרגלי התנועה ומעבר לתחבורה מקיימת - צמצום כלי רכב מוטוריים ופינוי דרך להולכי רגל ותחבורה קלה.
אופניים הם משאית
בבת ים סקרו הולכי רגל, אבל אין מידע לגבי אופניים, ברחובות ספרו הולכי רגל ורוכבי האופניים, אבל את האחרונים החשיבו כמשאיות משום מה.
לא תמיד היעדר מידע קשור בקשיים פוליטיים מהסוג שתיאר אקרמן, יו"ר מהנדסי הערים. "אני יודע שיש זינוק בשימוש באופניים ככלי רכב בעיר", אומר מייק סקה, מהנדס הרצליה. סקה עצמו מתנייד ברכבת בשילוב קורקינט חשמלי, ומעריך שבאזורי התעסוקה שלו ינועו בעתיד עשרת אלפים רוכבים. "כולנו מרגישים את הזינוק, אבל מעולם לא ביקשו ממני למנות רוכבים, וגם לא הולכי הרגל. הייתי רוצה לדעת כמויות, זה היה עוזר, אך איני מכיר שיטות לספירה, אם יתנו לי - אשתמש".
"איני מכיר דרך לספור רוכבים והולכים, וספירת נוסעי אוטובוסים אני משאיר למשרד התחבורה", אומר גם יולי חיימוביץ', מהנדס העיר נתיבות. בתקופה הנוכחית נוספו כלי רכב מסוגים חדשים, נפתחה תחנת רכבת בעיר ומשרד התחבורה מתאמץ לשפר את שירות האוטובוסים. למה לא לבדוק?
"אני מציית להוראות שאני מקבל לגבי רוחב מדרכות ונטיעת עצים, וסולל שבילי אופניים. השיטה שלי היא לסלול יותר, כדי שישתמשו יותר". חיימוביץ' מדבר על סלילת נתיבי אופניים בשכונות החדשות. "בשכונות הוותיקות אין מקום לאופניים", הוא מסביר. "הרחובות צרים, אין מקומות חניה בבנייני המגורים ולכן צריך להשאיר מקום לחניה של מכוניות, וגם נתיבים לאוטובוסים".
איך מחליטים לחלק את שטח הדרך ברחוב בין הולכים רוכבים, תחבורה ציבורית ומכוניות? אולי כמות משתמשי האוטובוס קטנה וצריך כלי רכב יותר צרים ואפשר לפנות מקום לרוכבים החדשים? את זאת אי אפשר לדעת - אם לא בודקים. ראשי ערים רבים טוענים נגד שר התחבורה ישראל כץ שהוא מנהל מדיניות מעל ראשם, וברוח זו הביקורת כלפי שינוי תקני חניה שמוביל משה כחלון. מטריד לגלות שהעיריות עצמן מכירות את מצב התחבורה אצלן דרך הפריזמה של בעלות על מכוניות, לא עוקבות אחר הצרכים והשינויים בהרגלי התנועה של תושביהן, וגרוע מכך - טרם הקדישו מחשבה להגדרת יעדים עקרוניים ועצמאיים בתחום זה.
"מודל שמחריף את בעיות התנועה"
כל מהלך בנייה שיש בו מעל 500 יחידות דיור מציית לנוהל בה"ת ("בחינת השלכות תחבורתיות"). אבל כמו שמסביר חיימוביץ מנתיבות, "הנוהל מחייב לבדוק עומסים קיימים ועוזר לצפות עומסים בעוד עשור, בהתאם לתחזית ההתקדמות בבעלות על מכוניות. ספירות תנועה בצמתים יקבעו כמה זמן ייגזל ברמזור לטובת הולכי הרגל, וכמה למכוניות. אבל סופרים רק מכוניות. לא הולכי רגל. פה אין עומסים שדורשים ספירה שלהם".
ב-2003 יצא לאור מטעם משרד התחבורה מדריך לסקרי בה"ת, ונכתב בו כך: "התרחבות הזמינות של מכוניות הביאה לפרבור המגורים ומקומות התעסוקה וכתוצאה להגברת התלות ברכב הפרטי, גידול באורך ובזמן הנסיעות. תהליך זה גורם לפגיעה במשאבי הטבע ושטחים פתוחים, חוסר יעילות, השקעה תקציבית גדלה בתשתיות, פגיעה בחוסן החברתי והגדלת פערים". כלומר כבר לפני 15 שנה הבינו ש"יש לבצע התערבות מוסדית", ככתוב במדריך, כדי לבלום את השימוש במכוניות.
המדריך ממליץ בפירוש לא לעבוד בשיטת "חזה וספק", כלומר להימנע מניבוי השימוש הצפוי ברכב, כדי לספק מראש את התשתיות שיצטרכו מכוניות בעתיד. אבל המלצות לחוד, ומעשים לחוד: "במקרה הטוב והנדיר, סקרי בה"ת בעיריות מורים לא לשנות את תשתיות הדרך", טוען ד"ר יואב לרמן, מתכנן ערים שהכין סקר הולכי רגל עבור בת ים. "המודל השכיח של הבדיקה הוא ברוח שנות ה-60 של המאה הקודמת. סופרים יחידות דיור, משקי בית, מביאים בחשבון לפחות מכונית או שתיים ששתיהן יוצאות לעבודה בבוקר, ויאללה - להרחיב את הכביש וגל ירוק לתנועת רכב".
המדריך האמור של משרד התחבורה כולל התייחסות לתחבורה ציבורית, להנגשה להולכי רגל, ומוזכרים בו אפילו שבילי אופניים. בפועל, כאמור, משתמשים אלה כמעט ואינם נספרים. "לא מתייחסים לשימושי הקרקע, לא מתייחסים למכולת שאפשר ללכת אליה ברגל, ולתחבורה ציבורית. המהנדסים יודעים שהמודל מתייחס רק למכוניות פרטיות, שהם מתכננים לפי מודל שגוי שלא פותר בעיות, רק מחריף אותן כי הוא מזמין עוד עומס. אבל אין בידם מודל אחר והמסמך מחייב לאישורי פיתוח, ולכן משתמשים בו", מסכם לרמן.
עשרות מיליונים ממשרד התחבורה לסקרי תנועה בירושלים ובאר שבע
בשלוש מתוך ארבע ערי המטרופולין הגדולות נעשים סקרים שיטתיים לגבי מצב התחבורה. תל אביב עורכת סקר התפלגות תנועה המבוסס על שאלונים כבר שמונה שנים ברציפות (הסקר החמישי מתחיל בחודש הבא). הסקר נעשה אחת לשנתיים ומבחין בין כלי רכב עיקרי של התושבים לכלי רכב משניים, הליכה ברגל, אופניים וכלי תחבורה קלים אחרים, מטרות נסיעה, מין, גיל, ואזורי מגורים, ותוצאותיו מתפרסמות בפומבי.
בבאר שבע ובירושלים קיבלו בשנים האחרונות עשרות מיליוני שקלים ממשרד התחבורה למטרת בדיקות דומות. הבדיקות שנעשו עד כה בחנו שימוש בתחבורה ציבורית, הליכה ברגל ומכוניות, ותכליתן לתמוך במהלכי ענק של מערכות תחבורה המוניות ומסילתיות. בדרג המקצועי ובתפקידי ביצוע מבינים שבבדיקות הבאות צריך יהיה להתייחס גם לתנועה בכלי הרכב החדשים, רוכבי אופניים, ואף להבחין בין רוכבים באופניים רגילים לבין אופניים חשמליים.
חלק מהבדיקות נעשו באמצעות הצמדת מכשירי GPS לתושבים ומעקב אחר תנועותיהם במרחב העירוני. בדיקות כאלה מלמדות בנוסף ל"איך מתניידים", גם "איפה", וכך אפשר לכאורה לתכנן את המקומות שבהם צריך להרחיב מדרכות ולפנות נתיב לאופניים או לפחות למתן את התנועה כדי שתהיה בטוחה עבורם.
החיסרון בסקרי GPS שהנתונים נאספים בנקודת זמן מסוימת ומצלמים מצב אשר בעצמו מושפע מתנאי השטח. למשל: אם המדרכה צרה והסביבה אינה מזמינה ללכת, לא יספרו הולכי רגל, אפילו שבתנאים אחרים הם היו מגיעים לאזור ברגל, ולא ברכב. כך גם אם הכביש רחב והתנועה ברחוב מהירה, יספרו בו פחות רוכבי אופניים שמוצאים דרכים שיסכנו אותם פחות.
במטרופולין הצפוני שהחודש התחבר אליו קו רכבת חדש - חיפה, לא היו נתונים זמינים. לדברי מהנדס העיר הוכנו ונאספו נתונים במיוחד לבקשתנו, אלא שהעירייה לא העבירה אותם למערכת, למרות שעבר יותר מחודש מאז פנינו לעירייה בעניין זה.