כמה טבעי לנו להתלהם נגד חברי אגד. סימון אויבים וההתלכדות נגדם טבועים לנו בדי.אנ.איי. הנה הם, חברי הקואופרטיב המושחתים, מוצצי לשדה של המדינה. בגללם איכות החיים שלנו ירודה. הם וכל אלה שכמותם יושבים על השלטר: עובדי חברת החשמל, עובדי הנמלים, עובדי מקורות. אלה שמרוויחים טוב, טוב מדי, על חשבוננו.
עד כה לא נמצא הפתרון שיאזן היטב בין זכותם של אזרחים בעלי זכויות להשתכר יפה, ובין הצורך למנוע הגזמות. שכר של 15 ואפילו 20 אלף שקל לנהג בן חמישים, המפרנס משפחה ועובד קשה כבר עשרות שנים הוא שכר ראוי. אם לצד זה קיימות תופעות של סחיטת הקופה הציבורית מעבר לראוי חשוב לעצור אותן, לטובת השקעה במקומות חשובים אחרים ולטובת תחושת סולידריות בריאה יותר.
המקרה של אגד הוא מקרה ביניים. מצד אחד, דו"ח מבקר המדינה מ-2013 מגלה כי החברה קיבלה כ-2.5 מיליארד שקל מיותרים בסובסידיות מאז החלה הרפורמה בתחבורה הציבורית באוטובוסים. מצד שני, גם באוצר מודים היום שהחיסכון המשמעותי היחיד האפשרי באגד הוא שחרור במהלך עשור של לפחות 2,000 מתוך 3,900 בעלי שכר גבוה, חברי קואופרטיב ועובדי דור א'. להוציא סעיף זה, אגד פועלת ביעילות קרובה למדי לזאת של החברות האחרות.
הסכמים שגם הממשלה לא מבינה
הביקורת בדו"ח המבקר היתה קטלנית וכוונה בעיקר למשרדי האוצר והתחבורה, על רשלנות קשה בסדרת ההסכמים שחתמו עם אגד מאז שנת 2000. ההסכמים כה מורכבים ומפותלים, כתב המבקר, עד שאפילו במשרדי התחבורה והאוצר לא הבינו את משמעותם ונזקקו לייעוץ חיצוני. ובעוד שעד שנת 2009 הלכה הסובסידיה ופחתה במקביל לצמצום מספר הקווים של אגד, הסכם התחרות שנחתם ב-2010 והוחל רטרואקטיבית מתחילת 2009, גרם לכך שהסובסידיה הפסיקה להצטמצם והתייצבה על 1.5 מיליארד שקל בשנה.
כשבוחנים את כלל הסובסידיות לתחום התחבורה הציבורית באוטובוסים ב-2014, עולה כי 1.5 מיליארד השקלים שקיבלה אגד, מהווים 45% מכלל הסובסידיות - כ-5% יותר מנתח השוק שלה באותו זמן. החברות האחרות בשוק קיבלו יחד כ-1.8 מיליארד שקל. אחד הסעיפים המקנים לאגד מימון גבוה יותר נוצר עוד בהסכם התחרות של שנת 2000. בהסכם זה התחייבה המדינה לפצות את אגד ב-340 אלף שקל לכל חבר שיפרוש מהחברה, עם רף עליון של 45 מיליון שקל לשנה ו-785 מיליון שקל בסה"כ - כלומר, פרישה של עד 2,309 חברים במשך 17.5 שנים.
ואכן, בזמן שחלף מאז רפורמת התחרות בתחבורה הציבורית פרשו מאגד כ-1,900 חברים ועוד כאלף עובדי דור א'. גם כאן היתה רשלנות של האוצר והתחבורה, שמרוב להיטות לשחרר עובדים ותיקים ולקלוט עובדים בשכר רעב - התנאים השתפרו במהלך השנים - אפשרו פרישה בתנאים מעולים של מאות רבות של עובדים צעירים. זאת היתה הלהיטות הניאו-ליברלית להפרטה, שאפיינה את אותה תקופה. המחשבה היתה שפתיחת השוק לתחרות היא תרופת קסם למחירים הגבוהים שגבתה אגד, ולירידה שהורגשה במספר נוסעי האוטובוסים.
במשרדי האוצר והתחבורה אומרים היום כי ההתעקשות הנוכחית לחתום הסכם ראוי עם אגד היא יישום של לקחי דו"ח המבקר; שאמנם נעשו טעויות קשות, אך המטרה כעת היא לתקן אותן. אלא שנוצר הרושם שההתעקשות הראויה להימנע מטעויות העבר, מכסה על סדרה נוספת של טעויות שנעשית בימים אלה ממש, על ידי מי שאחראים לתכנון התחבורה שלנו. בזמן הזה, רגע לפני תקציב 2017-2018, היו צריכים במשרדי האוצר והתחבורה להתמקד בשאלה אחת ויחידה: איך מונעים מ-2017 להיות עוד שנה אבודה ומזוהמת בכבישים.
בתקציב משרד התחבורה ל-2017-2018 יש אמנם סימנים בכיוון הנכון, אך הם רחוקים מלהספיק, וגם בשנה הקרובה יאבד המשק הישראלי עשרות מיליארדי שקלים בגלל פקקי תנועה.
היעד: 30% נוסעים בתחבורה הציבורית
כדי להבין את עומק הכשל, צריך לבצע קפיצה קטנה בזמן, ל-1999. החודש הוא אוגוסט, ושר התחבורה וסגן ראש הממשלה יצחק מרדכי, חותם על הדו"ח המסכם של "תוכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית". הבוס שלו אז היה בנימין נתניהו, והתוכנית היתה פאר היצירה. 250 עמודים שהזמין משרד התחבורה מהמכון הישראלי לתכנון תחבורה ומחקר, המפרטים את החזון העתידי של התחבורה בישראל עד 2020, כולל תוכניות מפורטות לביצוע.
בעבודה על התוכנית השתתפו כל הגורמים הרלוונטיים. חברי הנהלת הצוות היו האנשים הבכירים ביותר במשרד התחבורה, ולוועדת ההיגוי חברו נציגי הרכבת, משרד הפנים, מינהל מקרקעי ישראל (היום רמ"י), נתיבי איילון, מעצ (נתיבי ישראל), המשרד להגנת הסביבה, רשות הנמלים והרכבות, וכמובן - משרד האוצר. הם לקחו את עצמם ברצינות, והוציא תחת ידם מסמך מצוין.
תוכנית האב חזתה גידול דרמטי באוכלוסיה ובמספר המכוניות הפרטיות עד 2020 - 8 מיליון אזרחים ו-3 מיליון מכוניות פרטיות. המסר היה ברור: הגודש כבר מורגש בכבישי ישראל, והוא עומד להחמיר ולהפוך לבעיה רצינית. והמסקנה: יש להשקיע 4.25 מיליארד שקל בשנה, כל שנה עד 2020, בפיתוח תשתיות תחבורה; סכום שנתי גבוה פי שלושה מההשקעה ב-1996.
סעיף אחר סעיף בתמצית המסקנות של תוכנית האב, הדהדה התובנה הברורה: לא ניתן להסתמך רק על הרכב הפרטי. יש לפעול להעדפת התחבורה הציבורית, בעיקר רכבות מהירות ואוטובוסים. התוכנית מציינת ירידה בשימוש בתחבורה הציבורית, וקובעת יעד: 30% מהנוסעים ישתמשו "בעתיד הרחוק" בשירותי התחבורה הציבורית. הנה, נשמו אז מביני הדבר לרווחה, גם הממשלה הבינה. היא יודעת איך לדאוג לכך שלא נגיע למצב של גודש בלתי נסבל.
כמעט עשור אחרי כן, ב-2008, שוב על הפרק "תוכנית אב ארצית לתחבורה יבשתית - מדיניות פיתוח התחבורה היבשתית למדינת ישראל". עוד מסמך מפואר של משרד התחבורה, הפעם רק 230 עמודים. במבוא נכתב כי מדובר בעדכון לתוכנית מ-1999, וכי אף שהוא כולל נתונים חדשים וגישה אינטגרטיבית יותר בין אמצעי התחבורה השונים, "אין בנתונים בכדי לשנות את עיקרי המדיניות כפי שהוצגו בוורסיה משנת 1999". עוד נכתב, כי מאז התוכנית הקודמת מספר הנוסעים בתחבורה הציבורית רק ירד.
בסעיף "הרקע למדיניות המוצעת" נכתב: "ישראל נמנית כבר כיום על המדינות הצפופות והיא מוגדרת כמדינה אורבנית. בעיות התחבורה של המדינה מתמצות בהישענות גוברת על הרכב הפרטי כמוביל עיקרי, ומכאן בעלייה מתמידה בגודש". בסעיף הארוך ישנו רק משפט אחד מודגש בקו תחתון, המשפט החשוב ביותר: "אין אפשרות לספק לכולם, בשעות השיא, רמת שירות גבוהה תוך שימוש ברכב הפרטי".
רגע לפני שנת 2000 נרשמה התלהבות בקרב המתכננים מחזון של רשת רכבות מהירות, הנוסעות במהירות של 200 קמ"ש בין חיפה, תל אביב, ירושלים ובאר שבע, והאוטובוסים הוזכרו בה כמעט כבן חורג. הפעם ניתן מקום רב יותר גם לאוטובוסים, בדגש על סלילת נתיבי תחבורה ציבורית וסבסוד התחבורה הציבורית. ואכן, משהו החל לזוז בשנים שלאחר כתיבת התוכנית. סבסוד התחבורה הציבורית גדל במאות אחוזים, וכן תכנון מערכות הסעת ההמונים. השאלה היא רק עד כמה התזוזה נעשית בכיוון הנכון וכמה מהר היא מתבצעת. על זה בהמשך.
עוד מסמך מעולה
שנת 2012. "התוכנית האסטרטגית לתחבורה הציבורית", עוד מסמך מעולה של משרדי האוצר והתחבורה, מסביר כי ההשקעה המצטברת בתחבורה הציבורית במטרופולינים בישראל עומדת על 1,500 יורו לתושב לעומת 10,000 יורו במערב, וכי כדי לסגור את הפער העצום הזה נדרשת השקעה של 200-250 מיליארד שקל. על פי התוכנית, ההשקעה הזאת תיעשה על פני 25 שנה, כלומר 10 מיליארד שקל בשנה.
ואכן, בין 2013 ל-2016 הושקעו מדי שנה כ-5 מיליארד שקל בסבסוד תחבורה ציבורית וכ-4.5 מיליארד בפיתוח תשתיות תחבורה ציבורית. בהצעת תקציב 2017-2018, מזנק הסבסוד לכ-6.4 מיליארד בשנה וההשקעה בתשתיות לכ-5.8 מיליארד בשנה.
המוטיבציה להשקעה נבעה ממספרים מבהילים שנחשפו בתוכנית האסטרטגית. ללא פעולה דחופה, נהגי ישראל יכלו 850 שעות עבודה בשנה בפקקים, שעלותם הישירה תגיע ל-25 מיליארד שקל. כבר ב-2008 העריכה הוועדה למיסוי ירוק את נזקי העמידה בפקקים ב-15 מיליארד שקל בשנה, ואת נזקי זיהום האוויר מרכבים פרטיים ב-16 מיליארד שקל. משרד התחבורה העריך אז שהפקקים בכניסות לתל אביב מבזבזים 277 מיליון שעות עבודה בשנה - כ-10 ימים לנהג, כמעט אורך החופשה השנתית - שעלותן 5.5 מיליארד שקל.
מדיניות סלילת הכבישים שבה כה מתגאה ישראל כץ, מוכיחה את עצמה כלא מספיקה, בייחוד כשמבינים שאיכות התכנון והפיקוח של הגורמים האחראים לפרויקטים לא מספיקה. במרץ 2010 פירסם בנק ישראל מחקר על 196 פרויקטים תחבורתיים בישראל, 55% מהם ביותר מ-100 מיליון שקל. המחקר העלה שב-64% מהמקרים היו חריגות מהתקציב - בהיקף כולל של 16 מיליארד שקל - וב-81% מהמקרים השקת הפרויקטים נדחתה בפרק זמן משמעותי. בדיקה בנושא שערך מבקר המדינה בשנים 2007-2009, גררה ביקורת חריפה על משרד התחבורה, אגף התקציבים ואגף החשב הכללי.
העשור האבוד
תוכניות האב של 1999 ו-2008 כללו התייחסויות נרחבות לחסמים בירוקרטיים וסטטוטוריים, העשויים לעכב את פיתוח תשתיות התחבורה. לצד תפיסה שגויה המעדיפה פיתוח כבישים למכוניות הפרטיות, לחסמים האלה יש תפקיד בעשור האבוד כמעט לחלוטין בתחבורה הציבורית, בין סוף שנות התשעים לסוף העשור הראשון של שנות האלפיים. זהו אמנם העשור שבו החלו ההשקעות הגדולות ברכבת ותחום האוטובוסים נפתח לתחרות, אך במהלכו, כאמור, המצב רק הלך והחמיר.
בשנים האחרונות ניכרת קפיצת מדרגה במחויבות של משרדי האוצר והתחבורה לקדם את התחבורה הציבורית. הסובסידיות ומספר קווי האוטובוסים גדלו, הרכבת ממשיכה להתרחב, הושקו המטרונית בחיפה והרכבת הקלה בירושלים, והחלו עבודות הרכבת הקלה בתל אביב. תנאי השכר של נהגי האוטובוסים שהצטרפו לאחר הרפורמה בשנת 2000 שופרו עם השנים, ועכשיו, עם שעות נוספות רבים מהם מגיעים ל-10,000 שקל, ובאוצר מעריכים כי המחסור הנוכחי בנהגים יילך וייסגר. רפורמת התעריפים שהושקה בתחילת השנה גם היא סימן לפעולה בכיוון הנכון.
ובכל זאת, במבחן התוצאה נרשם כישלון חמור. על פני שני עשורים אפשר לקבוע שמדיניות משרדי האוצר והתחבורה אחראית לאסון התחבורתי שאנו חיים בתוכו ב-2016. הפתרונות שיושמו חלקיים, ואלה המוצעים נכונים כמעט כולם לחמש, עשר ו-15 שנה קדימה, וגם אז ספק אם הם באמת יפתרו את הבעיות. הכספים המבוזבזים באגד הם גרושים לעומת עשרות מיליארדי השקלים שמתבזבזים פה מדי שנה, בגלל קיבעונות מחשבתיים וכשלים בתכנון.
הנה גרעין הפרדוקס: מספר הנוסעים באוטובוסים ובמוניות שירות גבוה ביותר מפי עשרה ממספר הנוסעים ברכבת, ועדיין תקציבי הרכבת - פיתוח וסבסוד - גבוהים מאלה של האוטובוסים. נכון ל-2014, 85% מהנסיעות בוצעו באוטובוסים ורק 6.5% ברכבת הפרברית. מוניות השירות ביצעו כבר ב-2010 יותר נסיעות מאלה שנעשו ברכבת כמה שנים אחר כך, ומספרן נאמד ב-75 מיליון. כ-10% מכלל הנסיעות.
הנתון המרשים של ביצועי מוניות השירות לא הפריע למשרדי האוצר והתחבורה להכליל רפורמה תמוהה וחסרת תוכן ביחס למוניות השירות בחוק ההסדרים ל-2017-2018. טיוטת הרפורמה עסקה בעיקר בהוצאת מכרזים בתחום, אך לא נגעה למהות השירות. בעקבות לחץ ציבורי ופוליטי הוצאה ההצעה מהחוק, לשם ביצוע תהליך חשיבה. הסימנים עד כה מלמדים כי לא צפויה בשורה בתחום, למרות שבדומה לאוטובוסים, מוניות השירות חשובות בטווח הקרוב לבעיית התחבורה במרכז הארץ ובמקומות אחרים הרבה יותר ממערכת הרכבות הארצית.
המחדל של הממשלה נמשך במלוא עוזו בימים אלה, גם אם הוא שינה מעט את צורתו לעומת העשור הקודם. המשרדים עוסקים בפתרונות חלקיים ולא מספקים, כמו חניוני חנה וסע, שיכריחו נהגים להמשיך לנסוע עשרות קילומטרים אליהם, ורק בעוד כמה שנים יספקו שירות למספר לא משמעותי של כמה אלפי מכוניות; גם תוכניות הנתיבים המהירים הנוספים אינן פתרון. להיפך - הן מהוות הודאה בכך שהנתיבים הרגילים ימשיכו להיות פקוקים. אפילו תוכנית "מהיר לעיר" המבורכת, לסלילת 330 ק"מ של נתיבי תחבורה ציבורית בגוש דן, תביא מזור חלקי בלבד, ולא לפני 2020. עד אז ייזרקו עוד מאות מיליארדי שקלים, עצבים רופפים וזיהום למרחב הציבורי.
דרוש סקר ביקושים
הסיבות העיקריות שבגללן נהגים לא עוזבים את המכוניות הפרטיות שלהם לטובת התחבורה הציבורית, הן זמן נסיעה ארוך ובעיית נגישות - כישלון להביאם "מדלת לדלת". בהיעדר נתיבי תחבורה ציבורית, אין שום יתרון בעמידה בפקק בתוך האוטובוס. האוטו נעים ואינטימי יותר, והוא מוביל את הנהגים מנקודה לנקודה ביעילות רבה. כדי שכבר בשנה-שנתיים הקרובות יתחולל שינוי משמעותי, יש לעשות שני דברים: להגדיל דרמטית את מספר האוטובוסים עד כדי הכפלה, וכן את מספר מוניות השירות הפעילות. רק כך ניתן יהיה לתת שירות מהיר יותר ולכסות הרבה יותר נקודות, ללא תלות בפריסת תשתיות נוספות או בתהליכים סטטוטוריים שאורכים שנים. העלויות לקופת המדינה יהיו קטנות בהרבה מעלויות הפקקים, והתרומה לצמיחה תהיה משמעותית.
לפי נתוני עיריית תל אביב, מדי יום עוברות בנתיבי איילון 750 אלף מכוניות. בכל עשר מכוניות נוסעים בממוצע 11 נוסעים, כלומר בנתיבי איילון נוסעים מדי יום כ-825 אלף איש. כדי לגרום לכמה מאות אלפים מהם לעבור לתחבורה הציבורית, יש להציע להם קווים ישירים ללא עצירות מערי מגוריהם ובחזרה. אם מאשדוד מגיעים מדי יום 300 אנשים למתחם הבורסה בר"ג, ייצאו מהעיר 6-10 אוטובוסים שיעשו את המסלול הישיר בבוקר, ואת הדרך ההפוכה אחה"צ. אם ממודיעין מגיעים מדי יום 1,000 עובדים לרמת החייל, ייצאו מהעיר מדי יום 20-30 אוטובוסים, שלא יבצעו שום עצירת ביניים עד ליעד.
כאשר יבוצע סקר ביקושים מפורט בעשרות ישובים סביב גוש דן, וייווצר ביקוש קשיח ומבוסס נתונים, יוכלו בעלי הרכבים הפרטיים לסמוך על השירות ולאפשר לכל אוטובוס להוריד עד עשרות מכוניות מהכביש. מודל זה מבטיח שהקווים יהיו רווחיים בשעות השיא, אך יידרש סבסוד לשעות בהן יש ירידה בפעילות. אם נכונה הנחת העבודה של ועדת טרכטנברג, שכל עלייה של אחוז בשימוש בתחבורה הציבורית שווה למשק 400 מיליון שקל בשנה, הסבסוד של "רכבת האוטובוסים" - במרכז, בירושלים ובעוד איזורים - צפוי להשתלם במיליארדי שקלים רבים מדי שנה.
מוניות השירות: הפתרון שמתעלמים ממנו
האוטובוסים, כאמור, אינם הפתרון היחיד. מוניות השירות הן כלי תחבורה אהוב מאוד על הנוסעים, והן מתאפיינות בגמישות, במיעוט עצירות ובתדירות גבוהה באיזורים צפופים. סגנית ראש עיריית תל אביב מיטל להבי היא מהדוחפות המרכזיות של הרחבת השימוש במוניות השירות, ולכן הרפורמה שהוצעה בחוק ההסדרים איכזבה אותה. נכון להיום פועלות בישראל כ-1,000 מוניות שירות, ורבים מבין 2,300 הרישיונות בתחום הפסיקו להיות פעילים בשנים האחרונות בשל היעדר תכנון.
"זה כאילו עבדו עשר שנים על רפורמה, ובסוף הביאו חצי עמוד ברמה של כיתה א'", אומרת להבי. "כשאתה מחכה לרפורמה עשר שנים, אתה מצפה שתהיה לה מתודולוגיה, שתהיה מבוססת על סקר ביקושים, על מחקרים, שתבין למה יש רק כך וכך קווים פעילים. אני חושבת שהרגולטור, כשהוא יצא לרפורמה, היה צריך לעשות עבודה יותר יסודית".
ל"גלובס" נודע כי גם בכירים במשרד התחבורה הביעו חוסר שביעות רצון מהרפורמה. מאז הוצאה מחוק ההסדרים הספיק משרד התחבורה להוציא קול קורא לציבור, המבקש המלצות לקווי מוניות שירות חדשים, אך נראה שזוהי פעולה בכיוון הלא נכון. פניות מזדמנות של אזרחים בנוגע לדרישות מיקרו בשכונות כאלה ואחרות, אינן יכולות להחליף תכנון מאקרו מקיף ומעמיק, המזהה בדיוק רב את הביקושים בכל המקומות הנדרשים, ומתבצע תוך מחויבות בלתי מתפשרת לשילוביות בין כלל האמצעים - מוניות שירות, אוטובוסים ורכבות.
היעילות המוכחת של המוניות מרמזת שאין סיבה שלא יפעלו בישראל גם 5,000 מוניות שירות, אך כדי שזה יקרה אין מנוס מתכנון מעמיק, וכמובן ביצוע תיקונים נדרשים תוך כדי תנועה. כדי שמוניות השירות יהיו יעילות ויורידו מכוניות פרטיות מהכביש, יש לבצע בדיקות כלכליות לכל אחד מהקווים שיתוכננו, ולהכניס את מוניות השירות למסלקת הרב קו, שמאפשרת מעקב מדויק אחר שיעורי הרווחיות של הקווים השונים.
פשרה לא הכרחית על איכות החיים
באופן פרדוקסלי, ככל שהתקדמו בשנים האחרונות התוכניות והביצוע של השיפורים בתחבורה הציבורית, ישראל רק הלכה ונתקעה תחבורתית. רוב הנהגים שזוחלים היום ב-12 בצהריים באיילון, זוכרים ימים לא מאוד רחוקים שבהם עומסי הבוקר בכביש הסתיימו לפני עשר, והחלו שוב רק בארבע ובחמש אחר הצהריים. השלמה עם ההבטחות העמומות שיהיה כאן טוב יותר בעוד עשר ו-15 שנה היא טעות כלכלית קשה, ופשרה לא הכרחית על איכות החיים של תושבי המדינה.
השנה המבוזבזת שהשקיעו האוצר ומשרד התחבורה בסכסוך עם אגד היא סימן לפעולה בכיוון הלא נכון. אגד צריכה אמנם להתייעל, אבל כמו חברות האוטובוסים האחרות, היא לא הבעיה אלא חלק מהפתרון.