חורף במונטריאול / צילום: רויטרס
"אצלנו יש רק שתי עונות בשנה: חורף וקונסטרקשן", יסביר לך באורך רוח תושב קנדה מנוסה, בעודכם משתרכים בפקק שמקורו בעבודות לתיקון הכביש מנזקי החורף שעבר והכנתו לזה שמתקרב.
במציאות כזו הכבישים, התיקונים והעלויות הופכים לשיחת היום, ואף מעוררים עימותים סביב מיזמים שלחץ לזרז את סיומם דוחף לעבודות מסביב לשעון, כל עוד המצב בחוץ מאפשר, למגינת לב השכנים (ראו מסגרת).
במונטריאול, העיר השנייה בגודלה בקנדה, השיח והתלונות מתקשרים לשערוריות שחיתות בסדר גודל של מיליארדים. חשיפה של מערכת קשרים משומנת שבמשך שנים העשירה מקורבים בחוזי העסקה מנופחים ללא מכרז ברשת חברות קש, הובילה לפני שנים אחדות להתפטרות ראש עיר שכיהן במשך שלוש קדנציות ברציפות, זאת אחרי שמיצה קריירה במנהלת המטרופולין. אם בכך לא היה די, גם מחליפו התגלה כנגוע והודח אחרי כהונה קצרה, והחקירות שלחו שורשים שנים אחורה, והסבירו את דלדול הקופה הציבורית ואת הזנחתן המתמשכת של תשתיות בעיר.
לא מפתיע שבלימודי הנדסה אזרחית בקולג'ים מקומיים יש קורסים לקריאת חוזי התקשרות, היכרות עם סעיפים "מסוכנים" ופרקים רשמיים מוקדשים לתולדות השחיתות.
אין גם פלא שהמהלך הראשון של דניס קודר (Denis Coderre), ראש העיר הנוכחי שנבחר בשלהי 2013, היה מינוי מפקח כללי בעירייה. קודר זירז וקיבל אישור מהממשלה להמציא תפקיד שמשימתו "להיות כלב השמירה של תקציב התשתיות, ולעקור ממנו את השחיתות", כדבריו ביום שהוכרז המינוי. עם הוצאות לתחזוקת תשתיות התחבורה המהוות כמעט חמישית מתקציב העירייה ומגיעות ל-750 מיליון דולר קנדי (בשנת 2016 לבדה), למינוי מפקח עם סמכויות כמעט נטולות רסן, יש גם הצדקה כלכלית, מעבר למניע אתי-מוסרי.
קודר לא הסתפק בכך, ניקוי האורוות צמצם את מספר בעלי התפקידים הבכירים, הפחית את הדירקטורים המכהנים בעירייה מ-15 לארבעה, ועל הפרק עומד ייעול מועצת העיר המורכבת מנציגים נבחרים של שכונות, במהלכי איחוד עדינים שדורשים נחישות עם רגישות פוליטית.
מי היא העיר החכמה
בצעדיו הנוכחיים מצליח קודר להחזיר את אמון התושבים בשלטון המקומי, וזה רק הבסיס לאתגר הגדול שניצב לפניו כראש עיר הסחר הגדולה והמרכזית במחוז קוויבק הצרפתי.
באמצע המאה הקודמת מונטריאול נחשבה לאבן שואבת, אקספו 67' נערך בה, וב-1976 היא אירחה את משחקי האולימפיאדה. שמה יצא לעולם, ההשקעות זרמו ואיתן הפיתוח. אלא שאז, בשיא הפריחה, התעוררו כוחות בדלנות רדומים שביקשו לנתק את קוויבק מקנדה ולהפוך אותה למדינה עצמאית עם זהות צרפתית. טרור מקומי, חטיפות פוליטיקאים, התערבות אלימה בהפגנות, מעצרים מנהליים שנקטו כוחות הביטחון של השלטון המרכזי, והתוצאות לא איחרו לבוא: הכסף של שכבת העושר שרובה היתה בעלת אוריינטציה וזהות אנגלית ("אנגלופונית" בניגוד ל"פרנקופונית" בעגה המקומית) ברח לטורונטו, משקיעים נסוגו והעסקים התדרדרו.
כל היתר הוא היסטוריה שהתחברה לתהליכי גסיסה עירוניים אופייניים שרוקנו את המסחר מהרחובות, הכו שכונות מגורים, פרברו את האוכלוסייה החזקה והשאירו את החלשים.
כמאמין גדול בכוחן של ערים (ראו מסגרת), נחוש קודר להשיב למונטריאול את החיוניות והעטרת הבינלאומית, והוא מגייס מנועים אורבניים כדי לדחוף את השגשוג. "אני קפיטליסט", הוא אומר, "אולם איני סבור שעיר צריכה להתאמץ להביא אליה עסקים. היא צריכה למשוך אנשים, ואז עסקים יבואו מעצמם. כשבאים אנשים איכותיים עם ידע ומקצוע, מגיעות גם החברות שמחפשות להעסיק אותם כעובדים. מכאן צומח היתר - כוח קנייה, מסחר מגוון ושירותים נלווים, עוד תעסוקה ועוד עסקים המזינים זה את זה. לכן כדי שעיר תתפתח, קודם כל היא צריכה להיות טובה לאנשים".
המתכון ל"עיר טובה" עשוי מהרכיבים המוכרים: 21 מיליארד דולר קנדי (60 מיליארד שקל) יושקעו בתוכנית פיתוח לעשר שנים שתכליתה הגברת צפיפות המגורים ושינוי הרגלי ניידות לתחבורה מתקדמת. מתוכננים בינוי בעירוב שימושים שיכלול גם דיור ציבורי, הנחת רשת מסילות לכלי רכב חשמליים אוטונומיים (מונטריאול היא ביתה של יצרנית הרכבות בומברדייה), הפיכת "עורקי תנועה" לשדרות ולרחובות עירוניים פעילים, פינוי דרך להולכי רגל ואופניים, והשקעה בשטחים ציבוריים לשיפור מרחבי הבילוי של משפחות, כמו גם משיכת אוכלוסייה צעירה באמצעות הלוואות והנחות במסי מגורים באזורים מסויימים.
- כולם רוצים היום עיר חכמה.
קודר: "חכמה כן. השאלה מה היא 'עיר חכמה'. אם טכנולוגיה עוזרת להעמיק את השקיפות של הפעילות העירונית, היא 'חכמה'. אם היא מקצרת את הביורוקרטיה ומאפשרת לקבל היתרי פיתוח מהר יותר ובאופן הגון יותר, היא 'חכמה'. אני נזהר מאימוץ טכנולוגיות משום שהן 'טכנולוגיות'. טכנולוגיה צריכה לשרת את המנגנון והמנגנון צריך לשרת תושבים".
השינוי כבר ניכר בשכונות שננטשו בעבר במורד ההר (אזור ה"פלאטו"), אחת מהן נותרה במשך שנים גטו יהודי של קהילת החרדים במונטריאול, וכמו אצלנו בבני ברק ובמאה שערים, השתמרו בה סממני העירוניות המקורית: עסקים קטנים ושירותים קהילתיים יומיומיים במרחק הליכה.
כיום זורמים לאזור ולסביבתו דיירים צעירים המעירים עסקים מקומיים בכלל, וברוח הכלכלה האורבנית של ימים אלה בפרט: מסעדות טבעוניות, חללי עבודה משותפים, בוטיקים לבגדי יד שנייה וכיוצא באלה. הסגנון משתלב עם רוח סטודנטיאלית טבעית לעיר שיש בה ארבע אוניברסיטאות, בהן מק'גיל, האוניברסיטה האנגלופונית, שמדורגת גבוה בין מוסדות אקדמיים בינלאומיים. אבל זה לא מספיק. "אוניברסיטאות צריכות להפסיק להתייחס לעצמן כמפעלים להפקת תארים, ולהפוך לגורמים פעילים בכלכלת העיר. אני עובד עם ההנהלות ומצפה שיתחילו לשתף פעולה עם עסקים ביצירת אטמוספירה יזמית", אומר קודר, המגיע בשבוע הבא לביקור בישראל, מלווה במשלחת כלכלית. תכלית ביקורו של קודר היא קידום קשרים בין חברות חדשנות וטכנולוגיה ישראליות וכוחות הביצוע והאקדמיה במונטריאול, שכיום נאבקת להשאיר אצלה את בוגרי המוסדות האקדמיים. "מכל העולם באים להשתלם באוניברסיטאות שלנו, אך את הקריירה ממשיכים במקום אחר".
עסקים שקופים של אובר ואיר בי אנד בי
מונטריאול אינה חפה מכשלי פיתוח מהסוג שנפוץ במרכזי הערים באירופה. "העיר העתיקה" שומרה ושופצה באופן שהגדיל את כמות המלונות ושינה את תמהיל השימושים שרובו ככולו התמזג לאפיק השירותים והמסחר מונחה התיירים. הקרבה לדאון טאון ולמרכז הפיננסי מאזנים את התמונה ביוממים, אך כיום יש גם שאיפה להחזיר לאזור ולסביבתו שגרת חיים עירונית על ידי תגבור בנייה למגורי תושבים.
הנטייה אינה לבנייה לגובה, כמו בעיר טורונטו שעוברת בשנים האחרונות תהליך "מנהטניזציה" (מלשון מנהטן), אלא לתוספות בנייה על הקיים לגובה 4 עד 6 קומות.
התהליך כבר קורה בשכונות שעל יד הנהר (גריפין טאון, ליטר בורגונודי וסנט אונורי). גדות הנהר שפעם היה תוואי להובלת משאות ושסביבתו מחסני סחורות ותעשייה, שוכללו לשימושי בילוי ופנאי, עם מסלולי טיול ורכיבה, יש בנייה חדשה - בעיקר דירות קטנות של מגורי יוקרה, ושימושים מתחדשים - האנגרים שהופכים לגלריות, אולמות אירועים ושווקים של סופי שבוע.
השכונות כבר סופגות ג'נטריפיקציה ניכרת והתייקרות כצפוי, אך חסרה בהן התחדשות מסחרית, וחנויות רבות עדיין עומדות ריקות. תופעה מעכבת היא השתלטות של גורם אחד על מספר גדול של נכסים מסחריים באותו רחוב והחזקתם בלי להשכיר, במטרה להוריד את מחיר הנכסים האחרים ולקנות גם אותם, או על מנת להימנע מהשכרה במחיר נמוך שאי אפשר להעלות אותו אחר כך, כשהשוק מתחיל להתחמם בעקבות התקדמות הפיתוח העירוני.
תוכניות שיפוץ הרחובות של העירייה עלולות להעמיס עוד קשיים על העסקים. כיום, מסי הקניין השגרתיים אינם גבוהים די לגרום להחזקת שטח מסחרי להיות בלתי כדאי כשאינו מאוכלס, ולאלץ את הבעלים להשכיר אותו. העירייה אף שוקלת מדיניות מקלה כלפי חנויות שיטענו לפגיעה כתוצאה מהעבודות המתוכננות ברחובות, אך בתנאי. "מי שיבקש פיצוי יצטרך להסכים לגילוי מלא של פעילות עסקית", אומר קודר. "אני מתייחס לבעלי העסקים בעיר כאל שותפים. אם טוענים לפגיעה, בבקשה - שיפתחו את הספרים ויציגו את המספרים. הם גם ייהנו מההשקעות הציבוריות ומהשינויים שמתוכננים וזה יתבטא בסוף בספרים".
חשיפה וגילוי הם הדרישות גם כלפי החידושים טכנולוגיים והתאגידים הבינלאומיים שמטלטלים את הסדרים הכלכליים בערים רבות בעולם. "קו דק מאוד מפריד בין השכרת חדרים לטווח קצר שתורמת לעיר, לבין מצב שבו הפעילות פוגעת בה. אם החדרים שמושכרים מחליפים מלונות וגורמים להתייקרות של דירות לצעירים וסטודנטים, זה לא טוב. אם המקומות שבהם משכירים חדרים, הם אזורים ששירות כזה חסר, כדאי לעודד אותו. לשם כך צריך שקיפות מצד החברה המנהלת. אם 'איר בי אנד בי' פועלת כאן, היא צריכה לשתף פעולה עם העיר".
- ואובר?
"איני מתנגד ל'אובר', אבל אני דורש תחרות הגונה. אין תועלת מחברת מוניות שאינה משלמת מסים למדינה וגוזלת את הפרנסה של נהגי המוניות הוותיקים. אם רוצים לעבוד בהסעות במונטריאול, צריך לציית לתעריפי הקבועים, ולשלם מסים כמו כולם. אובר טובה כשהיא מצטרפת למערך התחבורה הציבורית הקיים, לא מחליפה אותו".
"אני דיפלומט אורבני"
"אם רוצים שמשימה תתבצע, תנו אותה לראשי הערים", אומר דניס קודר, המגיע לישראל בשבוע הבא עם משלחת כלכלית. "זו דעתי, אבל אני רק מצטט. את הרעיון ביטא באן-קי-מון מזכיר האו"ם, כשהבין שהאתגרים הגדולים של העולם מתמודד - משבר הפליטים, משבר הדיור, משבר האקלים, יכולים להיפתר רק עם שיתוף פעולה של מועצות הערים".
קודר נבחר השנה לתפקיד יושב ראש "מטרופוליס", ארגון הערים הגדול בעולם שכולל 157 מטרופולין, והתנאי לחברות בו הוא גודל: מיליון תושבים ויותר (מוציא מכלל אפשרות שעיר בישראל תצטרף). המטרה המוצהרת של מטרופוליס היא לדרוש ולהחזיר עצמאות לערים. במונטריאול צריך להיזהר מפני קריאה לעצמאות, כי בהקשר הקוויבקי הדבר מחזיר לבדלנות האלימה שדרשה אוטונומיה צרפתית בשנות ה-70 במאה שעברה, ולמשאל עם כואב משנת 1995 שבו על חודם של כמה אלפי קולות נפלה הכרעה לא להיפרד מהמדינה.
"יש הבדל בין אוטונומיה לעצמאות", אומר קודר, חבר במפלגתו של ראש הממשלה הפופולרי הנוכחי של קנדה. "עצמאות פירושה שליטה בדברים שממילא העיר מנהלת בעצמה, זה רק הוגן. אפילו כשיש התקפת טרור, בסוף זו העיר שצריכה לטפל בתוצאות ההפרעה לסדר הציבורי בטווח השעות והימים הראשונים. היא גם זו שצריכה להתמודד עם ההשלכות הרחוקות כמו זיהוי התנאים חברתיים שגרמו להתקפה, היא מטפלת בפיצוי ושיקום הנפגעים כלכלית, והיא המתכננת מנגנונים שימנעו התקפות בעתיד. ממשלות מצהירות, העשייה היא עירונית".
ברוב המדינות בעולם יש עיר גדולה אחת שמזוהה כמרכז, בקנדה מתחרות על המעמד שלוש: מונטריאול, ונקובר וטורונטו. קודר, המגדיר את עצמו "דיפלומט אורבני", מציע לא ללבות את התחרות. "כשמונים את תושבי מונטריאול וטורונטו, אנחנו יותר ממחצית העם הקנדי, בתוספת ונקובר - זה מוחלט, הכוח העירוני הוא רוב במדינה. אם ראשי הערים יפעלו כל אחד באופן עצמאי, הם ישיגו את המטרות שלהם מהר יותר, אבל אם הם יפעלו יחד, יגיעו רחוק יותר. ראשי ערים צריכים לתמוך זה בזה כדי לבסס את עוד יותר את השינוי המורגש במאזן הכוחות בין המדינה לעיר. כולם מבינים שכדאי לדאוג לתושבי הערים, גם המנהיגים ברמה הלאומית מבינים שאנחנו הקטר שמושך מדינות".
ירוקים, אבל מבולבלים
לקנדה יש תדמית של מדינה מובילה באג'נדה סביבתית "ירוקה". סביר שיש לתדמית יסודות מוצקים, אך מאבק של תושבי מונטריאול שנחשף בתקשורת המקומית, משקף בלבול משעשע של מושגים בתחום זה. "צומת טורקוט" הוא מחלף כבישים המתנשא על גשרים בגובה עשרות מטרים. הצומת נבנה בשנות ה-60 מתוך תפיסה שקידשה את המכונית הפרטית ואת התשתיות הדרושות להן.
השנה החלו עבודות השיפוץ של "טורקוט" שעיקרן הפלת הגשרים והנמכת הכבישים לגובה הקרקע. הבנייה באתר נמשכת 24 שעות ביממה, במטרה להתקדם כמה שיותר עד בוא החורף, ובחודש שעבר הוגשו לעירייה תלונות שהפעילות הבלתי פוסקת מטרידה והרעש מפריע לשכנים. תלונה נוספת היתה שהעבודות גורמות לאוויר להתמלא באבק. "אנחנו מודאגים שתיגרם פגיעה בבריאות הילדים שלנו", הסבירו תושבים מודאגים.
האירוניה זועקת: טורקוט הוא צומת שבו נפגשים שלושה כבישים מהירים, עוברות בו כל בוקר לפחות 300 אלף מכוניות (כמספר המכוניות שעוברות לאורך נתיבי איילון צפון ביממה אחת), ההדמיות של אחרי השיפוץ אינן מציגות כוונה להפחתת נפח התנועה העוברת. האם האבק העולה מהעבודות במשך כמה חודשים מטריד יותר מאשר אדי הדלק שעלו מהצומת עד היום, וימשיכו לעלות מכאן ולהבא?