מכוניות / צילום: מירב מורן
ערים רבות באירופה מונעות כניסת מכוניות לאזורים הולכים ומתרחבים. הרחיקה לכת ברצלונה, שהכריזה כי תמנע כניסת רכבים לשכונות מגורים. לרוב האיסור מתמקד בחלק העתיק במרכז שמוכרז כמדרחוב, שאסורה בו גם רכיבה על אופניים, ומסביבו כבישים. ברומא ההפרדה אינה כה מוחלטת. בהרבה רחובות אין מדרכות והשטח משותף להולכים ולנוסעים, לפעמים מותר לנסוע רק בסופי שבוע ולפעמים להפך - רק בסופ"ש אסור. בשעות ובימים מסוימים שטחים שמשמשים לחניה הופכים לכיכר או חלק מדרך, אז החניה אסורה לכל כלי רכב, ולפעמים מותרת, אבל רק לכלי רכב מסוימים.
מה שנראה כאוס לתייר, הוא הרמוניה: שלום של אחרית הימים בין מכוניות, אופנועים, אופניים והולכי רגל. האחרונים, אגב, ראשונים בהיררכיה, ולכן כשאין הגדרת "כביש" ו"מדרכה", כלי הרכב נוסעים בקצב שבו הולכים לפניהם, מאחוריהם ולצדם.
יוצא דופן הוא ויה דל קורסו, המחבר בין הכיכרות פופולוס וונציה, שם הגדירו כביש והגביהו לצידו מדרכות. לא חסר ברחוב זה מסחר, אך בעקבות השינוי מסעדות העתיקו את עצמן לסמטאות בשוליו ובעלי חנויות שזוכרים את העבר המשותף אינם שבעי רצון מהשינוי.
"כשמכוניות התחילו להפגין נוכחות נולד החשש לנזק מהן, ואיתו רעיון ההפרדה", מספר פרופ' אראל אבינרי, ראש התוכנית להנדסה ותשתיות במכללת אפקה. "בשנות ה-60 האדריכל האנגלי קולין בוכנן ערך עבור משרד התחבורה הבריטי דו"ח שלימים נודע - יש יאמרו לשמצה - בשם 'תנועה בערים' (Traffic in Towns). הוא טען שכמות המכוניות תביא לאחד מהשניים: הצפיפות תגרום שלא תהיה תועלת במכונית, או שהשימוש יהפוך את העיר לבלתי ראויה למחיה". לימים קרו שני הדברים שחזה ולא אחד: הערים נהפכו לבלתי אפשריות למחיה בגלל הזיהום, הרעש והמקום שתופסות המכוניות, וגם הנסיעה בעיר יעילה כמו בימי העגלה והסוס, ומסוכנת בהרבה.
זוועות תכנוניות
עופר מנור, האדריכל הראשי של ירושלים שמקדם בעיר רחובות ומרחבים מעורבבים בסגנון הרומאי, מונה ערים נוספות שקידמו תוכניות דומות, ובהן לונדון שהפכה את אקסביישן רוד ליד צ'לסי לשטח המשמש בו זמנית מכוניות, אוטובוסים, רוכבי אופניים והולכי רגל. "זה בטוח יותר בתנאים מסוימים", אומר מנור, ומוסיף שהחלוצה בימינו היא הולנד. "שם לא היתה עיר עתיקה לחזור אליה כמו רומא, ולכן רחובות תוכננו מחדש".
מסקנת האדריכל הבריטי בוכנן בשנות ה-60 היתה שיש להפריד את המכוניות משאר משתמשי הדרך. "התובנה שלו הוקצנה ויצרה זוועות תכנוניות שניכרות עד היום", אומר פרופ' אבינרי. "לכן למשל הולכי רגל ורוכבי אופניים נדרשים לנוע במנהרות תת קרקעיות ולטפס על גשרים ומדרגות, כדי שלא יפריעו לתנועה בכביש השמור למכוניות.
"חמור מכך הוא שנוצרו כבישים ברחובות שלפניכן היו בהם מסחר, בילוי, ילדים משחקים ומפגשים חברתיים. וההפרדה נטלה מהם את החיוניות והפכה אותם לשממה עירונית. ה'פתרונות' להולכי הרגל ורוכבי האופניים לא התאימו למגוון הפעילויות האנושיות החברתיות והכלכליות ברחוב, העיר נהפכה לבלתי נגישה למי שאינו משתמש ברכב, וזו אחת הסיבות למות ערים רבות".
המצאת הרכב הזעיר
לפני למעלה מעשור דורגה רומא כעיר עם הכי הרבה תאונות באירופה. מאז הנתונים השתנו, אולי גם בזכות המדיניות המערבבת. לא היה בכך שום דבר חדש, רק חזרה לימי טרום ההבחנה בין "כביש", "מדרכה" ו"חניה".
הקטסטרופה התחבורתית דחפה את תעשיית הרכב ל"חדשנות" בדמות כלי רכב זעירים, מרצדס פיתחה את "סמארט" ורנו את "טוויזי". ההתלהבות השכיחה שגם בכך הקדימו הרומאים (האיטלקים) את כולם. ברומא עוד יש מכוניות זעירות מתוצרת מקומית במודל שפותח לפני 50 שנה ויותר.
מכוניות צריכות דלק, אך ברומא התחנות לא מתפשטות על שטחים בפינות רחוב יקרות. תחנת הדלק היא משאבה על שפת מדרכה רחבה שלידה הולכים בנחת, והיא משתלבת ברחוב באופן אסתטי בהרבה ממתקני הטענת כלי רכב חשמליים ו"חדשניים".
"למדנו מהחרדים"
"ירושלים הייתה ראשונה בארץ להנהיג דרכים משותפות", אומר מנור אדריכל העיר. לדבריו התנאי הראשוני לרחוב משותף הוא מיתון תנועה. איך עושים זאת? מנור אומר שבמקום פיקוח ואכיפה, אפשר להשיג את הדבר באמצעים מפתיעים: דווקא על ידי הרשאת חניה. כשמכוניות עומדות במפלס הרחוב, פעולת החניה מאיטה את קצב התנועה באופן טבעי. תנאי נוסף הוא שכלי הרכב אינם 'תנועה עוברת', כלומר משהו ברחוב - מסחר, שירות - הם היעד של הנהג והנוסעים, והרחוב אינו דרך ליעד במקום אחר.
"למדנו את השיטה בשכונות החרדיות מאה שערים, כרם אברהם וזיכרון משה, ויישמנו בהצלחה ברחובות שמקיפים את תוואי הרכבת הקלה ברחוב יפו שבמרכז העיר".