הרכבת הקלה / צילום: איל יצהר
מערכת היחסים העכורה בין ממשלת ישראל ועיריית ירושלים לבין היזמים הפרטיים שהקימו את קו הרכבת הקלה הראשון במדינה עלתה לתושבי ירושלים בעיכובים ממושכים בקידום פרויקט תחבורה ציבורית חיוני ותרמה עשרות מיליוני שקלים לכיסיהם של עורכי הדין ששכרו הצדדים. כעת, כשהמדינה עומדת לקדם קווי רכבת קלה נוספים בירושלים, בגוש דן ובצפון, מבטיחים באוצר כי הופקו הלקחים והדינמיקה המקוממת הזו לא תחזור על עצמה בקווי הרכבת הקלה הבאים.
החשב הכללי באוצר, רוני חזקיהו, החליט השבוע לסיים את סאגת המגעים בין המדינה למפעילת הרכבת הקלה בירושלים, קבוצת סיטיפס, בנושא הארכות הקו האדום, הפועל בירושלים מסוף 2011. לאחר שהושגו סיכומים בנושא ערב הפסח, טוענים נציגי המדינה כי קבוצת סיטיפס חזרה בה מן ההבנות וביקשה לדון בהן מחדש. בעקבות כך אוחדו הארכות הקו עם המכרז להקמת הקו הירוק של הרכבת הקלה בירושלים, מכרז שהיקפו הכספי מתקרב כעת ל-10 מיליארד שקל.
חברת אלסטום הצרפתית, שהייתה אמורה לספק את הרכבות הנוספות ולתחזק אותן, הפסידה כתוצאה מההחלטה סכום המוערך בכמעט מיליארד אירו על פני 20 שנה, אך סיטיפס הפסידה סכום קטן יחסית של כ-110 מיליון שקל. ההפסד של תושבי ירושלים יתבטא בדחייה נוספת בהשלמת ההארכות - בין חצי שנה עד שנה (להערכת האוצר) ל-3-4 שנים, להערכת היזמים.
40 מיליון שקל לעורכי הדין
הארכות הקו האדום נועדו לחבר את בית החולים הדסה עין כרם, קמפוס האוניברסיטה העברית בגבעת רם ושכונות חשובות בעיר לקו הרכבת הקלה היחיד הפועל בה. הקטע המרכזי, 13.7 קילומטרים בסך הכול, נחשב הצלחה ומסיע מדי בממוצע 140 אלף נוסעים ליום. הארכת הקו המתוכננת ב-7.5 קילומטרים נוספים אמורה להגדיל את מספר הנסיעות היומיות ברכבת בכ-90 אלף ולהוריד אלפי כלי רכב מהכבישים הפקוקים בבירה.
הזיכיון של סיטיפס על הקטע המרכזי העניק לה עמדת מיקוח מצוינת מול המדינה במו"מ להארכת הקו - זאת בשעה שבין הצדדים ממשיכה להתנהל זה חמש שנים בוררות משפטית סביב תביעות הדדיות בהיקף המתקרב ל-2 מיליארד שקל. העלות המצטברת של עורכי הדין ששכרו היזמים מוערכת ב-50 מיליון שקל לפחות, אך השבוע אמר ל"גלובס" גורם הקשור לאחד הצדדים בבוררות, כי הוא משוכנע שתימשך עוד שנים רבות משום שלדבריו, היזמים יצרו ציפיות בלתי ריאליות לגבי הסכומים שבהם הם מעריכים שיזכו.
במדינה מודים כי אין אפשרות למנוע מראש הגשת תביעות משפטיות גם בפרויקטים הבאים שיבוצעו על ידי זכיין פרטי. "הדרך היחידה להבטיח שלא יהיו תביעות היא לא לבנות פרויקטים. תשתיות בלב עיר זה דבר מסובך, מים, חשמל, כבלים, חסימות - זה יוצר חיכוכים.
"אגב, גם בפרויקטים תקציביים יש שינויים ותוספות והתנהלות משפטית שמגדילה את עלויות הפרויקט. אם רוצים שמדינת ישראל תהיה מדינה מתקדמת יהיו חיכוכים אבל אנחנו עושים את כל מה שאפשר מבחינת חלוקת סיכונים כדי למזער את החיכוכים בפרויקטים הבאים", אמר ל"גלובס" גורם ממשלתי.
אלא שלדבריו, הסיכון להגשת תביעות כאלה מצד זכיינים בעתיד הוקטן בצורה משמעותית בעקבות הפקת לקחי הקו האדום. השינוי העיקרי הוא הרחבה ניכרת בהיקף עבודות התשתית שתבצע המדינה בעצמה במקום הזכיין הפרטי. הזכיין התקשה להשיג היתרים מהעירייה בזמן, והעיכובים הרבים יצרו חיכוכים בלתי פוסקים עם התושבים. בנוסף מתכוונת המדינה לקחת על עצמה את סיכוני הביקוש, כלומר להבטיח לזכיין הכנסה מינימלית קבועה, כפי שנעשה למשל בכביש 431.
גם בצד של הזכיינים יש מקום נרחב להפקת לקחים. כך למשל חברת אשטרום, שהייתה שותפה בזכיין ובקבלן ההקמה (EPC) של הרכבת, דיווחה על הפסד של רבע מיליארד שקל על עבודות הבנייה. היחסים בין הגופים השונים שהרכיבו את הזכיין המקורי הידרדרו במהלך השנים. העובדה שאלסטום לא תחבור לסיטיפס בהתמודדות במכרז על הקמת הקו הירוק מתפרשת בשוק כעדות למתיחות ביניהן.
סיטיפס: "פגיעה בפרויקט מוצלח"
מסיטיפס נמסר: "משרדי האוצר והתחבורה מציגים בכל מקום את פרויקט הרכבת הקלה כהצלחה מסחררת. גם בחו"ל הפרוייקט מוצג כספינת הדגל שלהם, תחת הכותרת 'join the success', ולכן לא ברורה לנו התנהלות האוצר שמשמעותה היא אחת - פגיעה קשה בפרוייקט מוצלח זה.
"גורמים במשרד האוצר הטעו אותנו במשך תקופה ארוכה, ויצרו במשך חודשים של משא ומתן אשליה, שכל מטרתה למנוע חתימה על ההסכם. את המחיר הכבד של התנהלות גורמים אלו באוצר ישלם הציבור הירושלמי מאחר והארכת הקווים תידחה במספר שנים. טוב היה לו משרד האוצר היה בוחן את התנהלותו המקוממת מול יזמים ומשקיעים מהמגזר הפרטי, הכוללת בין השאר אי כיבוד ההסכמים אותם המשרד עצמו ניסח ועליהם חתם".
