ענף הרכב הישראלי מושך בשנים האחרונות תשומת לב רבה מכיוון תעשיית ההשקעות, הן הישראלית והן הבינלאומית. הנתון הבולט ביותר ששם את ישראל על הרדאר של המשקיעים, הוא קצב הצמיחה המואץ והעקבי של מכירות הרכב מתחילת העשור. בניגוד למנועי צמיחה רבים של שוק הרכב הגלובלי - רוסיה, דרום אמריקה, מערב אירופה ועוד - גרף המכירות של שוק הרכב הישראלי ממשיך לנסוק אל-על בזווית חדה ויציבה.
ישראל עולה על המפה
קצב מכירות הרכב הנוכחי בישראל, סביב 300 אלף יחידות בשנה, הוא מרשים לכשעצמו גם בקנה מידה בינלאומי. את 2016 סיים השוק הישראלי עם כמעט 80 אלף יותר מכירות מאשר בפורטוגל, למשל; 30 אלף מכירות יותר מצ'כיה; ולא הרבה מתחת לשווקים מערביים מפותחים כמו אוסטריה (330 אלף מכירות ב-2016), שוודיה (372 אלף) והולנד (382 אלף). אבל הנתון החשוב יותר למשקיעים הוא גודל השוק במונחים של כוח קנייה פוטנציאלי, ובסעיף הזה שוק הרכב הישראלי מדלג בקלות עוד כמה וכמה מקומות במעלה הדירוג העולמי עם קרוב ל-7 מיליארד דולר בשנה.
אמנם כמחצית מהסכום הזה הוא מסים שנכנסים לקופת המדינה, אבל זה לא משנה את התמונה הכוללת - נהפוך הוא: מיסוי הרכב בישראל הוא עיוות קשה שלא יוכל להישמר בעידן הכלכלה הגלובלית הפתוחה, ולכולם אין ספק שבמוקדם או במאוחר הוא יהיה חייב ליישר קו עם הנורמות של העולם המערבי. כאשר שינוי יקרה - כוח הקנייה יתורגם ישירות לעלייה משמעותית בנפח המכירות.
עוד סיבה ששוק הרכב הישראלי מהבהב כיום על המסך של המשקיעים, היא תעשיית ה"אוטו-טק" המשגשגת שקמה כאן - ובעיקר עסקת הענק של מובילאיי. אמנם מדובר בשני עולמות שונים ונפרדים מנקודת המבט של המשקיעים. ענף הרכב המסורתי, זה של ה"ברזלים", רחוק מאוד ממוקד העניין של משקיעי ההון סיכון שתרים אחרי חברות ורעיונות בראשית דרכם. אבל אפקט מובילאיי הגביר משמעותית את הכיסוי התקשורתי של ישראל בהקשר של רכב, והביא לגל עלייה לרגל של הרבה משקיעים בכירים מכל העולם, החל בבנקים מסורתיים להשקעות וכלה בטייקונים.
אך טבעי הוא שאחד מתוצרי הלוואי של תשומת הלב תהיה התעניינות גוברת גם בשוק הרכב הישראלי שנמצא קרוב להתרחשויות האוטו-טק עם היד על הדופק, ושמתאפיין בפני עצמו בשיעור רווחיות מרשים. הסינרגיה הפסיכולוגית הזו רק הועצמה בעקבות הרווח בגובה מיליארד דולר (על הנייר, בינתיים), שגרף שמואל חרל"פ, הבעלים של יבואנית הרכב כלמוביל, מההשקעה במובילאיי. הסיפור הזה כבר הפך בחודשים האחרונים לסוג של פולקלור בעולם ההשקעות הגלובלי.
משקיעים בדלת צדדית
סביר להניח שמנקודת המבט של המשקיעים החיצוניים הגדולים, השאיפה היא רכישת אחוזים משמעותיים באחת מיבואניות הרכב הגדולות. היעד הזה אטרקטיבי במיוחד לאור העובדה שברוב שוקי הרכב המרכזיים בעולם יצרני הרכב הם ששולטים ישירות במערך ההפצה, ואילו במודל של השוק הישראלי מדובר במפיצים בלעדיים בבעלות פרטית.
אבל, כמובן, שהביקוש בתחום הזה עולה על ההיצע, שלמעשה לא קיים. רוב היבואנים בישראל הם גופים עסקיים מבוססים ונזילים מאוד, שאין להם צורך או עניין למכור את פעילות היבוא המשגשגת שלהם. נהפוך הוא - רובם מעוניינים להרחיב את פעילות היבוא, ובפועל כמעט כל עסקאות העברת הזיכיונות שבוצעו בעשורים האחרונים היו מיד ליד בתוך הענף. אבל גורם המשיכה קיים, ובהיעדר היצע בתחום המרכזי, גדלה אטרקטיביות ההשקעה בעסקי הלוואי של שוק הרכב: חלפים, התקנות אביזרים וכדומה.
הענפים הללו הם תחומים עסקיים עצמאיים ונפרדים, עם מבנה הכנסות ורווחיות שונה זה מזה, ומזה של יבוא הרכב. אבל בחודשים האחרונים אפשר לראות את מה שניתן לכנות בשם מגמה, במסגרתה קרנות וגופי השקעה חיצוניים נכנסים להשקעות בחברות לוויין של הענף. בשנה שעברה נחתמה עסקה למכירת 50% ממניות א.ד.י מערכות סטריאו ואזעקות לרכב תמורת כ-75 מיליון שקל. הרוכשת היא חברת שנפ, שבה שותפה משפחת המייסדים ביחד עם קרן סקיי, שהיא אחת הגדולות בארץ עם היקף השקעות של כ-450 מיליון דולר. אדי מערכות היא מתקינה מרכזית של קבוצות יבוא רכב כמו UMI, קרסו מוטורס, טלקאר, יפנאוטו ועוד. החודש פורסמה עסקה נוספת במהלכה רכשה קרן קדמה כ-60% מחברת ההתקנות ואבזור הרכב גיל קאר תמורת סכום המוערך בכ-100 מיליון שקל. אותה קרן רכשה בדצמבר האחרון גם את השליטה בחברת אוטו דיפו, שעוסקת ביבוא והפצה של אביזרים וחלפים לרכב ובמתן שירותים. גם קדמה היא קרן רב-תחומית שמנהלת בישראל השקעות בהיקף של כמיליארד שקל.
העסקה האחרונה, שפורסם כי היא נמצאת במו"מ וככל הנראה עדיין לא סוכמה (אם כי אינה מוכחשת), היא העסקה לרכישת השליטה ביבואנית ומפיצת החלפים לרכב מ.פינס תמורת מעל 200 מיליון שקל. הרוכשת בפוטנציה היא קרן AMI הפרטית, שקשורה לקרן APAX PARTENRS הבינלאומית. גם היא קרן רב-תחומית, עם טווח התעניינות רחב שכולל מוצרי צריכה, טכנולוגיות ותקשורת, שירותים כלליים ושירותי בריאות.
היעד הסופי
נקדים ונאמר, שאין כל קשר מוכח בין העסקאות הללו וכל אחת מהן שונה זו מזו וקשורה למבנה בעלות ותשואות נפרד שעשוי להיות אטרקטיבי לכשעצמו למשקיעים ללא קשר לענף יבוא הרכב. ובכל זאת, אפשר למצוא כמה מכנים משותפים בין העסקאות שמעידים על תמונה רחבה יותר. המכנה המשותף הראשון הוא שהצמיחה בפעילות של כל החברות הללו, ומן הסתם גם הצמיחה ברווחיות שהובילה להערכת השווי שלהן, ניזונה ישירות מהצמיחה הכללית של המכירות בשוק הרכב הישראלי בשנים האחרונות.
מדובר בספקיות של שירותים חיוניים ליבואניות הרכב שמכירות מקרוב את המכניזם הפנימי, את מוקדי הרווחיות, ואת נקודות החוזק והתורפה של עסקי יבוא הרכב. בולטת במיוחד חברת מ.פינס, שהיא אחת הספקיות והמפיצות הגדולות של חלפים ליבואניות רכב ולמוסכים עצמאיים בישראל, עם הסכמי יבוא והפצה של חלפים מול עשרות מותגי רכב. ככזו, היא שותפה לכמה מהסודות היותר כמוסים של יבואניות הרכב וחברות הביטוח - כמו תמונת הרווחיות של היבואנים על חלפים.
עוד מכנה משותף הוא שחברות הלוויין פועלות בתחומי עיסוק מאוד ממוקדים ששייכים לעולם העסקים הקלאסי של ענף הרכב הישראלי ודורשים התמקצעות רבה, ניסיון רב ובעיקר הרבה מאוד קשרים אישיים שנבנו במשך שנים עם מקבלי ההחלטות בענף.
מאחר שההתמחות של רוב קרנות ההשקעה הכלליות היא השבחה של חברות לצורך מכירתן הלאה לקונים סופיים ברווח משמעותי (ע"ע ערך תנובה), לא היינו פוסלים את האפשרות שהעסקאות הללו עשויות להיות בטווח הארוך שלב ביניים לקראת עסקאות גדולות יותר עם משקיעים חיצוניים בעתיד.
איום מבפנים?
האם העסקאות האחרונות בענפי הלוואי של שוק הרכב הישראלי פותחות דלת לכניסת שחקנים חדשים, מהארץ או מחו"ל, לתחום הסגור של יבוא הרכב? מנהל בשלוחה ישראלית של חברת השקעות בינלאומית, אמר לנו, שלא לציטוט, שהתעניינות בהשקעות בשוק הרכב הישראלי היא כמעט עניין שבשגרה, בעיקר מצד משקיעים חיצוניים מאסיה וממדינות חבר העמים.
"קיבלנו לא מעט פניות ממשקיעים שנמשכים לאטרקטיביות של שוק הרכב הישראלי", הוא אומר. "היקף מכירות של 7-8 מיליארד דולר בשנה עם שולי רווח גבוהים הוא לא משהו שמשקיעים בינלאומיים יכולים להתעלם ממנו כיום - בעיקר לאור היציבות והשגשוג של הכלכלה הישראלית כולה בשנים האחרונות. ביצענו בעבר גישושים לגבי רכישת שותפות בזיכיונות יבוא, אבל גם במקרים שבהם לא נדחינו על הסף, הערכות השווי היו בנוסח 'נזרוק מספר אסטרונומי ונראה אם נתפוס דג שמן', כך שלא יצאו מזה עסקאות ממשיות".
בהערת אגב נציין כי גם המאמצים הנמרצים של הרגולטור לפתוח את שוק יבוא הרכב לתחרות מגיעים כיום לאוזניים קשובות במקומות רבים. אמנם ספי הכניסה שמונעים מגורמים חיצוניים להיכנס לשוק הרכב הישראלי - ובראשם התערבות יצרני הרכב עצמם ותחרות המחירים - הם עדיין גבוהים, אבל יש דרכים לעקוף אותם. ובשעה שבה יבואני הרכב הישראלים מחפשים הזדמנויות השקעה בחו"ל ובהון סיכון, יהיה זה אך אירוני אם משקיעים חיצוניים ינצלו את הדלת האחורית כדי להציב רגל בחצר הפנימית שלהם.
