שר התחבורה ישראל כ"ץ הוא האיש הקובע בשמונה השנים האחרונות בתחום התחבורה בישראל. כל מה שקרה בדרכים, בכבישים, בנמלים ובמסילות בשנים האחרונות רשום על שמו - אבל גם הרבה ממה שלא קרה. הוא האחראי לדברים הגדולים שנעשו בפיתוח רשת הכבישים בצפון ובדרום, להנחת מסילות הרכבת שנועדו לחבר בין הפריפריה למרכז, להקמת נמלי ים ונמל התעופה ליד אילת. ואחרי שתי קדנציות שבהן התמקד בפריפריה, כ"ץ מקדיש את הקדנציה השלישית שלו כדי להזיז דברים גם במרכז: הוא חתום על התוכנית להקמת נתיבי תחבורה ציבוריים ומעניק גב רחב לביצוע של קו הרכבת הקלה הראשון בגוש דן.
אך לצד כל העשייה והפיתוח, סובל התחום בשנים האחרונות גם מכמה מחדלים, שהתוצאה המרכזית שלהם היא בעיית הגודש במרכז הארץ. לנהגים העומדים בפקק יש זכות לדעת שאולי השעות, הדלק והעצבים הם לעיתים תוצאה של שיקולים שאינם קשורים תמיד לתחבורה.
הניסוי שהצליח יותר מדי
כדי להתמודד עם בעיית הפקקים, מתכוונת המדינה להשקיע עד 2040 כ-300 מיליארד שקלים בפיתוח מערכת הסעת ההמונים בגוש דן: שלושה קווים של רכבת קלה, שלושה קווי מטרו, מסילות רכבת נוספות לאורך נתיבי איילון ועוד ועוד. ההשקעות האלה נועדו לסגור את הפער שנפתח בין תל אביב לערים גדולות ובינוניות בעולם ברמת תשתיות התחבורה, בגלל עשורים של הזנחה והעדפת הרכב הפרטי. אלה השקעות חשובות ונחוצות, אבל מומחים שעמם שוחחנו טוענים שהן לא יפתרו את בעיית הגודש.
קחו למשל את הקו האדום, קו הרכבת הקלה הראשון בגוש דן שנבנה בימים אלה בעלות כוללת של 17 מיליארד שקל, ואמור להוריד מהכביש 50 אלף כלי רכב. ב-2016 לבדה גדל מספר כלי הרכב על הכבישים ב-150 אלף, אז נניח שרק שליש מתוספת כלי הרכב השנתית מצטרפת לגודש בכניסות לתל אביב - עדיין יש צורך לפתוח קו רכבת קלה חדש כל שנה רק כדי לעמוד בקצב הגידול בכלי הרכב הפרטיים. וזה עוד לפני שאמרנו שהקו האדום אמור להתחיל לפעול רק ב-2022.
כדי למצוא תרופה למחלה צריך קודם להבין מה הגורם לה. ככל שההיצע התחבורתי גדול יותר, כך גדל גם הביקוש לנסיעות. הרצון של אנשים לצאת מהבית בשעות השיא הוא הסיבה להיווצרות הפקקים ולא רק מחסור בתשתיות התחבורה. לכן, פתרון אמיתי של הבעיה חייב לטפל גם בצמצום הביקוש ולא רק בהגדלת ההיצע.
אדם אחד הבין את זה, וגם החליט לעשות משהו בעניין. קוראים לו ניצן יוצר ויש לו רקורד של כמעט 40 שנות עשייה בתחום התחבורה (כיהן כסמנכ"ל כלכלה וכספים בחוצה ישראל, היה ממקדמי כביש 6 והנתיב המהיר לתל אביב, ובשנים האחרונות קידם בין השאר את הנתיבים המהירים הנוספים המתוכננים בנתיבי איילון). במשך כשמונה שנים הוא עמד בראש הניסוי הממשלתי "נעים לי*רוק", שנועד לפתור את בעיית הגודש בדרך יצירתית: תגמול כלכלי חיובי - תמריצים כספיים, פרסים של אלף שקל לשנה ויותר - במקום אגרות גודש וקנסות.
"בהינתן רמת המיסוי הכבדה במיוחד בענף הרכב בישראל", נכתב בנייר העמדה של המיזם, "אין הצדקה כלכלית וחברתית ואין היתכנות פוליטית להטלת תשלום נוסף". יתר על כן, הטבה למי שיבחרו לא לנסוע בגודש עדיפה, מפני שבכך גם יתוקן "עוול המיסוי" המשית מסים על כלי רכב שתרומתם לגודש קטנה (למשל נהגים בפריפריה ונהגים הנוסעים ברכבם בעיקר בשעות הפנאי ונוסעים לעבודה בתחבורה ציבורית). להטבת מס יתרון חשוב נוסף, בכך שההצטרפות לתוכנית תהיה על בסיס התנדבותי, ללא שינוי במיסוי לכל שאר הנהגים (מצבם של שאר הנהגים ישתפר גם כן, בזכות צמצום הגודש).
תוצאות השלב השני בניסוי של "נעים לירוק", שכללו ב-2013 1,300 נהגים, נראו מבטיחות: 16.4% מכלל המשתתפים שינו את הרגלי הנסיעה שלהם. זה חשוב, כי צריך לדעת שפקק נגרם על-ידי בסך הכול 10% עודף של מכוניות, שמנסות לעבור בכביש שכבר הגיע למלוא יכולת הקיבולת שלו. אם בודקים מה יעשו תוצאות דומות לאלה שהתקבלו בניסוי "נעים לירוק" לגודש בכניסות לתל אביב בשעות הבוקר מגלים שמשך הפקקים יקוצר באופן דרמטי: משלוש שעות כיום (מ-06:50 ל-09:50) ל-20 דקות בלבד (מ-07:40 עד 08:00). כמות שעות העבודה שמתבזבזות בפקקים תקטן ביותר מ-90% (מ-1,100 לשנה ל-90 בלבד).
אלא שאחרי השלמת השלב השני, שכלל גם תקצוב של השלב השלישי ופרסום של מכרז למפעיל - הכול נעצר בהוראת שר התחבורה. למה? כנראה מתוך המחשבה שכותרות על "אגרת גודש" הן מאוד-מאוד לא פופולריות.
המודל של "נעים לירוק" בכלל לא מדבר על אגרת גודש, אלא על מענקי מיסוי, וברשות המסים תומכים עקרונית בהצעה; באגף התקציבים באוצר התלהבו מהיוזמה ואפילו הקציבו 25 מיליון שקל לשלב השלישי; בחודש שעבר הצטרף בנק ישראל לתומכים, כשמנהל חטיבת המחקר בבנק, פרופ' נתן זוסמן, שלח למנכ"ל מכתב תמיכה בעריכת שלב הניסוי הבא למנכ"ל האוצר; בנוסף להם, שורה ארוכה של אישים בולטים מתחומי הכלכלה והתחבורה תומכים בתוכנית, בהם מנכ"לים לשעבר של משרדי התחבורה, האוצר והגנת הסביבה, הרכבת ונת"ע וכלכלנים בכירים כמו פרופ' יוג'ין קנדל ופרופ' ראובן גרונאו, חבר הוועדה המוניטרית של בנק ישראל; ובכל זאת, זה נעצר.
ההסבר המבולבל הבא, שנתן בכנסת המדען הראשי של משרד התחבורה, שי סופר, מדבר בעד עצמו: "אין צורך בפיילוט הזה. היו לו יתרונות, היו לו חסרונות ואני לא אאריך בדיבור. יש מספר מודלים לניהול גודש וזה לא המודל היחיד. לא בטוח שזה המודל, בטח ובטח אין לנו תקציב שמיועד לניהול הנושא הזה. הפיילוט עבד בשיטה של גזר - אנחנו חושבים שזה נכון בשביל לתת תמריצים או מענקים. המשרד כמשרד מתנגד לאגרות גודש, ואני חושב שזה נכון. אנחנו לא סבורים שבעת הזאת, עם כל מערך התחבורה הישראלי, נכון להטיל עוד מסים ועוד אגרות על התושבים, בעיקר על התושבים היותר חלשים, בעיקר על אלה שגרים בפריפריה ולא תמיד יש להם אפשרויות הגעה לגוש דן".
ההתעקשות הזו, שלפיה מדובר באגרת גודש, נמשכה גם בשיחה שקיימנו עם גורם במשרד התחבורה: "מי שמכיר את 'נעים לירוק' זוכר שנציגי האוצר תכננו אגרת גודש", הוא אומר. "זו הייתה המטרה הראשונית של אנשי האוצר, התוכנית המקורית, ולדעתנו היא גם לא השתנתה. אף אחד לא הצביע על מקור תקציבי של מיליארדי שקלים למימון התמריצים הכספיים שהם מבטיחים. הניסוי מוביל בסופו של דבר לאגרת גודש. אנחנו האחרונים שנתנגד לחלוקת כסף לנהגים, אבל אנחנו לא חושבים שאגרת גודש היא אמצעי נכון כל עוד אין אלטרנטיבה של תחבורה ציבורית זמינה. אי אפשר לכפות על הנהגים אגרת גודש. אגב, זה ניסוי ראשון מסוגו בעולם והוא לא נבדק ונוסה באף מדינה אחרת".
תומכים בתאגידי הענק
דבר אחד צריך להגיד על שיקולי פופולריות ופוליטיקה: העובדה שהשר כ"ץ נמצא בתפקיד יותר מכל שר אחר במשרד, ויותר מכל שר אחר במשרדים אחרים, יחד עם העובדה שבסך הכול הוא פופולרי למדי, כנראה מוכיחה שבהיבט הזה הוא יודע מה הוא עושה. אבל לטענת המבקרים המקלות בגלגלים מגיעים גם משיקולים אחרים, ביורוקרטיים. "בכל נושא שדורש שינוי בסמכויות, ברגולציה או סתם גמישות מחשבתית - משרד התחבורה לא שם", טוען אחד המבקרים, גורם מקצועי בתחום.
קחו כדוגמה את רעיון התחבורה השיתופית. ה-Car-pool נועד לאפשר לכמה בעלי רכב שעובדים באותו מקום לנסוע ברכב אחד לעבודה, מתוך הנחה שיתחלקו בהוצאות הנסיעה (או בכלי הרכב). כ-200 אלף איש, סטודנטים, עובדי ממשלה ואחרים מגיעים היום בקארפולים מאולתרים, וב-Waze החליטו לייעל ולהרחיב את השימוש בתחבורה שיתופית והשיקו ביוני פיצ'ר מיוחד בשם Waze Carpool. "אנחנו יודעים שזאת לא משימה קלה לחנך את הנהג הישראלי להשאיר את הרכב שלו בבית, אבל אנחנו חושבים שזה אפשרי ואפילו הכרחי", הסביר בכנסת אבי בר, מנהל המדיניות הציבורית הגלובלית ב-Waze.
הפעם משרד התחבורה לא התנגד: "אנחנו מבינים שתחבורה שיתופית זה משהו שיקרה", אמר בכנסת המדען הראשי של המשרד, שי סופר, "אנחנו כן רוצים ללכת לכיוון הזה, אבל שהכול יהיה מוסדר". וכך, ביולי אישרה ועדת השרים לחקיקה הצעת חוק שיזמה ח"כ מרב מיכאלי (המחנה הציוני) להסדרת התחבורה השיתופית, הצעה שמבטיחה לשמור על פרנסתם של נהגי המוניות. אלא שמשרד התחבורה דרש שלפני שההצעה תעבור לשלב הבא, יצורפו לה תקנות שעליהן יחתום השר. התקנות מונחות כבר חודשיים על שולחנו. הן עדיין מחכות לחתימתו.
בינתיים, במשרד התחבורה מעודדים יוזמות משלהם, שכוללות בעיקר עוד כלי רכב על הכביש. בינואר, למשל, החליטה הממשלה על תוכנית לאומית לקידום תחבורה חכמה, במטרה "לעודד שילובן של טכנולוגיות מתקדמות בתחום התחבורה, לרבות מודלים שיתופיים, טכנולוגיות ניטור ועיבוד מידע תחבורתי ותפיסות חדשניות בהפעלת שירותי תחבורה", לשון הודעת הממשלה. הוקמה ועדת היגוי בראשות מנכ"לי משרד ראש הממשלה והתחבורה ומונו שבעה צוותי משנה בהשתתפות 70 פקידים; ויש גם תקציב מרשים של 238 מיליון שקל, שהוקצה לצורך מימון התוכנית בשנים 2017-2021.
במסגרת התוכנית אמור לקום מסלול של פיילוטים בתוך משרד התחבורה, שבמסגרתו המשרד ייקח על עצמו לסייע כלכלית ורגולטורית ליזמים. נכון להיום, המשרד כבר תומך בשני פיילוטים: הרכב האוטונומי של מובילאיי ומכונית חשמלית חדשה של ג'נרל מוטורס (GM).
אי אפשר, וגם לא צריך, לפסול או לזלזל בתמיכה הזו של מיזמי רכב פרטי מבית תאגידי הענק, אבל זה לא השינוי המחשבתי הדרוש כדי להתמודד עם בעיית הגודש. או כפי שאמר ח"כ אורי מקלב (יהדות התורה), יו"ר הוועדה למדע וטכנולוגיה בכנסת: "שיתוף פעולה עם הסקטור הפרטי מוביל תמיד להעדפת כלי הרכב".
מעט מדי אוטובוסים
נדמה שעל מצבה של התחבורה הציבורית בישראל אין צורך להרחיב. אפשר להסתפק בנתון המגלה שרק 24% מהנסיעות בגוש דן נעשות בתחבורה הציבורית (כל היתר ברכב פרטי) לעומת 70% במטרופולינים מתקדמים בעולם; ואפשר להסתפק במסמך רשמי של משרד התחבורה הקובע כי יידרשו מיליארד שקל כדי להביא את רמת התחבורה הציבורית בישראל לרמת השירות המינימלית הנדרשת, כפי שנקבעה על-ידי הרשות הארצית לתחבורה ציבורית.
במסמך שהגישה הרשות ביולי שעבר לאוצר נכתב בין היתר: "בניתוח שנעשה נמצא כי 99 יישובים לא מקבלים שירות כלל, על אף שמרחקם מציר ראשי מצדיק הכנסת קו אליהם. 238 יישובים נוספים מקבלים שירות בתדירות נמוכה מהמינימום הנדרש לגודל היישוב הקטן ביותר. על מנת להעלות את השירות האזורי לרמה המינימלית הנדרשת לפי ההנחיות יש צורך בתוספת של כ-3,500 נסיעות יומיות וכ-300 אוטובוסים". באשר לקווים העירוניים קובע המסמך כי "על מנת להעלות את הקווים העירוניים הרלוונטיים לתדירות הנדרשת לפי ההנחיות, יש צורך בתוספת של מעל ל-1,500 אוטובוסים חדשים".
"משרד האוצר נתן לרשות בערך 5% מהתקציב הנדרש לסגירת הפער ברמת השירות", אומר גיל יעקב, מנכ"ל ארגון 15 דקות לשיפור התחבורה הציבורית. "אני לא ראיתי את ישראל כ"ץ עולה על בריקדות ונלחם על תקציבים כמו שהוא עושה על פרויקטים אחרים כמו רכבות או כבישים. לפי התוכנית האסטרטגית של האוצר ומשרד התחבורה נקבע שצריך להפנות תקציבים מפיתוח כבישים לטובת תחבורה ציבורית. ישראל כ"ץ נלחם על תקציבים לכבישים ואז מגיעים לסוף שנה ומבקשים תוספות שירות לאוטובוסים - ולזה לא נשאר כסף. יש מיליארדים לרכבות ולכבישים ואת הכמה מאות מיליונים בשנה לאוטובוסים אין".
התחבורה הציבורית בישראל לא סובלת רק ממחסור בתקציבים אלא גם מאיטיות ומרמת אמינות נמוכה. השנה, למשל, חשף ארגון 15 דקות ש-12% מהנסיעות של אגד בירושלים כלל אינן מבוצעות - האוטובוס פשוט לא מגיע לתחנה. הנתון הזה, משום מה, לא הופיע בדוחות הבקרה של משרד התחבורה, שנעשים באמצעות חברה המפעילה סוקרים אנושיים (במקום להסתמך על פתרונות טכנולוגיים מתקדמים ופשוטים יחסית כמו GPS).
מה כן עושים? במשרד התחבורה הבינו לאחרונה שקווי המאסף האיטיים והלא אמינים אינם מהווים אלטרנטיבה לבעלי רכב פרטי ולעומת זאת קווי אקספרס מהירים, כמו קו 100 לירושלים, יכולים דווקא להצליח. על רקע זה הוחלט להנהיג את קווי ההזנק - קווים ישירים למרכזי תעסוקה גדולים. זהו רעיון נכון, אבל בשטח פועלים כיום בקושי 5 קווי הזנק בנוסף לקו 100 המפורסם.
נושא מרכזי אחר שסובל מהזנחה הוא התיאום בין תנועת הרכבות לקווי האוטובוס המזינים אותן - חוליה מרכזית בקיצור זמן הנסיעה "מדלת אל דלת". לדברי יעקב מארגון 15 דקות, במשרד התחבורה פשוט אין אדם שאחראי לנושא במשרה מלאה: "לקחו את ממונה מחוז דרום והפילו עליו את האחריות על שילובים בכל הארץ. עשינו מיפוי עם הסדנה לידע ציבורי וגילינו שבתחנת כפר ברוך זמן ההמתנה הממוצע הוא 30 ומשהו דקות לאוטובוס. בחדרה מערב יש תיזמון מצוין בין ארבע לחמש, אבל בשאר היום אתה מחכה בממוצע 20 ומשהו דקות. זה נושא שהיה נפתר בקלות אם כ"ץ רק היה אומר שצריך לתת לזה עדיפות".
הגורם ממשרד התחבורה טוען אחרת: "ההשקעה היום בתחבורה הציבורית היא בין 60% ל-70% מתקציב המשרד, לעומת %30-40% לשאר כלי הרכב. אנחנו משקיעים ברכבות, לא רק בקו אדום אלא במערכת קווים, בנתיבים מהירים שיוקמו בכל הכניסות לתל אביב, עם חניונים ל-20 אלף כלי רכב, בנת"צים, בנתיבי אופניים. לא חסר כסף לתחבורה הציבורית. כל תקציב שאנחנו מבקשים אנחנו מקבלים, ואנחנו קונים מאות אוטובוסים לאגד ודן. הבעיה היא שאין מספיק תשתיות, וגם אם תוסיף אלף אוטובוסים, הם לא יגיעו בזמן. מה שעושים עכשיו זה טיפול שורש לתחבורה הציבורית, וזה משהו שלא נעשה עשרות שנים. חלק מהנת"צים יפעלו כבר בתחילת השנה הבאה, בונים איפה שזמין".
חשוב להגיד שבתחום התחבורה הציבורית יש גם דברים שכ"ץ כן עשה: למשל, הקמת הרשות הארצית לתחבורה ציבורית (יישום חלקי של המלצות ועדת סדן, שגם המליצה על הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות); או הרפורמה בתעריפי הנסיעה בתחבורה הציבורית, שהוזילה והקלה מאוד את השימוש בתחבורה ציבורית מסוגים שונים בתוך הערים.
נקודת האור העיקרית בשנתיים האחרונות: פרויקט "מהיר לעיר", תוכנית להוספת 330 קילומטרים של נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) בגוש דן (217 קילומטרים בתוך 20 ערים ורשויות מקומיות ועוד 113 ק"מ בצירים הבין-עירוניים), בעלות כוללת של מעל 6 מיליארד שקל. התוכנית הזאת מתקדמת בינתיים יפה למרות קשיים שהערימו כמה עיריות והציפיות הן שהנת"צים הראשונים יתחילו לעבוד כבר בשנת 2021.
אלא שגם בנקודת האור הזו יש כתמים: דווקא בצירים הבין-עירוניים העמוסים ביותר במדינה לא מתוכננים נת"צים. ובכלל, בכל הכהונה של כ"ץ נסללו עד היום שני קטעי נת"צ: בכביש 2 ובאיילון לכיוון צפון. הקטע הפקוק ביותר במדינה הוא בנתיבי איילון לכיוון צפון בקטע שבין מחלף וולפסון לקיבוץ גלויות, אך קטע הנת"צ שהחל לפעול בנתיבים ממחלף ראשון לציון מערב ועד וולפסון מסתיים בדיוק היכן שמתחיל הפקק.
הנה עוד דוגמה: רבע מיליון מכוניות עוברות מדי בוקר בכביש 5 בקטע שבין מחלפי ירקון לגלילות. במשך שנה וחצי התלבטו במשרד התחבורה האם לייעד בכביש נתיב שמאלי או ימני לתחבורה ציבורית ורק לאחרונה החל שלב התכנון שיימשך שנתיים. רק תחשבו כמה אטרקטיביים היו יכולים להיות אוטובוסים שהיו חולפים ביעף על-פני המכוניות המזדחלות שם כיום בשעות הבוקר במהירות ממוצעת של 14 קמ"ש.
פתרון חלקי לגודש התנועה בציר הזה אמור לספק כביש 531 שנחנך לאחרונה - אך לאורך כביש 531 לא רק שאין נת"צ אלא אפילו לא קו אוטובוס. גם בפרויקט הרחבת כביש 1 המחודש, והפקוק, הוחמצה ההזדמנות לייעד נתיב אחד לתחבורה הציבורית.
הגורם במשרד התחבורה שעמו דיברנו מנסה להסביר: "בכביש 1, רק בקטע של 16 קילומטרים בין שער הגיא לגינות סחרוב הושקעו 2.5 מיליארד שקלים וזה פתר את הפקקים לשנים ארוכות. אמרנו שאחרי שנפתח את הכביש המחודש נראה אם יש צורך בנת"צ. בינתיים אנחנו רואים שבקטע החדש של הכביש התנועה זורמת גם לתחבורה ציבורית. אנחנו מתמרצים את הרשויות המקומיות, עושים הכול כדי לעזור להם בקידום הפרויקטים האלה במיליארדים. רק באזור גוש דן יושקעו 9 מיליארד שקלים בנתיבי תחבורה ציבורית בארבע השנים הקרובות. כל מי שהזדרז וקיבל את התוכנית שלנו קיבל תמריצים כספיים ואנחנו עוזרים גם בהסרת חסמים. מי שלא מכיר את התחום לא מבין איזה הישג גדול זה שראש עיר חותם על נת"צ בתחומו. הם חוטפים על זה ביקורת לא עניינית מצד כל מי שנוסע ברכב פרטי, שלא רוצה שייקחו לו את הנתיב שלו. השר עוקב באופן אישי אחר הפרויקטים. הוא עושה את זה כי בלעדיו הדברים האלה לא יזוזו".
לגיל יעקב מ-15 דקות יש זווית אחרת על האמירה האחרונה של הגורם ממשרד התחבורה, שלפיו השר עוקב באופן אישי: "אין בן אדם אחד במשרד התחבורה שהתפקיד שלו הוא לטפל בנת"צים. כשישראל כ"ץ החליט לפתח את תחום הרכבות, הוא הקים אגף רכבות עם 10 תקנים. בתחום התשתיות לאוטובוסים יש מישהו אחד שמתעסק בזה, אבל יחד עם עוד פרויקטים תשתיתיים, ובנוסף יש ממונה אחד על כל מחוז. זאת אומרת, שיש בן אדם אחד שאחראי על כל התחבורה הציבורית מנתניה ועד אשדוד. רק תשאל את עצמך את זה: האם משרד התחבורה הזמין אי פעם עיתונאים להשקת קו אוטובוס?". *e
