פקק / צילום: אלון רון
כבר לפני עשור הוציא המשרד להגנת הסביבה מסמך שמנה שורה ארוכה של אמצעים להפחתת הנסיעה היחידנית לעבודה בכלי הרכב הפרטי - שגורמת לחוסר יעילות משווע, לבזבוז זמן אדיר בפקקים ולזיהום אוויר מוגדל. ומה קרה מאז? כל מי שנוסע בבוקר ובערב בפקקי ישראל, כשמימינו ומשמאלו אדם אחד בתוך רכב, יודע שמרבית הבעיות מאז רק הלכו והחריפו. נכון להיום, כ-60% מהישראלים נוסעים לעבודה לבד ברכבם הפרטי (ממוצע של 1.1 אנשים ברכב).
גם שיטת השכר במגזר הציבורי, למשל, עדיין מעודדת את העובד להחזיק רכב. אמיר זלצברג, ראש תחום זיהום אוויר מתחבורה במשרד להגנת הסביבה: "אני אומר בצער שב-2007 העברנו החלטת ממשלה שקוראת לאוצר לשנות את שיטת התגמול הזו, וגם ב-2013, אבל הממשלה כמעסיק לא פועלת נכון. שיטת השכר מעודדת להחזיק רכב, ואם כבר יש לך רכב - אתה נוסע בו".
במשרד להגנת הסביבה מגיעים אל הבעיה מהכיוון הסביבתי. "נכון שהשימוש המוגבר בכלי רכב גורם לבזבוז זמן, לתאונות ולפקקים, אבל הכיוון שלנו הוא הסביבתי. התחבורה היא המקור העיקרי לזיהום אוויר בריכוזי האוכלוסיה בישראל, ורוב זיהום האוויר הוא בשעות השיא בבוקר ואחה"צ. הרכב הפרטי הוא לא המזהם הכי גדול. בהשוואה למשאית דיזל למשל הוא הרבה פחות מזהם, אבל השימוש היומיומי בו הוא הבעיה. לכן אנחנו מצמצמים את השימוש היומיומי בו".
על פי ארגון תחבורה היום ומחר, אם תצליח המדינה להעלות את התפוסה ברכבים מ-1.1 ל-1.5 אנשים ברכב, מדובר על הפחתה של הנסועה ב-10%.
אופניים או שאטל
במסגרת הצעדים החדשים, במשרד להגנת הסביבה החליטו לפנות לסקטור העסקי. זלצברג: "גם ללא תמרוץ ממשלתי, יש פה תועלות עצומות לעסק. לארגוני עובדים יש הוצאות די גדולות בתחום התחבורה: חניה, השתתפות בהוצאות נסיעה וזמן שמתבזבז לעובדים בפקקים. ברגע שמעלים את הנושא למודעות מגלים שאפשר לחסוך כסף וגם ליהנות מרווח תדמיתי. אנחנו מנסים לתת כלים כי יש פער בין המודעות לבין הכלים הטכניים".
במשרד מציעים לארגון לעבור תהליך: בשלב הראשון לבדוק את עלויות התחבורה של העובדים לארגון. בשלב השני לבדוק מה הצרכים: "אם יש עובדים שגרים קרוב ויכולים לבוא באופניים ובסך הכול צריכים מקלחות ומקום לקשור אופניים, זה פתרון אחד. אם יש כמה עובדים שגרים באותו אזור, אפשר להציע שאטל או קארפול". בשלב השלישי צריך לקבוע יעדים בצורה יעילה - ולאחר מכן לעשות תהליך בקרה ולראות כמה הארגון חסך.
- לאיזה ארגונים יכול להתאים תהליך כזה?
"אני חושב שמארגון של 100 עובדים, שכולם עובדים באותו מקום, זה יכול לעבוד טוב. רוב הארגונים שיש להם אלפי עובדים כבר עושים את זה. למשל לתעשייה האווירית או לאינטל יש מערך שאטלים. זה סופר משתלם להם - התעשייה האווירית זה גוף של יותר מ-10,000 עובדים, יש להם רכב והם מעדיפים לא להשתמש בו כי יש הסעה מהבית. באינטל אומרים למישהו שאם הוא לא לוקח רכב ליסינג יש לו הסעה חינם.
"אבל בארגונים הקטנים יותר רואים את זה פחות, ויש גם גדולים שאין להם מודעות. הבנקים, שהם מעסיק גדול, זה סקטור שאין בו שום מודעות לנושא. אפילו לרחוב רוטשילד בת"א מגיעים ברכב פרטי.
"מעבר לעניין הכספי הישיר, הארגון מרוויח תועלות חברתיות מזה שאנשים יושבים יחד בהסעה, יש פחות תאונות דרכים, ויש תועלות שקשורות לשעון הנוכחות, כי כולם מגיעים יחד. למדינה יש אינטרס שיעברו לנסוע כך. למדינה יש תועלות יותר גדולות מזה של המעסיק, אם יש יותר תאונות דרכים אז המדינה מפסידה יותר".
בעולם יש לא מעט דוגמאות לצמצום היוממות בארגונים. במשרד התחבורה בהאג שבהולנד, שבו כ-2,000 עובדים, הצליחו להוריד את שיעור הנהגים הבודדים ב-30%, בעזרת שילוב כרטיסים מוזלים לרכבת, שיפוץ תשתיות האופניים, חניה נוחה לעובדים שמגיעים בקארפול ועוד. ואם אנחנו חושבים שזה לא חוכמה, מדובר בהולנד - מסתבר ש-230 מהעובדים במשרד התחבורה ההולנדי השתמשו לראשונה בתחבורה ציבורית בעקבות הפרויקט.
- ומה עם תמריץ כספי למעסיקים?
"דווקא את החברות לא בטוח שצריך לתמרץ כי הן יכולות להרוויח מזה בעצמן. בעניין הפחתת הנסיעה ברכב פרטי היעד שלנו הוא יעד הרבה יותר רחב וכולל מספר רחב של אמצעי מדיניות - והוא מבוסס על כך ש-20% מהמשתמשים ברכב פרטי יעברו לתחבורה ציבורית עד 2030. זה הוטמע בהחלטת ממשלה לפני שנה".
- השאלה אם חברות ישתכנעו להכין תוכנית תחבורה אצלן אם זה לא חובה. ראינו למשל שהתקן הירוק לבנייה הוא וולונטרי, והוא לא ממש הביא לפריחה של בנייה ירוקה.
"אני חושב שדווקא בגלל שזה וולונטרי זה יכול להצליח, כי אם ארגון ייכנס לזה זה אומר שהוא מחויב. יש להם מלא דברים שהם כסת"ח. קציני בטיחות בתעבורה, למשל, חלקם הגדול עושים את זה כי זו חובה ולא ברצינות. אבל מי שייכנס כאן יהיה מי שבאמת רוצה להיות בפנים. ואני חושב שיש פה תועלות גם ברמה הציבורית. יוכלו להתגאות בה, בעיקר חברות שעובדות עם חו"ל".
- עוד בעיה היא שיש הרבה אזורי תעסוקה שמרוחקים מהערים, כמו אירפורט סיטי. לא כל המקומות זה רחוב רוטשילד בתל-אביב.
"יש הרבה אזורי תעסוקה שאין להם נגישות תחבורתית טובה, ודווקא שם אנחנו מציעים תמיכות כספיות, כי ברגע שיש ריכוז של מעסיקים שלא יכולים כל אחד בנפרד להציע משהו, יש היגיון לעשות פעילות משותפת. למשל, אנחנו מסבסדים שאטל לאזור תעשייה הר חוצבים בירושלים, מימנו לאזור תעשייה בחולון. לאגד את הפעילות של כל הקטנים, זה המקום של המינהלת של אזור התעסוקה. יש לנו ממש בימים אלה 'קול קורא' שמציע תמיכה של 8 מיליון שקל לפרויקטים כאלה.
"היום כמעט כל שירות אופניים בארץ הוא בתמיכה כספית של המשרד להגנת הסביבה. בהרצליה תמכנו בהם, וזה בהקמה. בירושלים הם בתהליך. גם אם זה מתקני קשירה לאופניים זה הכרחי. זה רק ברזל, אבל צריך את זה. בקרית ים התקינו כאלף מתקני עגינה לאופניים ואנחנו מימנו כ-80% מההקמה. בגוש דן, שמאוד חם ולח, כדאי להוסיף גם מקלחת. זה לא כ"כ יקר במונחים של מקום עבודה. זה עניין של מודעות. אם עסק מבין שהוא יכול להקטין עלויות, אבל שיהיה לוקר להניח קסדה. זה לא בשמים".
כך מעודדים עובדים לוותר על המכונית הפרטית בדרך לעבודה
■ ארצות הברית: פטור ממס לעובדים עבור נסיעה בתחבורה ציבורית; פטור ממס למעסיק על הסעה לעבודה ברכב גדול; הקצאת מקומות חניה לרכבים שמשמשים לקארפול; פטור ממס על רכישת אופניים וציודם; סבסוד תחבורה ציבורית לעובדי הממשל הפדרלי.
■ בריטניה: הטבות מס למעסיקים שינקטו את הצעדים הבאים: יעמידו לרשות העובדים כלי רכב של 9 מקומות; קניית כרטיסים לתחבורה הציבורית לעובדים, השאלת אופניים וציוד; התקנת מקום חניה לאופניים ולאופנועים; הטלת מס על חניה במקומות עבודה; אגרת גודש בכניסה לערים.
■ צרפת: השתתפות המעסיק בהוצאות הנסיעה לעבודה בתחבורה ציבורית.
■ בלגיה: פטור ממס על כל קילומטר של הגעה לעבודה באופניים או בנסיעה בתחבורה ציבורית.
* מקור: מרכז המחקר והמידע של הכנסת