דניאלה פוסק / צילום: תמר מצפי
לפני שלושה חודשים החלה דניאלה פוסק לכהן כיו"ר הוועדה המחוזית לתכנון ובנייה במחוז תל-אביב שבמנהל התכנון, לאחר חמש שנים כמתכננת מחוז מרכז, ולאחר שכיהנה בעבר כמהנדסת עיריית הרצליה ואדריכלית עיריית ת"א.
"השוני בין המחוזות הוא עצום", מעידה פוסק בראיון ראשון. "במחוז מרכז יש עוד הרבה שטחים פתוחים, והרבה צורות התיישבות, 200 קיבוצים ומושבים, מגזר ערבי, וגם סוגיית התשתיות במחוז מרכז מאוד אקוטית כי היא עוטפת את כל גוש דן. המחוז מגיע כמעט עד אשדוד וכמעט עד חדרה והרוחב שלו הוא 14 ק"מ בלבד מנתניה ועד טול כרם. בתחום המצומצם הזה עוברות תשתיות לאומיות כמו מערכות גז ונפט, מוביל ארצי ומסילות רכבות".
- והאתגרים במחוז תל-אביב?
"האתגר העיקרי של מחוז תל-אביב הוא התחדשות עירונית במרכזי ערים. יש את העתודות שמיועדות כבר לבנייה כמו 3700 בצפון תל-אביב, חוף התכלת בהרצליה, תעש השרון, אבל הפוטנציאל להכפלת האוכלוסייה במרכזי הערים מצוי בהתחדשות עירונית, בין אם בתמ"א 38 ובין אם בפינוי-בינוי, ותוכניות המתאר של הערים נותנות ביטוי לכך.
"הפוטנציאל במחוז תל-אביב שנדמה שהוא צפוף, הוא תוספת אפשרית של כמיליון דירות ב-30 שנה. במחוז מתגוררים היום 1.8 מיליון תושבים ב-650 אלף יחידות דיור, ומספר התושבים צפוי להכפיל עצמו בהתחדשות עירונית ופיתוח תב"עות".
- כשהציבור שומע על הכפלת אוכלוסייה הוא ישר מפחד מהמשמעות התחבורתית.
"היום ההבנה הגורפת במוסדות התכנון היא שהמעבר מרכב פרטי לתחבורה ציבורית הוא צו השעה, וגם חלק מהתושבים מבינים את זה. בתוך גוש דן היום, 40%-45% מכלל האנשים שנוסעים יום יום לעבודה, נוסעים או בתחבורה ציבורית או באופניים".
- ועדיין במקומות כמו רמת-השרון למשל, התחבורה הציבורית לא משחקת תפקיד. גם לא הרכבת.
"ברגע שייקח לתושבים של רמת-השרון להגיע ליעד שלהם בחצי מהזמן שלוקח להם להגיע ברכב פרטי, זה יקרה. קחי את פרדס חנה למשל. להגיע מפרדס חנה למרכז תל-אביב זה שעה בתחבורה ציבורית ושעתיים ברכב פרטי. כשיושק הקו האדום של הרכבת הקלה בשנת 2021 אנחנו נראה מהפכה, ולפני זה כבר בשנת 2018 מתוכננת תחנת רכבת כבדה ברעננה, ובהרצליה שתתחבר עם 531".
- בראש העין יש תחנת רכבת ועדיין כולם עומדים בפקק של כביש 5.
"הבעיה בראש העין היא שתחנת הרכבת מרוחקת ממרכז העיר ולא סתם הוועדות המחוזיות שמו הבטחה בדיון שהתקיים לפני חודש וחצי, לתת קישוריות טובה מהעיר לתחנות הרכבת. בראש העין מתוכננות 15 אלף יחידות דיור נוספות בשכונות החדשות, ולכן נקבעה שלביות מפעם לפעם. נעשתה עבודה מול הרשות המקומית ומשרד התחבורה והגענו להבנות לגבי השלביות הבאה, שחייבים לעודד לסייע ולתמוך בקידום תחבורה ציבורית.
"מצאנו ש-30% מתושבי ראש העין עובדים בפתח-תקווה, כלומר היעד שלהם הוא לא מרכז תל-אביב. רק 12% מהם נוסעים לתל-אביב. דפוס היוממות (אנשים שנוסעים יום יום לעבודה מחוץ לעיר) הוא רדיוס של 5 ק"מ ממקום מגוריהם. צריך לייצר מערכת יעילה לזה. אין ספק שראש העין תקבל קו נתיב מהיר לאוטובוסים או מטרו".
- מטרו?
"בנת"ע עושים בחינה מחודשת להקמת מטרו למשל גם במקום הקו הצהוב (קו מזרחי, בן 34 ק"מ בין הרצליה לחולון) שהתכנון שלו מוקפא. רכבת קלה מכילה פחות נוסעים מאשר מטרו מבחינת קיבולת, ולכן אם מזהים מסה קריטית של נוסעים אז יש כלכליות. תעש השרון הוא תוכנית מאוד משמעותית לעשרות אלפי יחידות דיור ושטחי תעסוקה. חייב להיות לה שיקול מכריע בשיקול איזה סוג תחבורה ציבורית צריך להעביר".
- 2021 זה עוד הרבה זמן, ותשתיות לאומיות לא מצטיינות בלוח זמנים.
"אנחנו חייבים להסתכל על הטווח הרחוק כאילו זה מחר בבוקר, כי אנחנו עוסקים בתכנון, שהוא המנוע שיאפשר בהמשך גם שיווק וביצוע. המנוע חייב לראות בראייה כוללת גם תחבורה, תעסוקה, שטחי ציבור, בתי חולים, שטחים ירוקים איכותיים, וגם תשתיות כמו ביוב, מים וחשמל, שרק כולן יחד יוצרות סביבת מגורים ראויה".
- הפיתוח בישראל ראוי?
"מדינת ישראל היום היא לא מדינת ישראל של ילדותנו. בשנת 48 היו בישראל 600 אלף תושבים. כשהייתי ילדה דיברו על זה שישראל צמחה מדהים והגיעה ל-3.1 מיליון תושבים. והנה היום אנחנו עומדים על 8.7 מיליון תושבים. הגידול והפיתוח הוא פנומנלי. אין הרבה מדינות שמצליחות לפתח ולגדול עם תשתיות על אותו שטח קרקע. ולכן צריך להתייחס לקרקע בהתאם".
- שזה אומר עוד צפיפות?
"צפיפות זה טוב. היא מאפשרת לייצר סף של שירותים טובים ואיכותיים ליותר אוכלוסייה באותו תא שטח. הצפיפויות שאנחנו עוסקים בהן היום עדיין רחוקות שנות אור ממקומות אחרים בעולם שאנחנו אוהבים לטוס אליהם. יש להבדיל בין מגדלים גבוהים לצפיפות גבוהה. תמ"א 38 למשל מגביהה בניינים בשתיים-שלוש קומות, מייצרת צפיפות כפולה ועדיין שומרת על בנייה מרקמית, כלומר לאו דווקא גובה".
- אז מה נכון יותר? תכנון היום של שדה דב עם מגבלת גובה? או לחכות אחרי פינוי השדה ולתכנן מגדלים?
"שילוב בין בנייה גבוהה לבין בנייה מרקמית הוא חשוב כדי לייצר מכלול מגורים שמתאים לכלל האוכלוסייה, גם לזו שהפרוטה לא נמצאת בכיסה לתחזק מגדלים. אותי לא מעניין אם שדה דב יפונה או לא. התכנון צריך להיות מיטבי, שנובע ממצוקת קרקע. בנייה מרקמית היא לא בהכרח בזבוז קרקע. אפשר להגיע לצפיפות לא פחות גבוהה ממגדלים. תסתכלי על המגדלים שהקימו לפני 15 שנה, עם חניות עיליות, וללא שטחים ירוקים. מגדלים לא מייצרים בהכרח שטחים איכותיים. בתוכנית השלד של סירקין למשל, קבענו שמגדלי מגורים לא יעלו על 20% מסך הבנייה למגורים. בפועל, גם בתל-אביב מספר המגדלים נמוך לעומת היקף הבנייה המרקמית. העלויות של מגדלים הן גבוהות, ולא כל מקום מתאים למגדלים. לרחובות ותיקים ברוחב 10 מטרים יש אופי מסוים וגם בשכונות חדשות לא צריך מגדלים בכל מקום.
"לעומת זאת צירים ראשיים כן מתאימים למגדלים גבוהים, ומאחוריהם בנייה מרקמית של 10-12 קומות. מגדלים מעל תחנות רכבת, ליד רכבת קלה זה נכון. בכלל במרכזי תחבורה כמו עזריאלי או צומת בית מעריב, אנחנו בעד העצמת זכויות בנייה, גם לעסקים, ולכן גם תקני החנייה מופחתים".
"חובת העיריות לדרוש שטחי ציבור"
- יש טענה שמאשרים יותר מדי שטחי מסחר ומשרדים, שלא יהיה להם ביקוש.
"היופי במסחר שמצוי ברחוב שהוא מאפשר גם שימושים ציבוריים, כי מסחר רצה לשבת ליד אנשים. המסחר הגווע בארה"ב הוא מסחר בקניונים מחוץ לעיר, ולא ברחוב העירוני. כי הרחוב הוא המקום שבו יש חיים, ולא בקניון מחוץ לעיר. במחוז מרכז כבר שנים נהוגה מדיניות שלא מאפשרת הקמת מרכזים מסחריים מחוץ לערים, או בשולי הערים, שעלולים להתחרות במסחר במרכזי הערים. שפיים, געש, בילו סנטר, אלה דברים שהיום לא מתאשרים. לעומת זאת, כשביקשו ממני להקים פאואר סנטר בציר ז'בוטינסקי בפתח-תקווה, הוועדה המחוזית עיכבה את התוכנית ואמרה שאי אפשר במקום כל כך מרכזי במטרופולין תל-אביב להקים מרכז מסחרי עם זכויות בנייה כל כך מצומצמות ועוד פאואר סנטר מוטה רכב פרטי".
- כשעיריית תל-אביב מכריחה יזם פרטי להקצות לה קומות במגדל משרדים חדש כתנאי לאישור זכויות בנייה. ראוי או פסול?
"לא רק שזה ראוי זו החובה של עיריית תל-אביב ולא רק שלה. אנשים צריכים לקבל שירותים. ציר יגאל אלון, למשל, הוא במרחק כלום משכונת ביצרון. חובת העירייה לדרוש שטחי ציבור בתוכניות חדשות כי הערים הולכות להכפיל עצמן, ומחובתן לספק שירותים לתושבים. לכן השאלה היא לא האם זה סחטני או לא, השאלה היא תכנונית, והיא נכונה לתל-אביב, לבת-ים ולכל הערים הגדלות. חוץ מזה, תעסוקה שיש בה שטחי ציבור היא תעסוקה איכותית יותר. יש עודף אדיר של שטחי תעסוקה מאושרים בהרבה ערים, לכן הוויכוח הוא על האיכות. איכות היא שטחי ציבור ותחבורה. לכן היישובים שבהם יהיו שטחי ציבור ותחבורה איכותית יזכו לתעסוקה. כשהקו האדום של הרכבת הקלה ייצא לדרך, בת-ים ופתח-תקווה יהיו הערים שבהן המהפכה תהיה הכי גדולה. גם המרחק בין רמת-גן ופתח-תקווה או בין תל-אביב לבת-ים יצטמצם".
- מה לגבי המעורבות של פוליטיקאים בתכנון? יש כבר מי שמעריך שבבחירות הבאות יקומו מפלגות שכל המצע שלהן יהיה קידום התחדשות עירונית.
"אם יקומו מפלגות על תמ"א 38 זה טוב. יש הבדלים גדולים בין רשויות, ברמת-גן תמ"א 38 שאושרה לפני עשור מאפשרת להוציא היתר בלי שום תוכנית מפורטת. לקח זמן להבין את המשמעות של זה, כי זה נותן בעצם לכל בניין שנבנה לפני 1980 את האפשרות לעבור תמ"א. נוצר זרם גדול בערים ותיקות כמו רמת-גן שאין להן לאן להתרחב פרט להתחדשות עירונית, ובערים האלה הוחלט לעצור רגע כי אין שירותים למספר התושבים הגדל. העצירה היא לא דווקנית אלא נובעת מאחריות ציבורית, ומההבנה שעיר עם 100 אלף תושבים, הולכת להפוך ל-200 אלף תושבים".
גל ההתנגדויות לתוכניות המתאר: "יש פער גדול בין המהות לכמות"
בתקופה האחרונה נרשמת התנגדות עזה וקולנית לתוכניות מתאר המקודמות בערים רבות בארץ. כך למשל, מתנגדיה של תוכנית המתאר של הוד-השרון, שהופקדה במארס, מגדירים אותה כ"הולילנד 2050"; בפברואר דחתה מועצת העיר רמת-השרון את תוכנית המתאר שהעירייה קידמה; ביוני החליטה מליאת הוועדה המקומית בהרצליה, בראשות ראש העיר משה פדלון, להתנגד לתוכנית המתאר שהופקדה בחודש מארס השנה. בקשתה התקבלה וועדת ההתנגדויות של הוועדה המחוזית אפשרה לעיריית הרצליה, לשפר את תוכנית המתאר בתוך 18 חודשים. בכפר-סבא ביקשו למשוך את תוכנית המתאר אך סורבו.
- איך את מסבירה את ההתנגדות הציבורית הגדולה לתוכניות המתאר?
"במשך הרבה שנים תכננו תוכניות נקודתיות בערים, שלתושבים לא היה מושג בכלל שהן מתקיימות. כי מי מתנגד לתוכנית נקודתית? רק השכנים. זה היופי שבתוכניות מתאר. נוצרה לראשונה לעיר אחרי עשרות שנים הזדמנות לעצור ולבחון את עצמה לטווח ארוך. אם בהיבטים של התחדשות עירונית, של מבני ציבור, של תעסוקה, של שטחים פתוחים, בפעם הראשונה העיר יודעת לאן היא הולכת ולציבור יש הזדמנות לקחת בזה חלק.
"לתוכנית מתאר לעיר ענקית כמו ראשון-לציון, הוגשו בסך הכל 40 התנגדויות. לעומת זאת לתוכנית המתאר של הוד-השרון הוגשו 1,800 התנגדויות. עברנו על כל אחת מההתנגדויות שמספרן הרב נבע בעיקר מהחתמת תושבים. היו בסך הכל 20 נושאים שונים, פילחנו את הנושאים ודאגנו לזמן שני מיוצגים בכל תחום. בסופו של דבר זומנו 80 אנשים שונים להציג את ההתנגדות ומתוכם הגיעו רק 10.
"המסקנה היא שיש פער גדול בין הכמות למהות. לתוכנית המתאר של רעננה למשל היו רק 10 התנגדויות. לפעמים גם הרשות טוענת שהיא זקוקה לחישוב מחדש. בהרצליה למשל, הוועדה המקומית אמרה שהיא זקוקה לזמן נוסף כדי לחדד היבטים כמו תשתיות, התחדשות עירונית, ולכן מצאנו שראוי לאפשר לה את הזמן הזה. אנחנו מקשיבים קשב רב לכל התנגדות, ולא אחת בוחנים תוכניות ומתקנים החלטות. הרבה פעמים הציבור מביא ומאיר נקודות שלא חשבנו עליהן כמו דיור מוגן, וכו'.
"עיר טובה צריכה להיות מקום שטוב להיוולד בו, לגור בו, לעבוד בו ולהזדקן בו. בני ברק למשל, אישרה תוכנית מתאר שהיא דוגמה לעיר מבוססת תחבורה ציבורית ועירוב שימושים. בית ספר יכול להיות על גג של בניין. היא מגדירה בתב"ע את עירוב השימושים הציבוריים בתוך בנייני מגורים. דיור מוגן היה בעבר רק אחוזות למיניהן המיועדות לעשירון עליון. היום בכל פרויקט משמעותי יש דיור מוגן בתוך העיר. צמוד לבתי ספר ולפארקים, כי מצאנו שקיים קשר בין קשישים לילדים ולכן אנחנו מעודדים שילוב מגורים של סטודנטים ליד דיור מוגן".
- ומה עם הקומבינות של קרקע לדיור מוגן שיזמים משווקים כיחידות דיור מוזלות?
"בגלל מקרים כאלה, בחוק הדיור המוגן יש היום הוראות שקובעות מה זה דיור מוגן, מגדירות שחייבת להיות בעלות אחת וחברת ניהול אחת, וחל איסור על מכירת יחידות לבודדים. אם יש עבריינים זה כבר במישור האכיפתי".
דניאלה פוסק / תעודת זהות
גיל: 56
מצב משפחתי: בזוגיות + שתי בנות
מגורים: גבעתיים
השכלה: תואר ראשון ותואר שני באדריכלות ותכנון ערים מהאוניברסיטה הטכנולוגית בדלפט, הולנד
תפקידים קודמים: אדריכלית מבני ציבור בעיריית דלפט; אדריכלית העיר תל-אביב-יפו; מהנדסת העיר הרצליה, מתכננת הוועדה המחוזית של מחוז מרכז
עוד משהו: סיימה את שביל ישראל