הסיפור של המיסוי הירוק בישראל מזכיר לא אחת את סדרת הקומיקס המפורסמת על החתול והעכבר. החתול (רשות המסים) מציב מארבים, פורש מלכודות ומחכה לארוחה דשנה. אבל העכבר המתוחכם (היבואנים) מצליח שוב למצוא דרכים לעקוף את המלכודת ולהותיר את החתול בידיים ריקות.
קחו, למשל, את הסיפור של מכוניות המנהלים ההיברידיות. ב-2016, לקראת עדכון המס הירוק הדו-שנתי, גילתה רשות המסים שכמעט כל המכוניות ההיברידיות ה"רגילות", כולל מכוניות המנהלים המפוארות, משתבצות בקבוצת הזיהום המינימלית ולכן זכאיות להטבת מס היברידית נדיבה. הפתרון היה החמרה משמעותית של נוסחת פליטת המזהמים שעל פיה מחושב המס הירוק. כתוצאה, רוב השחקניות בפלח ההיברידי-ניהולי "נפלו קבוצה", איבדו את הטבת המס והתייקרו או שייבואן הוקפא.
היבואנים בארץ חרקו שיניים, שינסו מותניים ולא ויתרו. משלחות טכניות נעו הלוך ושוב בין ישראל ליצרנים בחו"ל. מערכות ניהול מנוע ותיבות הילוכים כוילו מחדש, צמיגים הוחלפו ושיפורים הוכנסו כאן ושם בהתאם לנוסחה. והנה, הפלא ופלא: שוב מגיעות אלינו שלל מכוניות שרד גדולות, נאות ומפנקות ששייכות לקבוצת הזיהום הנכספת וזכאיות למס קנייה של 30% בלבד פלוס שווי שימוש חודשי מופחת.
אל הגל החדש מצטרפת כעת גם קיה אופטימה הייבריד המחודשת, בת הדודה של יונדאי סונטה הייבריד - מלהיטי פלח המנהלים. חיצונית, האופטימה החדשה היא מכונית מודרנית ונעימה לעין. היא כבר לא מנסה להיות העתק של יגואר XF , כמו הדור הראשון, וכמה מהקווים החדים התרככו והתעגלו. אבל היא עדיין שומרת על הפרופיל האתלטי שהעניק לה מעצב העל פיטר שרייר ומחצינה זנב גבוה יחסית, פרופיל זורם קדימה ועמוד גג אחורי משתפל לאחור.
אם מוסיפים לתמונה מערך של פנסי LED מתוחכמים מלפנים ומאחור, מקבלים עיצוב מאוד אירופי אבל עם ממדים אמריקניים (כמעט 4.9 מ' לאורך). גלגלים גדולים עם צמיגים נמוכי חתך היו משלימים היטב את העיצוב, אבל הגרסה הישראלית מסתפקת בגלגלים די צמחוניים. זה המחיר של מעבר במסננת המיסוי הירוק.
האופטימה המעודכנת זכתה לתוספת סנטימטרים חיוניים לבסיס הגלגלים ומתהדרת כעת בנתון "ניהולי" ומכובד בהחלט של 2.8 מ'. בשילוב עם הממדים החיצוניים הנדיבים, מקבלים תא נוסעים מהמרווחים ביותר בפלח ומרחב תנועה ידידותי לבעלי מידות גדולות. באחת הגיחות הארוכות אכלסנו את המושב האחורי בשלושה טרמפיסטים במידות בריאות ולא נרשמו כל תלונות. המהנדסים הקוריאנים גם הצליחו לאכסן היטב את סוללת הליתיום בתוך גבולות המרכב, תוך הותרת נפח פנוי מאסיבי בתא המטען לטובת שינוע מטענים רציניים.
גם המושבים הקדמיים מרווחים, אם כי יכלו להסתייע ביותר תמיכה צדית, ואיכות הייצור והגימור שופרה משמעותית בדור החדש, עם שדרוג מוחשי במיוחד בתחום בידוד נרעשים. עדיין אפשר להיתקל פה ושם במשטחים נוקשים וטקסטורות מחוספסות למגע, ושוחרי אסתטיקה ייטיבו לעשות אם יבחרו באופציה של דיפוני פנים בהירים במקום גוני השחור-על-אפור הקודרים. עיצוב הפנים די תכליתי ועמדת הפיקוד טיפוסית לדגמי הדור החדש של יונדא-קיה, עם מחוונים אנלוגיים ברורים וכמות סבירה ולא פולשנית של מידע. גם הנדסת האנוש ידידותית ולא דורשת מהנהג תואר ראשון באנדרואיד.
האופטימה הישראלית מצוידת במסך המולטימדיה המקורי של היצרן, שעליו הולבשה מערכת הפעלה מקומית עברית שכוללת כמה אפליקציות פופולריות. זהו מסך איכותי וברור יותר מבעבר, אבל היינו שמחים לקבל מערכת עם קישור אונליין מובנה שאינו דורש חיבור טלפון חיצוני.
האבזור של הגרסה היקרה יותר שבה נסענו מקיף ונדיב, עם רשימת אבזור שבמותגי פרימיום הייתה מוסיפה עוד חמש ספרות למחיר, כולל ריפוד עור, צמד מושבים חשמליים מחוממים, גג חשמלי פנורמי, מערך מקיף של מערכות מקוריות לסיוע בנהיגה (ADAS), ועוד.
הדור החדש של מערכת ההנעה ההיברידית לבית קיה/יונדאי מצויד במנוע בנזין חדש וירקרק בנפח 2 ליטר, שמשודך למנוע חשמלי וסוללת ליתיום משודרגת. להבדיל מדגמים היברידיים נפוצים, המערכת הזו לא משודכת לתיבת הילוכים אוטומטית רציפה אלא לתיבת הילוכים פלנטרית מקובלת, שבה מצמד חשמלי ממלא את מקום ממיר המומנט. זה נשמע מסובך, אבל פועל מצוין.
ההתנעה מתבצעת באופן חרישי והמכונית גולשת במהירויות נמוכות, או במהירויות שיוט בין עירוניות, באפס רעש ומאמץ. אבל הדיפה יותר אגרסיבית של דוושת התאוצה דוחפת את המכונית קדימה בנחישות ובכל שיפוע, כפי שניתן לצפות ממכונית שמתהדרת במומנט משולב של כמעט 40 קג"מ.
העברות ההילוכים ליניאריות ובלתי מורגשות, ולא מורגשת "מריחה" של ההילוכים בתאוצה כמו בתיבות CVT. מנגד, אין מצב ספורטיבי לבחירת הנהג וגם התנועה החשמלית נשלטת על ידי המחשב ולא על פי בחירה.
צריכת הדלק הרשמית נוקבת בנתון אופטימי של כ-22 קילומטרים לליטר, אבל בנהיגה ריאלית השגנו כ-15 עד 17 קילומטר לליטר, שגם זה נתון מצוין למכוניות מהקטגוריה הזו.
האופטימה הייבריד תוכננה בעיקר עבור השוק האמריקני הענק - באירופה בחרה החברה "לדלג" על הגרסה הזו וקפצה ישירות לגרסת פלאג-אין נטענת - והכיול ה"אמריקני" ניכר היטב ביכולת הכביש עם ספיגה נוחה מאוד של בולמי הזעזועים בכל המהירויות, וללא הנוקשות ה"אירופית" שמוכרת לנו מהאופטימה הלא היברידית היוצאת. מנגד הכיול האמריקני מתבטא גם בהגה קליל ודי מלאכותי, שמנטרל את הפוטנציאל לנהיגה יצירתית למרות היכולות הגבוהות של השלדה.
גם הבלמים מרגישים מלאכותיים מאוד, עם תגובה ראשונית מהוססת ואז "נשיכה" חזקה. אבל זו תופעה טיפוסית למכוניות היברידיות, שצריכות לאזן בין מחזור אנרגיה בבלימה, לטובת הסוללה, לבין בלימה מקובלת באמצעות חיכוך.
קיה אופטימה הייבריד היא מכונית מנהלים גדולה, ייצוגית, נאה, נוחה לנסיעות ארוכות, מאובזרת מאוד ומציעה הטבה בשווי השימוש. בדיוק מה שציי הרכב בארץ מחפשים. עם מחיר התחלתי של כ-165 אלף שקלים לדגם בסיס די מאובזר, היא גם תחרותית. אבל התחרות האמיתית בפלח הזה תהיה מול האחות היריבה הכמעט זהה סונטה הייבריד, שגם היא הצליחה לבצע את ה"נס" של חזרה לקבוצה הירוקה המזערית, ומשווקת עם תמחור/אבזור אגרסיבי. בדו-קרב המשפחתי קרב הזה ינצח היבואן שידו על ההנחות המוסדיות תהיה קלה יותר.
חלק מהמתחרות
יונדאי סונטה הייבריד
עם תג מחיר של 165 אלף שקל לדגם הבסיס ו-180 אלף שקל לגרסה המפוארת, הסונטה הייבריד לא רק זהה מכנית לאופטימה אלא גם מתומחרת קרוב מאוד. לסונטה עיצוב יותר עגלגל ופחות ספורטיבי, וגרסתה הגבוהה מציעה קצת יותר גאדג'טים, כולל טעינה אלחוטית, מערכת מולטימדיה מקורת, קירור מושבים ועוד
טויוטה קאמרי הייבריד
ב-179 אלף שקל, ועם המוניטין ההיברידי המוכח של טויוטה, הקאמרי הייבריד היא עדיין מתחרה רצינית בפלח. המנוע הוא 2.5 ליטר, ההספק 200 כוחות סוס, המידות ייצוגיות ותא הנוסעים מרווח ומאובזר, אם כי לא כמו בקוריאניות. באמצע השנה הבאה תנחת כאן קאמרי חדשה עם עיצוב ספורטיבי יותר ומערכת היברידית משודרגת
סקודה סופרב
מובילת המכירות בפלח היא לא היברידית, אבל גדולה, ייצוגית ואולטרה מרווחת. ב-167 אלף שקל מקבלים את גרסת הבסיס עם מנוע 1.4 טורבו בנזין בהספק 150 כ"ס, ולמרות נחיתות ההספק, משקל נמוך מאפשר לה לזנק ל-100 קמ"ש בפחות מ-9 שניות ולהחזיר צריכה ריאלית של כמעט 17 ק"מ לליטר