מהפכת ההנעה ההיברידית-נטענת (פלאג-אין) תפסה את תעשיית הרכב בהפתעה.
התוצאה היא קו תפר ברור מאוד שמפריד כיום בין דגמים חדשים, שנולדו אחרי מהפכת הפלאג-אין של לפני חמש-שש שנים ותוכננו מבראשית עבור הנעה כזו, לבין דגמים ותיקים יותר שסוגרים את הפער באמצעות "חשמול" פלטפורמות רכב קיימות. אצל ב.מ.וו, למשל, סדרה 5 שייכת לקטגוריה הראשונה ואילו ה-X5, שניצב על פלטפורמה ששורשיה ב-2006 (עם שדרוג מקיף לפני כ-3 שנים), שייך לקטגוריה השנייה.
חיצונית, אין כמעט אינדיקציות חיצוניות ל"ניתוח ההשתלה" החשמלי שעבר ה-X5. דגם XDRIVE40E נראה כמו אחיו לסדרה עם עיצוב שרירי וזורם וגריל מזוהה היטב. חדי עין יבחינו בגוון מטאלי כחלחל של הגריל ושל בוכנות הבלימה, ויש גם פתח "תדלוק" נוסף, שמאחוריו מסתתר השקע לכבל ההטענה העבה. אבל פרט לכך זה אותו סמל סטטוס מוטורי מוכר, שבצבעים הנכונים (שחור כמובן) מעורר ברחוב לא פחות יראה מאחיו הפחות "ירוקים".
אינדיקציה בולטת יותר לתהליך ההנדסה מחדש קיימת בתכנון תא הנוסעים. בניגוד לדגמי פלאג-אין שתוכננו בתור כאלה מבראשית, ה-X5 המחושמל מקריב את שורת המושבים השלישית לטובת סוללה מאסיבית ברצפת תא המטען. התא עדיין שימושי בנפח 500 ליטרים אבל נוסעים מספר 6 ו-7 יצטרכו למצוא פתרון תחבורה חלופי. פרט לכך זה אותו תא מפואר, מפנק ומרווח של ה-X5 המוכר עם איכות ייצור שנראית כאילו נחצבה בסלע, חומרי דיפון איכותיים ובידוד רעשים מרשים.
מערך הפיקוד מצויד במסך מגע ענק עם שלל אופציות גרפיות לבקרה על המערכת ההיברידית. יש גם מתג נפרד לשליטה על מצבי ההנעה השונים, וכמו ברוב דגמי הפאר שנהנים מהטבת מס, גם ה-40e מגיע עם חבילת אבזור נדיבה מאוד "על חשבון הבית", כולל מושבים קדמיים עתירי אופציות, גג שמש פנורמי, בקרת מתלים אלקטרונית ועוד.
לתוספת של סוללה מאסיבית ומנוע חשמלי יש מחיר גם במשקל - כמעט 300 קילו יותר מגרסת הבסיס של ה-X5, כלומר כ-2.3 טון. את המשקל הזה מניידים מנוע 2 ליטר טורבו בנזין ומנוע חשמלי, שמייצרים יחדיו 313 כוחות סוס ו-46 קג"מ. הסוסים משלבים כוחות בעיקר במצב הקרבי ביותר שבו נרתמות כל המערכות לטובת תאוצה והמאסה הענקית טסה ל-100 קמ"ש ב-6.8 שניות וזוללת עליות בקצב מרשים.
תכליתה העיקרית של הגרסה הזו - לפחות על הנייר - היא נסיעות מנהלתיות נטולות רעש וזיהום בעיר ואותה היא מבצעת ללא דופי. כאשר הסוללה טעונה במלואה והמחשב מנהל את העסק, אפשר לבצע את רוב משימות הנהיגה השגרתיות כשרק איוושת הצמיגים נשמעת ברקע. כנ"ל בשיוט בין עירוני, שבו ניתן לנוע על חשמל אפילו ב-120 קמ"ש. במסלול שמשלב יותר עליות - כמו בחיפה וירושלים - ועם רגל קצת יותר נמרצת על הדוושה, הטווח החשמלי מתקצר משמעותית וצריכת הדלק הכוללת מתרחקת מה-30 הקילומטרים לליטר המוצהרים. מנגד, גם צריכה ריאלית של 17 קילומטר לליטר היא נתון שכל בעל X5 בנזין רגילה ייקח בשתי ידיים. העברת הכוח אולי אינה מהוקצעת וחלקה כמו ב-530 פלאג-אין, אבל החווייה העתידנית/חשמלית בהחלט מרשימה.
קצת פחות מרשימה יכולת ספיגת הזעזועים של הגרסה הזו. במ.וו אמנם ציידו את הרכב במתלה אוויר אחורי כדי לפצות על המשקל, ויש שליטה אלקטרונית על הבולמים. אבל תיקול מהמורות עמוקות מניב לא מעט זעזועי לוואי וגם נטיית המרכב בפניות מרגישה פחות מהודקת ופחות ספורטיבית מזו של הגרסאות הרגילות של ה-X5, ככל הנראה בשל חלוקת המשקל השונה משמעותית.
בשורה התחתונה, ה-X5 פלאג-אין אולי לא מושלם דינמית, אבל הוא עדיין סמל סטטוס נחשק כמו אחיו לסדרה והוא סוגר את הפער עד להופעת הדור החדש בסוף השנה הבאה, עם פלטפורמה שמתוכננת מבראשית להנעה היברידית. ובל נשכח: להטבת המס יש משקל רציני בשיקולי הקנייה. עם מחיר של 495 אלף שקלים ובשקלול עלות האבזור העודף, לגרסת הפלאג-אין יש יתרון של כמעט 70 אלף שקלים על פני גרסת הבנזין הבסיסית בהספק מקביל. ולא נשכח עוד אלף שקלים הנחה בשווי השימוש החודשי. דין פרוטה וכו'.