חיישנים לפנים המכונית של גארדיאן / צילום באדיבות גארדיאן
הפקולטה להבנת הסביבה | VayaVision
רוני כהן, מנכ"ל ויהויז'ן (VayaVision), מגדיר את תחום העיסוק של החברה בת השנה שלו בצורה פשוטה: "אנחנו המוח של המכונית האוטונומית", ואת זה הוא אומר בביטחון של מישהו שכבר עשה אקזיט מוצלח בעבר - קומסיס שנרכשה ב-2010 על-ידי אינטל תמורת 30 מיליון דולר. מכיוון שהמטרה הסופית של מכוניות אוטונומיות היא שהן יהיו בטוחות ויצמצמו למינימום את מספר התאונות (שנגרמות ב-90% מהמקרים בגלל החלטות שגויות של בני אדם), צריך להעלות את רמת האמינות שלהן.
"נהיגה אוטונומית מחולקת לחמש רמות", מסביר כהן. "הרמה הראשונה היא של מערכות התראה שמצפצפות כמו הגרסה הראשונה של מובילאיי; השנייה עוזרת לנהג בתיקון להגה או בבלימה ויש כבר המון כאלו; מערכות ברמה השלישית יאמרו לנהג בסיטואציות מסוימות שהוא יכול להוריד את העיניים מהכביש ואת הידיים מההגה ושהן ייקחו שליטה, אבל הן עדיין דורשות ממנו להיות עירני או לקחת שליטה חזרה תוך כמה שניות; מערכות ברמה הרביעית עושות את זה בכל מצב - גם בעיר ובסיטואציות מורכבות יותר, ומערכות ברמה החמישית הן כאלו שבמכונית שהן יותקנו בה, כבר בכלל לא יהיה הגה. כרגע השוק מנסה לעבור מרמה שתיים לרמה שלוש, על אף שמערכות ברמה החמישית כבר קיימות בצורה מוגבלת".
ויהויז'ן, כך כהן, נועדה לספק פתרון לסיטואציות מורכבות יותר מאשר שמירה על הנתיב או שמירת מרחק מהמכונית שלפניך. "מה אם אבן נפלה לכביש כמו שקרה לי שלשום?", הוא מקשה. "נסע לפניי קבלן עם נגרר שהוא לא כיסה בברזנט ופתאום עף משהו. היה לי שבריר שנייה להחליט אם אני עובר מעליו, בולם, סוטה או מתנגש בזה.
"המערכת שתהיה בעוד כמה שנים, ברמה השלישית, תצטרך לקבל את ההחלטות האלו. היא תצטרך להבין מה היא רואה; אם העצם הוא שקית ניילון, אז אפשר לדרוס אותו, אבל אולי זה ילד שמתפרץ לכביש, או שזה בסך הכול צל של ענף. זה לא רק זה, אלא גם לא לייצר התראות שווא. יש המון אנשים שמכבים למשל את המובילאיי שלהם בגלל צפצופים. ומה אם המערכת תיתן סתם בלימות בלי סיבה? אף אחד לא ירצה להשתמש בה. היעד שלנו זה להיות מסוגלים גם לראות דברים קטנים מאוד, כמו בור קטן בכביש, וגם שהיא תהיה אמינה ולא תייצר התראות שווא".
כהן מסביר שהמערכת של ויהויז'ן לא תקבל את ההחלטות, אלא תספק לתוכנת הנהיגה האוטונומית את כל המידע הדרוש לה על מנת לקבל בעצמה את ההחלטה הטובה ביותר. "אנחנו מספקים מודל מלא של הסביבה - כל מה שצריך לדעת עליה, אבל את ההחלטות לגבי הנהיגה תקבל שכבה מעלינו. ההחלטות שם יהיו תלויות תרבות נהיגה. באיטליה למשל אתה עושה תמרון חריף סביב משהו, ובמקום אחר בעולם אתה אולי אפילו עוצר, כך שהחלטות הנהיגה הן לא מה שאנחנו עושים. עם זאת, לדעתי מה שאנחנו עושים זה הדבר הקשה ביותר - הבנת הסביבה".
כדי להגיע לרמת ההבנה הזאת, מבוססת המערכת של החברה על מודלים של אינטליגנציה מלאכותית, למידה עמוקה, רשתות נוירונים, בנייה תלת ממדית מרחבית ועוד. "יש לנו הרי גם גלאים דו-ממדיים כמו מצלמות שנמצאות על הרכב וגם גלאים תלת ממדיים כמו רדארים שמוטמעים בו. צריך ליצור היתוך חכם בין כל המידע הזה ויש לנו פטנטים כדי לעשות את הדברים האלו כדי ליצור סינכרוניזציה בין כולם. תוצר הלוואי הוא מערכת אמינה ומדויקת, שמאפשרת נהיגה אוטונומית בטוחה יותר, אבל גם יכולת לבנות מערכת זולה בהרבה לעומת המערכות שקיימות היום ושעולות הון עתק".
לחברה יש כבר אבטיפוס עובד של המוצר והוא נבחן עם יצרני רכב ועם ספקים שלהם. לדברי כהן, "כרגע אנחנו עוסקים בבחינות טכנולוגיות ואנחנו מקווים להתחיל להגיע כבר להתקשרויות עסקיות".
מיקום: אור-יהודה
מה עושה: מערכות איסוף ועיבוד מידע לכלי רכב אוטונומיים
מספר עובדים: 20
גייסה עד כה: 3 מיליון דולר
המכונית שתדע עליכם הכול | גארדיאן
כשהיזמים של גארדיאן (Guardian Optical Systems) בחנו לפני כמה שנים את הנעשה בתעשיית הרכב החדשה, הם שאלו את עצמם כיצד המציאות המסחרית תשתלב בעולם הרכב האוטונומי. "במצב שבו אנחנו נסתובב בתל-אביב במעין מוניות אוטונומיות, הרכב הזה הופך להיות מעין הסלון החדש או המשרד החדש", סבור גיל דותן, מנכ"ל החברה. "זה מקום שיהיו בו הרבה מאוד יישומים שיוכלו לשרת אותנו הנוסעים, ובשביל שזה יקרה, צריך שיהיה ממשק מאוד טוב וכזה שלא יפריע לרכב".
הדבר הראשון שיהיה חשוב למפעילי המכוניות האוטונומיות השיתופיות לדעת הוא כמובן מספר הנוסעים שנמצאים ברכב בכל רגע. "אתה תרצה לוודא", אומר דותן, "שהם עלו עליו בהתאם להזמנה ולתשלום שלהם. אתה תרצה לדעת כמה כל אחד מהם שוקל כדי לחשב את הבלאי על הרכב. תרצה לדעת מה תנוחת הגוף שלהם כדי לדעת כיצד להפעיל את כריות האוויר ואת חגורות הבטיחות. אתה תרצה לדעת גם כמה זמן יש להם ברכב ומה הם עושים כדי שתוכל להציע להם מים או קפה או לראות את הפרק האחרון בנטפליקס שהם לא הספיקו לראות אתמול בערב, כי אתה גם תדע מי הם. ואתה תרצה גם להשתמש בביג דאטה כדי לנתח את ההתנהגות הצרכנית שלהם וגם מתי הם קונים דברים או מזמינים רוחב פס לאינטרנט שיש למונית הזאת להציע. ואתה בטח ובטח תרצה לדעת אם יש במכונית התנהגויות שאינן בטיחותיות כמו למשל אלימות או ונדליזם. אלו דברים שאנחנו לא חושבים עליהם, אבל במכוניות אוטונומיות לא יהיה נהג שיעשה סדר בתוכן".
איך אוספים את כל המידע הזה ומעבדים אותו? גארדיאן פיתחה חיישן וידיאו ייחודי שיותקן בתא הנוסעים ובאמצעותו היא תיצור מפה תלת ממדית מדויקת לרמת המיקרון. "כלי הרכב שיותקנו בהם הסנסורים שלנו יהיו מוכנים לפיצ'רים שהם רוצים לממש בעתיד", אומר דותן, "אבל אנחנו גם חוסכים להם הרבה מאוד כסף בסנסורים אחרים שמותקנים כיום, כמו חיישני הנוכחות בתחתית המושב ועל ההגה ובלוח המחוונים. אם אנחנו חוסכים ליצרן רק 20 דולר לרכב, אז גם לטויוטה, גם לפולקסווגן וגם לג'נרל מוטורס זה שווה יותר מ-200 מיליון דולר לשנה כל אחת".
כשאני אומר לדותן שבכלי הרכב שבהם יתקנו מערכות כאלו לא תהיה אפילו שמץ של פרטיות, הוא אומר שכדי לאסוף את המידע, תידרש הסכמה מראש של הנוסעים וכי בכל מקרה, המידע לא ישויך לנוסעים ספציפיים (אלא אם הם יהרסו את הרכב, לא ישלמו, יכו נוסעים אחרים וכו'). "בתחום המובייל אתה נותן את הסכמתך לוותר על פרטיות ברגע שאתה מקבל ערך", כך דותן. "ויכול להיות שיהיו אנשים שיתנו הסכמה להוציא את המידע שלהם - וכמובן שזה לא יהיה מידע על אינדיבידואלים או על קבוצות קטנות של אנשים, אלא מידע כללי. הדברים שאנחנו חושבים עליהם זה מידע סטטיסטי רחב, ולהוציא אותו החוצה כל עוד זה בהסכמתו של הנוסע".
בימים אלו נמצאת גארדיאן לקראת סיום העבודה על ערכת הפיתוח שאותה הם מעבירים ליצרני רכב בעולם, והמטרה שלה היא שמערכותיה ישולבו במכוניות מתישהו בשלוש השנים הקרובות.
מיקום: תל-אביב
מה עושה: חיישנים לפנים המכונית
מספר עובדים: 15
גייסה עד כה: 5.5 מיליון דולר
איך נוהגים בסן פרנסיסקו? | קוגנטה
את דני עצמון, שיחד עם אחיו אלון ייסדו את קוגנטה (Cognata), ראיינתי ב-2012 לכתבה שעסקה בטכנולוגיות חדשניות בתחום הרכב. לחברה של השניים, שהשתמשה בטלפונים סלולריים כדי להתריע על סכנות בכביש, קראו iOnRoad, וכשנה לאחר מכן היא נמכרה לחברת הרמן האמריקאית תמורת סכום שהוערך אז ב-10 עד 15 מיליון דולר. אקזיט שגרם להם להבין שתחום הרכב נמצא בשינוי מהיר מאין כמוהו.
דני עצמון אומר כי עם השתכללות מערכות הקליטה והעיבוד שעל המכוניות האוטונומיות, עבר התחום ללמידת מכונה. לדבריו, "כדי שהאלגוריתמים יעבדו טוב, צריך ללמוד אותם באמצעות הרבה מאוד מידע - כפי שאדם רואה את העולם. מה שצריך זה דאטה. הסימולציה מייצרת מספיק דאטה מגוון ובכמויות כדי ללמד מכוניות להתמודד עם מצבי קיצון שבהם הן עשויות להיתקל בעולם האמיתי".
עצמון אומר שהדרישות ממערכות של סיוע לנהג (כמו מובילאיי) לבין מערכות של נהיגה אוטונומית לגמרי - שונות בתכלית. "במערכת מהסוג הראשון אתה צריך לנסוע 100 אלף קילומטר בלי התרעות שווא, בעוד שבמערכות אוטונומיות קבעו שכדי לוודא שמכונית אוטונומית תהיה בטוחה כמו מכונית שבה נוהג אדם, היא תצטרך לנסוע 11 מיליארד מייל שהם 17 מיליארד קילומטר. המספר הזה אדיר ואין ממש דרך לעשות אותו בשטח, כי בכל קילומטר שעוברים צריכים לדעת בדיוק מה קרה בו. בקליפורניה למשל, שבה עושים ניסויים ברוב המכוניות האוטונומיות, נסעו בשנה שעברה רק מיליון מייל במכוניות אוטונומיות. משום כך, הפתרון הוא סימולציה".
הסיבה שהסימולטורים של קוגנטה יעילים, הוא מסביר, היא שהם פועלים בארבע שכבות: סטטי, דינמי, חיישני ובענן. "בשכבה הסטטית אנחנו בונים ערים שלמות בתלת ממד - תל-אביב, ניו-יורק, סן פרנסיסקו - ברמת פירוט אדירה. אנחנו עושים את זה עם מפות ותמונות לוויין וזה מגיע לרמה שזה נראה מאוד מציאותי. בשכבה השנייה - הדינמית - אנחנו מוסיפים את התנועה של המכוניות לעולם הריק שבנינו, ואנחנו מקפידים שהן יתנהגו כמו שאנשים נוסעים באותו מקום. נהגים של סן פרנסיסקו ינהגו כמו בסן פרנסיסקו ולא כמו בתל-אביב או בבנגלור בהודו. אנחנו בעצם מייצרים את כל מרחב האפשרויות של איך אנשים ינהגו ביום שמש או ביום גשום או בלילה או בערפל.
"השכבה השלישית היא שכבה של חיישנים, ויש המון כאלו בכלי רכב אוטונומיים. באמצעות למידה עמוקה אנחנו יודעים לקחת הקלטות של מצלמות וחיישנים ולנסות להבין מה קרה בסימולציה ואיך זה ייראה בעולם האמיתי. זה מאוד ריאליסטי ומאפשר להגיע קרוב מאוד לסימולציה של נהיגה אמיתית. השכבה הרביעית - שכבת הענן - היא על מנת 'לנהוג' את מיליארדי הקילומטרים הללו. אנחנו יודעים להריץ את הסימולציה שלנו על מאות אלפי מחשבים בענן".
קוגנטה, אומר עצמון, אינה מפתחת את תוכנת הנהיגה האוטונומית, אלא מאפשרת לתעשיית הרכב להביא אליה את תוכנות הנהיגה של החברות השונות ולנסות אותן על הסימולטור שלה. "יצרן רכב שרוצה לבדוק איך המערכת שלו תתנהג בישראל או בניו-יורק, מביא את המערכת שלו ואז אנחנו מחברים אותה בענן ובודקים כמה היא טובה עד שעושים ולידציה מלאה".
לדבריו, נכון לעכשיו, הסימולציה עוסקת בסביבה שמדמה כמעט רק מכוניות שנהוגות על-ידי בני אנוש, משום "שאנשים הם אלו שגורמים לעיקר הבעיות". בעתיד, יש להניח, הסימולטורים יכללו שיעור גדול והולך של מכוניות אוטונומיות. "עד שנגיע למצב שכאשר נראה מישהו נוהג ברכב, נתייחס אליו כמו שאנחנו מתייחסים היום למישהו שרוכב על סוס, יעברו בטח 30 עד 40 שנה, ובינתיים יצטרכו מערכות סימולציה כמו שאנחנו מפתחים".
מיקום: פארק המדע של רחובות ונס ציונה
מה עושה: סימולטורים ממוחשבים לכלי רכב אוטונומיים
מספר עובדים: 25
גייסה עד כה: 5 מיליון דולר
יותר מדויקים מלוויינים | אקסו
אלא אם סוף השבוע האחרון של השנה יביא עמו הפתעות, יש להניח שאקסו (EXO) תיזכר כחברה הישראלית שרשמה את האקזיט האחרון של 2017 בתחום הרכב החכם. החברה, שפיתחה טכנולוגיית GPS בדיוק גבוה, נרכשה על-ידי ליר - ספקית ציוד וטכנולוגיות ליצרניות רכב ממישיגן. סכום הרכישה לא פורסם, אך הוא מוערך בכמה עשרות מיליוני דולרים.
אקסו הוקמה לפני שנתיים וחצי על-ידי ארבעה מייסדים - נורי גולן, אדם וינר, אייזיק זפרני ואדם הילייר - שכולם גדלו בארצות-הברית, וכעת כולם שוב חיים בה. "מאוד התחברנו לגישה שאומרת שאם אתה רוצה להצליח, אתה צריך להיות קרוב לתעשייה", אומר מנכ"ל החברה, נורי גולן. "הרבה חברות מגיעות עכשיו לארץ כדי לחפש בה טכנולוגיות, אבל לפני שנתיים זה לא ממש היה ככה. יש לנו כמה מהנדסים שעובדים במשרד שלנו בתל-אביב ואנחנו נהיה פה בוואלי (עמק הסיליקון, קליפורניה). אנחנו ממשיכים לפתח את המוצר שלנו שהוא התוכנה לשיפור הדיוק של GPS".
גולן אומר שבעוד שמרכזי קבלת ההחלטות של חברות הרכב האמריקאיות הגדולות עדיין ממוקמים באזור דיטרויט, לכולן יש נוכחות בעמק הסיליקון בין שמדובר בציידי כישרונות או במרכזי מו"פ גדולים. "התחלנו בפיילוטים עם חברות הרכב ועם ליר נוצרה סינרגיה שהובילה לרכישה".
גולן מסביר שבבסיס המערכת של אקסו עומדת היכולת לספק על מיקומי הלוויינים שחגים מעלינו מידע מדויק בהרבה מאשר מספקים הלוויינים עצמם. "כשאתה משתמש ב-GPS, הלוויינים משדרים את המיקום שלהם, אתה מקבל אותו ואז אתה עושה מיקום יחסי לשלושה או ארבעה לוויינים", הוא אומר. "הבעיה היא שהלוויינים עצמם לא יודעים לאתר את המיקום שלהם אלא מקבלים מהקרקע חיזוי מסלול פעם ביום, וממנו הם מקישים את המיקום הנוכחי שלהם. כלומר, בשעה 12 הם יודעים שהם אמורים להיות מעל נקודה מסוימת וממנה לשדר לקרקע. הטכנולוגיה שלנו עושה חיזויים הרבה יותר טובים ממה שקיימים היום ואנחנו מגיעים לרמת דיוק של פי מאה יותר ממה שהלוויינים משדרים בעצמם. יש פתרונות אחרים שאיתם אפשר להגיע לתוצאות טובות יותר, אבל הם יקרים בהרבה כי הם דורשים בנייה של הרבה תחנות קרקע יקרות".
אם אתם משתמשים בתוכנות ניווט ולעיתים מקבלים מהמכשיר אינדיקציה לכך שאתם נמצאים לצד הכביש ולא ממש עליו, השאלה מדוע היכולת הזאת חשובה לתעשיית הרכב נראית כמעט מיותרת. "יש לנו אבטיפוס שעובד ואנחנו צריכים להתאים אותו לכלי רכב", אומר גולן. "השאיפה היא שנהיה מוכנים לעידן המכוניות האוטונומיות, אבל המוצר שלנו מיועד לכל מכונית מחוברת".
מיקום: תל-אביב ועמק הסיליקון
מה עושה: טכנולוגיה למערכות GPS בדיוק גבוה
מספר עובדים: 8
אקטואלי: נמכרה החודש לליר תמורת כמה עשרות מיליוני דולר
מה קורה מתחת לאוטו? | UVeye
ב"לוגאן לאקי", קומדיית השוד האחרונה של הבמאי סטיבן סודרברג, צריכים שני אסירים לצאת מהכלא לכמה שעות כדי לבצע שוד נועז ואז לחזור אליו לפני ספירת הלילה. אם הם יצליחו, הם יודעים, יהיה להם אליבי מושלם. אחד מהם, שמועסק בנגריית הכלא, בוחר שיטת בריחה מושלמת. הוא בונה ארגזי עץ גדולים דמויי ארונות קבורה, צובע אותם באפור כהה להסוואה, מחבר אותם אל גחון משאית שנכנסת ויוצאת מהכלא לעיתים תכופות, ואז משתחל לתוכם עם חברו. גחונו של כל כלי רכב שיוצא מן הכלא אומנם עובר בדיקה באמצעות מראה שמאפשרת לשומרים לראות את תחתיתו, אבל האפור הכהה עושה את העבודה. השומר לא משגיח בארגזים והפושעים בעלי התושייה יוצאים לעולם הגדול שבחוץ.
לטכנולוגיה שפיתחה חברת UVeye מתל-אביב כל זה לא היה קורה. המערכות הנייחות או הניידות שפיתחה החברה, ושכבר נמכרו לעשרות לקוחות ברחבי העולם, סורקות את גחונם של כלי רכב שנוסעים מעליהם במהירות של עד 45 קמ"ש ומזהות אנומליות. במילים אחרות - המצלמות המשוכללות שבתוכן והתוכנה שמעבדת את המידע המתקבל מהן מוצאות את הדברים שלא אמורים להיות מתחת לכלי רכב, וכעת גם עליו.
סמנכ"ל הפיתוח העסקי של החברה, דוד אורן, מספר שהרעיון להקמת החברה עלה במוחו של אחד המייסדים, אמיר חבר, כשהוא הגיע לפגישה במשרד הכלכלה בירושלים בעקבות מכירתה של ויז'ואלי, החברה הקודמת שלו, לעליבאבא. "אמיר הגיע עם סוזוקי סוויפט והשומר בכניסה עשה פזצט"א מלאה והתכופף לרצפה בשביל להסתכל מתחת לרכב שלו", מספר אורן. "אמיר שאל אותו מה הוא עושה והוא השיב לו שהוא מחפש איומים. אמיר שאל אותו אם הוא באמת מצליח לראות משהו, והשומר השיב לו שהוא לא יכול לראות כלום, אבל שהוא חייב לעשות את זה משום שיש מצלמה שמצלמת את האזור, ושאם יקרה משהו, יוכלו לראות שהוא עשה את שלו".
האינטראקציה הקצרה גרמה לחבר להתעמק בנושא, ולאחר שנתיים וחצי של הכנות, באוגוסט 2016 קמה UVeye (קיצור של Under Vehicle Eye). מכיוון שסריקת כל דגמי המכוניות הקיימות בעולם אינה מעשית, מסתמכת החברה על מודלים של אינטליגנציה מלאכותית ושל למידת מכונה על מנת לזהות אנומליות מתחת למכוניות תוך שניות בודדות. עשרות הלקוחות של החברה ברחבי העולם (בין השאר בקונגו, בסין, בסינגפור, בתאילנד ובקוריאה) הם כאלו שאורן מגדיר כ"גופים שמעוניינים להגן על המתחם שלהם וכל מקום שיש בו מחסום. אפילו שכונות של אוליגרכים".
מטבע הדברים, המערכת של החברה משמשת בעיקר גופים שמעוניינים לזהות מטעני חבלה או למנוע הברחות של סמים, אולם במהלך העבודה התברר למפתחים, כי היא גם מאתרת תקלות טכניות. הגילוי הזה פתח בפני החברה עולם תוכן שלם שבתחילה היא כלל לא חשבה עליו. המוצר הבא של החברה, שייקרא UVeye 360, יסרוק כלי רכב מכל הכיוונים ויוכל לאתר פגמים באופן שעשוי לחסוך זמן וכסף רב לגופים שמנהלים כמה כלי רכב גדולים. חשבו, למשל, על היכולת של חברת אוטובוסים לזהות בשלב מוקדם נזילות שמן או בעיות בבלמים, או היכולת של חברת השכרה לאתר נזקים במהירות. בימים אלו מפעילה החברה פיילוטים של הטכנולוגיה החדשה.
מיקום: תל-אביב
מה עושה: טכנולוגיה לזיהוי אנומליות בגחון הרכב
מספר עובדים: 32
גייסה עד כה: לפחות 4.5 מיליון דולר
80 סטארט-אפים, 5.1 מיליארד דולר | קהילת אקומושן יצאה לדרך
כשאורלי דהן הצטרפה לאקומושן (EcoMotion) לפני קרוב לשנה, היא ידעה שעולם הרכב נמצא בתקופה לוהטת. היא רק לא ידעה עד כמה הוא ירתח במהלך השנה. "ב-2017 ההשקעה בתחום הגיעה ל-5.1 מיליארד, וזה לא כולל את עסקת אינטל-מובילאיי שמביאה את הסכום הזה ל-20.4 מיליארד דולר", היא אומרת. "לא שאני יודעת מה התוכניות של כולם, אבל אני בטוחה שלא יהיו רק אקזיטים. קח לדוגמה את אוטונומו שגדלה וגדלה בקצב מאוד יפה או את אינוביז שכבר גייסה 82 מיליון דולר".
אקומושן נוסדה ב- 2012 ע״י המכון הישראלי לחדשנות, בשיתוף עם המנהלת לתחליפי דלקים ותחבורה חכמה ומשרד הכלכלה. דהן, מאז הקיץ האחרון מנכ"לית הארגון הפועל ללא מטרות רווח, ואשר נועד לקדם את קהילת התחבורה החכמה בישראל, אומרת שתחת המטרייה של קהילת אקומושן, המונה כ-5,000 איש, פועלים כיום בישראל 580 סטארט-אפים בתחום הרכב. "מתוך הבנה שסטארט-אפים לא יכולים לגדול בתוך ריק, יצרנו קהילה שבה נמצאים גם כל אנשי הממשלה, הרשויות, התעשייה בארץ ובחו"ל והאקדמיה", היא אומרת. "אנחנו רוצים ליצור פלטפורמות שיעזרו לכולם להיפגש, לחלוק ידע ובעצם להפריח את התחום".
איך תיראה השנה הקרובה?
"אני חושבת שב-2018 הקהילה תגדל לא רק כי מספר הסטארט-אפים בתחום הרכב יגדל, אלה כי גם השירותים שרלוונטיים לתחום הרכב יגדלו גם הם. מה זה אומר? שאם עד היום דיברנו על פיתוח של הגה חכם, מעכשיו והלאה זה יהיה גם שליטה בתנועות ידיים, חוויית הנסיעה, תוכן בנסיעה, פרסונליזציה והמון פיתוחים מתחומים אחרים לגמרי שפתאום יהיו רלוונטיים לתחום.
"קח למשל את נושא הבריאות בתחבורה. חיישנים בתוך הרכב יידעו בעתיד לזהות אם אתה עומד לקבל התקף לב ואם אתה כשיר לנהיגה. המערכות יוכלו לומר לך מה מצב סימני החיים שלך ומה אתה צריך לעשות. בעולם המוניות האוטונומיות הן יוכלו לבדוק מה מצבך ולומר לך שסימני החיים שלך שונים ממצבם בחודש שעבר ולהציע לך שבפעם הבאה שיאסוף אותך רכב אוטונומי, יהיה בו גם שירות בדיקות. זה לא מופרך בכלל. יהיו שירותי נהיגה לאנשים שיכורים מדי או עייפים מדי או עצבניים מדי. יהיו חיישנים שאחרי שהרכב עבר תאונה יוכלו להעריך את המצב שלך, להעביר אותך לאמבולנס והאמבולנס יידע לאסוף עוד מדדים ופרטים, ולדווח לבית חולים שיידע בדיוק איזה חדר ניתוח להכין".
ענת בונשטיין, עומדת בראש מנהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה במשרד רה"מ, שתומכת כספית באקומושן. "כחלק מהחזון לתחום התחבורה, התוכנית הלאומית לתחליפי דלקים ותחבורה חכמה שמה דגש על תמיכה בתעשיות עתירות ידע בתחום התחבורה החכמה. הקמת אקומושן הייתה אחד המהלכים לקידום הפעילות בתחום, ולמיצוב ישראל כמובילה עולמית. מדינת ישראל מכירה בפוטנציאל העצום ובהזדמנות האדירה להוביל תחום שעתיד להתפתח לכדי שוק של טריליוני דולר, אנו מאמינים שתמיכה וליווי מקצועי של הסקטור העסקי במגוון כלים ממשלתיים תעזור לנו למצות את הפוטנציאל הזה".
