בענף הרכב הישראלי קיימות כמה וכמה "תיבות פנדורה" שאף אחד לא מעז לפתוח. אחת מהן היא התיבה הנעולה היטב של "מחירוני המכוניות המשומשות". למחירונים הללו אין שום תוקף מחייב אבל הם הפכו ברבות השנים למעין נקודת ייחוס מוסכמת, שעליה מתבססים ערכים כלכליים ואשראי בהיקף של עשרות מיליארדי שקלים בענפי הביטוח, הפיננסים וסחר הרכב.
הבסיס למגדל הזה רעוע ומתקשה לשקף במדויק את רמות הביקוש וההיצע האמיתיות בשוק. הוא אינו יעיל בדקויות ויוצר פער גדול בין הציפיות של משקי הבית להשבת ערך בתום השימוש ברכב לבין התקבול בפועל. אבל זה לא מפריע לכמה מהגורמים הפיננסיים החזקים במשק להישען עליו.
בהערת אגב נציין כי "החטא הקדמון" של שוק היד השנייה בישראל אינו המחירונים אלא מיסוי הרכב, שמנפח את מחירי המכוניות החדשות ומנתק גם את המשומשות מערכן הריאלי. המחירונים משמרים את הניתוק הזה באופן מלאכותי לאורך זמן ופותחים בכך פתח למניפולציות, שמייצרות רווחים נאים לשחקנים החזקים בשוק - שזה בערך כולם חוץ מהלקוח הפרטי. במילים אחרות, כאשר טויוטה קורולה בת שלוש מוצעת בארצות הברית בכ-40 אלף שקל ואצלנו היא מתומחרת ב-75-85 אלף שקל, לרבים - כולל לממשלה שמרוויחה הון מעסקאות מכר מוסדיות - יש אינטרס לשמר את "המחירונים".
לא מטלטלים את הענף
למרות זאת, קשה להתעלם מהמצב הנוכחי בשוק המשומשות, שבו עודפי היצע מול ירידה בביקוש יוצרים "סיר לחץ". על הרקע הזה נערך בתחילת החודש מפגש של "פורום שווי הוגן" במסגרת התוכנית בחשבונאות של המרכז הבין-תחומי, תחת הכותרת "מתודולוגיית מחירוני הרכב והשלכותיה רחבות ההיקף על שוק הרכב ונגזרותיו".
למרות שזהו פורום חשבונאי במסגרת אקדמית, הנוכחים היו אנשי ביצוע ומקבלי החלטות בכירים משוק הרכב והליסינג, שוק ההון, הביטוח, בנק ישראל, הרשות לניירות ערך, משרד התחבורה, הבנקים המסחריים וכמובן אנשי "המחירונים" - לוי יצחק ויבין גיל מור, מנכ"ל "יד 2".
מדובר בנושאי משרה שביכולתם להעניק "ניעור" רציני לענף הרכב ולשנות את כללי המשחק, אבל ההתרשמות שלנו היא שרבים הגיעו בעיקר כדי לוודא שאף אחד לא יפתח בטעות את "תיבת פנדורה" של מחירוני המשומשות וישחרר מתוכה שדים.
כך, למשל, נציגי הרגולציה כמו גם שומרי הסף של שוק ההון וחסכונות הציבור, העדיפו לשמור על פרופיל נמוך בדיון. אבל למרות שמהפורום לא יצאו רפורמות או הצעות לתיקון, רכשנו כמה תובנות מעניינות, שחלקן חושפות - בגילוי לב לא טיפוסי - פרקטיקות ומוסכמות מעניינות בענף.
דברי הפתיחה של רו"ח שלומי שוב, מנהל הפורום, הראו כי הנוכחים מודעים היטב למשמעויות הכלכליות הישירות והעקיפות של מחירוני המשומשות:
"המחירונים משמשים לחישוב הבטוחות שמבוסס על שווי הרכבים להלוואות צרכניות ובנקאיות וכן גם אג"ח של חברות הליסינג, שנמצאות כידוע ברמות מינוף גבוהות מאוד. נושא זה הוא מעבר לסיכוני האשראי של המערכות, למעשה המחירון משפיע על האדם הפרטי... בהיבט של הצרכן הפרטי מדובר בנושאים כגון ביטוח רכב - מהחישוב של הפרמיה עצמה ועד האירוע הביטוחי וגובה הפיצוי שמתקבל... ככל שהמחירון לא מדויק גם הפרמיה לא מדויקת... למחירון יש השלכות אדירות על הדוחות הכספיים של חברות הליסינג... הדוחות הכספיים של חברות הליסינג הם מעין מראה לאיכות המחירון... למחירון יש השלכות על היבואנים שכן נקודת הפתיחה היא המחיר שבו הם מוכרים את הרכבים, על חברות הליסינג שמוכרות את הרכבים באפס קילומטר ומחשבות את הוצאות הפחת, על חברות הביטוח, על המדינה שגובה מס על מכירות רכבים".
"ממוצע א-סימטרי"
עמדתם של קברניטי המחירונים, שניצבו במוקד, הייתה די צפויה ומוכרת. שמאי הרכב לוי יצחק, הבעלים של "מחירון לוי יצחק" שנחשב לנקודת הייחוס המרכזית בשוק, בעיקר בקרב חברות הביטוח, חזר על המנטרה "אני עוסק בחקר שוק, שמאחוריו ישנו היצע וביקוש וזה מה שקובע את המחירים של מכונית מסוימת".
במצגת הראה את שיטת המחקר שממנה מופקים המחירונים, שמבוססת לדבריו על מגוון מקורות כולל עבודת שטח, מכוני מחקר סטטיסטיים, בעלי אינטרסים בענף, מודעות אינטרנט ועוד. לוי הדף את הטענות על קשר הדוק לחברות הביטוח וטען שהסטיות במחירון הן סימטריות, כלומר יש הטוענים למחירים גבוהים ממחירי השוק ואחרים טוענים למחירים נמוכים ממחירי השוק.
יבין גיל-מור, מנכ"ל יד2, הציג את המתודולוגיה שלו, שמבוססת על מאות אלפי כניסות של גולשים ועשרות אלפי מודעות מכירה שנמצאות באתר. "אנחנו סוכמים את כל נתוני החודש, מריצים בדיקות סטטיסטיות ומייצרים מחירון. הוא בדרך כלל נסמך על המחיר של החודש הקודם. הוא סטטי במשך חודש ולאחר חודש מתבצע ניתוח סטטיסטי נוסף ומייצרים מחיר חדש".
לדברי גיל מור, לא מעט חברות ביטוח ושמאים כבר עובדים כיום עם המחירון של יד2.
את הצד של חברות הביטוח ייצג בין השאר עופר ברנדט, המשנה למנכ"ל ואקטואר ראשי ב"כלל ביטוח", שהדף את הטענות כי ענף הביטוח מנציח את התלות במחירונים ובאופן ספציפי את התלות במחירון לוי יצחק. לדבריו, "אף אחד לא נעול על מחירון ספציפי... בהינתן שיש את המערכות התומכות אז אין סיבה לא להשתמש במחירון אחד או אחר. בהינתן שחברות הביטוח עובדות על בסיס שמתווה את העקרונות מהו המחירון, התמחור בסופו של דבר הוא על בסיס הנתונים שיש לה מעצם ניסיון התביעות שלה".
"המחירון זה אנחנו"
את העמדה של חברות הליסינג ייצג סמנכ"ל הכספים של אלבר. לדבריו, "יש כאן ניסיון לסחור במידע שקיים בשוק הזה, כאשר לא כל השחקנים מחזיקים באותו מידע", והשונות בין כלי הרכב היא דבר שקשה להתמודד עמו במישור החשבונאי. "מקומו של המחירון הוא לתת נקודת התייחסות זהה לקונה ולמוכר במרחב של העסקה... אנחנו (אלבר) לא משתמשים במחירון לעניין קביעת המתודולוגיה החשבונאית שלנו. המחירון לא מהווה פקטור בה. אנחנו מוכרים מספיק מכוניות בשנה בשביל לייצר לעצמנו את האינפורמציה הנדרשת לטובת הפחת חשבונאית... המחירון משמש אותי בעולם שבו אני בא לתמחר עסקת ליסינג ללקוח".
דעה זו קיבלה חיזוק מגורם בכיר בענף שאמר כי "יש פה שני תתי-שווקים בתוך עולם הרכב המשומש. קיים שוק למכוניות עד גיל ארבע, שזה בערך 40% מהשוק, וקיים שוק למכוניות לאחר גיל ארבע. המכוניות עד גיל זה, בקירוב לצורכי הכללה כלכלית, נמכרות מסדר גודל של חמישה מוכרים. 85% מהן נמכרות מאת חברות הליסינג, המחיר מושפע מערכי הספרים יותר מאשר ערכי הספרים מהמחיר". ואם לסכם את העמדה הזאת במשפט אחד, "השוק זה אני".
גישה כזו של "הכול נסגר בבית" אמורה אולי להטריד את אנשי שוק ההון ואת המלווים לשוק הליסינג, אבל אם לשפוט על פי דבריו של דן אבנון, מנכ"ל משותף בחברת הנאמנות הרמטיק, אפילו התרחיש הגרוע ביותר אינו מדיר שינה. "ההנחה היא שאם תהיה חס וחלילה נפילה, כל התיק יימכר כתיק חי. כלומר, גם יש לך זכות לצד שלישי שמשתמש ברכב, שלא אכפת לו שהחברה קרסה כל עוד הוא משלם את התשלום החודשי שלו. גם מי שייקח את התיק לידיים ירצה שהצד השלישי ימשיך לשלם ואף לחדש את העסקה. הרבה חברות ישמחו לקנות את התיק מהמתחרים שלהן. השאלה אם להעמיד את המחירון למבחן בתיק של כמה מאות או אלפי מכוניות לא הייתה, ואני מעריך ומקווה שהיא גם לא תהיה".
אשר: 80% מערך הרכב
ומה לגבי נותני האשראי לשוק הרכב הפרטי שיושבים היום על "הר" אשראי של כמעט 14 מיליארד שקל, שבעטיו גם בנק ישראל דרש להחמיר את הקריטריונים? תמי בר-נוי, סמנכ"ל אשראי בלאומי-כארד, גילתה טפח מהנעשה מאחורי הקלעים של המימון לרכב פרטי: "לגבי מימון רכב, תמיד יש להסתכל לאורך זמן על השונות של מחירון היבואן לבין המחיר בפועל. תדירות עדכון המחירונים היא אחת לחודש לרכב חדש, אבל בפרקטיקה מחיר העסקה של יד ראשונה שונה ממחיר המחירון של היבואן. יש להסתכל על מחיר העסקה בפועל, במיוחד ביד ראשונה... לא מדובר על הסתכלות על מספר בפועל אלא על חשבוניות, מה בפועל מחיר העסקה". לדבריה, היקף ההון העצמי של נוטלי המימון לרכב הוא 20% עד 30% ממחיר הרכב ביום הראשון ו"דקה אחרי שהמכונית יוצאת, הירידה היא לפחות 20% בשנה הראשונה". עם זאת, לדבריה שיעור חדלות הפירעון על הלוואת רכב בישראל הוא נמוך יחסית להלוואות אחרות.
גם הרגולטור מעדיף לשבת בצד בסוגיית המחירונים ולא לטלטל את המערכת. דפנה בר און ממשרד התחבורה אמרה בפורום כי "אנחנו נותנים פלטפורמה לאפשר כניסה של מתחרים. אנחנו לא רוצים, יכולים וצריכים להקים מחירון ממשלתי. אין לנו את המידע לגבי מחירי העסקאות... מרבית העסקאות מבוצעות בטרייד אין, אין לזה בכלל מחיר, זה לא מחיר אמיתי".
נזכיר רק, במאמר מוסגר, שאחת ההמלצות של ועדת זליכה מיסודו של משרד התחבורה, שאומצו בחום על ידי המשרד, הייתה מיסוד מחירון משומשות בפיקוח ממשלתי, שימנע מניפולציות חיצוניות שפוגעות בשוק. אבל ההמלצה הזו נשלחה לתהום הנשייה.
אז מה היה לנו שם? שוק של 40 מיליארד שקל בשנה, שבו האשראי, מחירי הטרייד אין, פרמיות הביטוח ומה לא נגזרים מ"מחירונים" שבסופו של יום הם גם מיזמים מסחריים לכל דבר שמקיימים קשר סימביוטי עם הענף שעליו הם משפיעים. כולם מכחישים רשמית את התלות במחירונים הללו אבל ניזונים מהם. סוחרי הרכב המשומש משתמשים בהם סלקטיבית וקובעים לעצמם ערכים, שמשפיעים על ערכם המאזני. כלבי השמירה של שוק ההון לא מוטרדים וגם לא הרגולטור. בקיצור, חגיגה משפחית גדולה, שהיחידים שאינם מוזמנים אליה (אבל נדרשים לשלם על הכיבוד) הם רוכשי הרכב הפרטיים.
ואין לנו אלא לסיים בדברים שאמר בפורום יניב פגוט, האסטרטג הראשי של איילון בית השקעות (ובעל טור ב"גלובס"): "בגדול, יש פה שוק ב-Up Side, כאשר כולם משתמשים בריבית האפסית שבעצם מזינה את כל התהליך הזה. מי שישלם בסיפור הזה הוא בסופו של דבר הצרכן. ברמה המשקית, אם יהיה פה משבר של תעסוקה כמו שהיה לפני 15 ו-17 שנה, יתחיל פה 'דם' ברחובות.
"אם יש 4% אבטלה במשק, אפס ריבית, ואין מה לעשות עם הכסף, אז אנשים יקנו מכוניות. המודל של חברות הליסינג - עם הון של 12%-10% שאיתו מייצרים ביזנס - זה סוג של משחק פירמידה שבנוי על הריביות הנמוכות. אם תיקח את הריבית למקום שהיא צריכה להיות בו כל העסק הזה ישתנה".
