ביתן התצוגה של יונדאי מוטורס בתערוכת הרכב הבינלאומית של ז'נבה, שנפתחה השבוע, נראה כמו מעבדת ניסוי של חברת סטארט-אפ עתידנית. במרכזו ניצבו רכב עם הנעת מימן, ג'יפון חשמלי ורכב תצוגה מוזר, שלגביו נטען כי הוא "משלב בין אינטליגנציה מלאכותית לאינטרנט של הדברים, תוך חיבור הנהג לבית החכם ולהיפך, ומעקב מקרוב אחרי מצבו הבריאותי".
אבל לא צריך לדאוג לקוריאנים. יונדאי מוטורס היא אולי החברה המחוברת ביותר למציאות בימים טרופים אלה והטכנולוגיות שלה נטועות עמוק בהווה. לפיכך, לצד הרטוריקה הטכנולוגית המתבקשת היא ממשיכה לעשות את מה שהיא יודעת לעשות הכי טוב, כלומר לייצר כלי רכב סדרתיים, ידידותיים ושימושיים, שמייצרים ערימות של כסף. ה-
Kona החדש הוא דוגמה טובה. העיכוב (המשמעותי) בכניסתו לשוק הג'יפונים הקומפקטיים נוצל ללימוד יסודי של השוק והתוצאה היא ממדים חיצוניים שתואמים עד כדי סנטימטרים בודדים את המקובל בשוק ומראה מוצק ואופנתי עם פרופורציות מאוזנות ונעימות לעין.
מחלקת העיצוב לא החמיצה שום אלמנט של הז'אנר, כולל קשתות גלגלים מודגשות, אופציה לגג בצבע נוגד, חיבור מושחר בין עמוד הגג לעמודי הצד שיוצר אשליה של גג צף, מסילות גג, ספוילר "ספורטיבי" מעל הדלת האחורית וכך הלאה. חובבי טריוויה גם יוכלו למצוא שלל אלמנטים שעוצבו "בהשראת" דגמים פופולריים, כמו מערך פנסי החזית האופקיים והצרים ששוכפל מסיטרואן C3 החדשה, דלת אחורית עם קווי דמיון בולטים ל-CX של מאזדה וכדומה. העיצוב הזה מתקבל היטב במדורת השבט המקומית ורכב ההדגמה הכחלחל שלנו זכה לתגובות חיוביות מקשת גילים רחבה וטיפוסית לפלח הזה, שנעה מתלמידי תיכון עם הורים מבוססים עד פנסיונרים חובבי פנאי.
גם תא הנוסעים תוכנן היטב עבור מכנה משותף רחב. סף הכניסה/יציאה ממוקם בגובה נוח לבני כל הגילים, הגג מאפשר לאכלס גם נוסעים גבוהים מהממוצע, תנוחת הישיבה גבוהה מזו של מכוניות פרטיות, הראות סבירה לכל הכיוונים ותא המטען רחב ונוח. בסיס גלגלים באורך 2.6 מ' מבטיח מרחב סביר לרגליים, המושב האחורי רחב ולא נתקלנו בבעיה לאכלס מאחור שלושה מתבגרים. תא המטען נוח להטענה, אבל חלק מהמתחרות מציעות נפח גדול יותר משמעותית.
עמדת הפיקוד שימושית ונטולת התחכמויות בעיצובה, כמו בכל דגמי יונדאי, עם מחוונים אנלוגיים גדולים וברורים. מי שיתעקש לנבור בתפריטי השליטה הממוזערים על הצג במרכז לוח השעונים ימצא שם מכלול די מבלבל של אופציות וראשי תיבות מסתוריים. מערכת המולטימדיה, שמזדקרת מימין לנהג, דווקא מציגה את המידע בצורה נוחה לשימוש ומשלבת את תפריטי השליטה המקוריים של יונדאי לצד מערכת ההפעלה המקומית של היבואן.
רמת האבזור תואמת את המקובל בפלח, עם ערכה מקיפה של מערכות בטיחות אקטיביות, כולל בלימה אוטונומית, זיהוי הולכי רגל וסיוע להיגוי, אבל הופתענו לגלות שמושב הנוסע לא ניתן לכוונון לגובה. המכונית מרגישה בנויה היטב - כמקובל אצל יונדאי, בידוד הרעשים יעיל ואיכות החומרים אינה חורגת מהמקובל, עם שילוב בין משטחים רכים לקשיחים בטווח הושטת יד מהגה.
הקונה מגיע לישראל כיום בתצורת הנעה אחת בלבד, שאינה טיפוסית - מנוע 1.6 ליטר טורבו-בנזין בהספק 177 כ"ס, תיבה כפולת מצמדים והנעה כפולה. הבחירה בתצורה החזקה הזו הייתה אילוץ מסחרי שנובע מהיעדר אופציה לתיבה אוטומטית במנוע ה-1 ליטר טורבו (120 כ"ס), שהוא המנוע העיקרי של הקונה באירופה. המנוע החזק תוכנן לשנע כלים הרבה יותר גדולים והוא מעניק לקונה הקומפקטי את הביצועים הזריזים ביותר שמוצעים כרגע בפלח, עם תאוצה מאפס ל-100 קמ"ש בקצת פחות מ-8 שניות.
אפשר לטעון שהלקוחות הטיפוסיים בפלח הג'יפונים לא באמת צריכים כל כך הרבה כוח, והאמת היא שבמשך רוב הנסיעה בעיר בחרנו לנוע במצב "אקו", שהוא הרגוע ביותר מבין שלושת מצבי התכנות, וזאת כדי למנוע תגובת דוושה נלהבת ונמרצת מדי. אבל כאשר נחה הרוח ובוחרים במצב ספורט, המנוע מייצר תאוצות משעשעות מאוד והכלי משאיר מאחור את כל רוב כלי הרכב ברמזור וגורס עליות תלולות בקצב שגורם תסכול לבעלי כלי רכב גדולים ויקרים יותר. ההנעה הכפולה מגלחת ביעילות את עודפי המומנט ומונעת החלקת גלגלים, ואין בעיה גם לשייט למרחקים במהירויות שעל פי מדיניותו החדשה של השר לביטחון פנים יכניסו אתכם לכלא.
התיבה כפולת המצמדים לא תמיד מצליחה להסתגל במהירות וברהיטות למומנט המסיבי ומצבי עצור-סע בפקקים דורשים שימוש בתנועות רגל מתונות כדי להימנע מקפיצות וטלטולים. רגל כבדה, שתנצל את פוטנציאל המנוע, גם תעלה את צריכת הדלק לכיוון ה-10 קילומטרים לליטר ואפילו פחות. אבל אנחנו הסתגלנו די מהר למערכת ההנעה הזו ומכיוון שאנחנו גרים בעיר הררית ותלולה, יותר מדי כוח תמיד עדיף על פחות מדי.
הקונה ניצב על פלטפורמה חדשה, שבגרסת ההנעה הכפולה מצוידת במתלה אחורי מתוחכם ושונה מזה של גרסאות הבסיס. התוצאה היא נוחות נסיעה טובה מהממוצע גם עם צמיגי הספורט וניטרול יעיל של מהמורות עירוניות. התנהגות הכביש נעימה וקלה להסתגלות בתנועה עירונית ובין עירונית בזכות היגוי בעל משקל סביר ובקרה טובה על תנודות הגוף בפניות.
עם זאת, השלדה אינה חדה ומתקשרת כפי שהיה נתן לצפות מרכב עם פוטנציאל ביצועים שכזה. מרווח גחון סביר מאפשר לקונה לדלג בקלילות מעל מדרכות גבוהות וההנעה הכפולה מספקת אחיזה נוספת על דרכי עפר. אבל כמובן שזה לא כלי שמתוכנן למכשולי עבירות.
גרסת הטורבו 4X4 של הקונה היא גרסה עילית ויקרה גם באירופה, שתוכננה עבור הקצה העליון והמצומצם של הפלח. לפיכך, ובהתחשב ביחס הביצועים/אבזור למחיר, תג של 134 אלף שקל בישראל הוא הישג תמחור כלל לא מבוטל של היבואן. מנגד, התמחור הזה עדיין מציב את הקונה קרוב לקצה העליון של קשת המחירים בפלח וקרוב למדי למחיר (הריאלי) של כלים גדולים ומרווחים יותר. כך או כך, נתוני המכירות הראשוניים החזקים של הרכב מעידים שהוא עתיד להעניק טלטלה לא מבוטלת לפלח שלו בארץ, וזה עוד לפני הגעת הגרסאות ה"עממיות" הזולות יותר.
חלק מהמתחרות
סיאט ארונה EVO
ב-138 אלף שקל גרסת ה-EVO הבכירה של סיאט ארונה החדשה מצוידת במנוע 1.5 ליטר טורבו עם 150 כ"ס. יש לה הנעה קדמית בלבד, אבל משקל נוצה של 1,140 קילו מאפשר להאיץ מאפס ל-100 ב-8 שניות. הממדים קטנים במעט משל הקונה ורמת האבזור בדגם הזה גבוהה מאוד
מאזדה CX3
במחיר שנע בין 134 ל-139 אלף שקל מציע רכב הפנאי הקומפקטי של מאזדה עיצוב מהודק וספורטיבי, שמקבל גיבוי משלדה חדה ומלוטשת. המנוע הוא 2 ליטר ללא טורבו בהספק 156 כ"ס ומשודך לתיבה מצוינת של מאזדה. הזינוק מאפס למאה אורך 9.1 שניות. הגרסה הבכירה מאובזרת היטב
סוזוקי קרוס-אובר
הגרסה העדכנית של ה"קרוס-אובר", עם הנעה קדמית, עולה 125 אלף שקל. במחיר הזה מקבלים ממדים חיצוניים ופנימיים נדיבים והחל מהשנה שעברה גם מנוע טורבו 1.4 ליטר עם 140 כ"ס, שמאיץ את הרכב מאפס ל-100 ב-9.5 שניות. רמת האבזור גבוהה, למעט מערך סיוע אקטיבי לנהג