ישראל כץ / צילום: שאטרסטוק, א.ס.א.פ קריאייטיב
יותר רשמי מזה לא תקבלו: דוחות עומק על כלכלת ישראל של שניים מגופי המחקר הכלכלי הנחשבים ביותר בעולם - שהתפרסמו במקרה השבוע - שותפים לאותה מסקנה בדיוק: הגודש בכבישים הוא הבעיה מספר אחת של ישראל ביחס למדינות מפותחות אחרות.
הנתונים מוכרים למקבלי ההחלטות בישראל לא מהיום. הם החלו לפעול בנושא, אך הם עושים מעט מדי ומאוחר מדי. שר האוצר משה כחלון אינו מתעניין בבעיית הפקקים. שר התחבורה ישראל כ"ץ לפחות עושה משהו אך הוא מונע יישום של כמה מהאמצעים האפקטיביים ביותר לצמצום הגודש, רק כי הם עלולים לפגוע בו פוליטית.
"ישראל סובלת מבעיית הגודש החמורה ביותר במדינות ה-OECD, לרוע המזל המצב רק יחמיר" הכריז ראש משלחת קרן המטבע הבינלאומית קרייג באומן במסיבת עיתונאים שכינסה אתמול הקרן במשרד האוצר לסיכום ביקורה השנתי בישראל. "האוכלוסיה בישראל גדלה, רמת החיים עולה, יותר ויותר אנשים עוברים לרכב פרטי ואתגר התשתיות רק הולך ומתעצם".
שלושה ימים קודם לכן בדו"ח הדו-שנתי על ישראל שפרסם ארגון ה-OECD הוצגו נתונים שממחישים את חומרת הבעיה: הצפיפות התחבורה בישראל מגיעה ל-2,800 כלי רכב בממוצע לקילומטר - פי 3.5 מהצפיפות הממוצעת במדינות ה-OECD (כ-800 כלי רכב לקילומטר כביש) וכמעט כפליים מהצפיפות הממוצעת במדינה הצפופה ביותר ב-OECD אחרי ישראל - הלא היא ספרד (עם כ-1,300 כלי רכב לקילומטר).
ההשוואה הבינלאומית מעוררת צמרמורת אך בממשלה היו מודעים לבעיה גם ללא הנתונים ההשוואתיים של ה-OECD. רק לאחרונה עדכן האוצר את ההערכות שלו על הנזק האדיר שנגרם למשק כתוצאה מהגודש בכבישים: 35 מיליארד שקל לשנה לעומת 25 מיליארד בהערכה קודמת.
הסיבה פשוטה - קצב הקמת התשתיות להסעת המונים רחוק מלהדביק את קצב הגידול בכלי הרכב הפרטיים. רק בחודש שעבר חשף "גלובס" ממצאי בדיקה שערך מרכז המחקר של הכנסת שהעלו כי בחמש השנים האחרונות גדל מספר כלי הרכב בישראל ב-17% בעוד ששטח הכבישים גדל ב-6% בלבד. תכנית אסטרטגית של משרדי האוצר והתחבורה מ-2012 העריכה שדרושה השקעה של 200-300 מיליארד שקל על-פני העשור הקרוב כדי לסגור את הפער בתשתיות תחבורה המונית בין הערים הגדולות בישראל ואירופה - רק שבניגוד לאירופה האוכלוסיה בישראל גדלה בקצב מהיר ורמת החיים ממשיכה כל הזמן לעלות. זה אומר שישראל חייבת לרוץ כדי להישאר במקום.
הדוגמה הבאה ממחישה עד כמה המאמץ הממשלתי להדביק בתשתיות את הגידול בכלי רכב הוא חסר סיכוי: פרויקט הסעת ההמונים הגדול ביותר שנבנה היום בישראל הוא הקו האדום של הרכבת הקלה בתל-אביב. פרויקט עם תקציב של כמעט 20 מיליארד שקל שיסתיים ב-2022 ואמור להוריד מהכביש 50 אלף כלי רכב. הבעיה שבשנת 2017 לבדה גדל מספר כלי הרכב הנעים בכבישים ב-150 אלף - כלומר שלושה קווי רכבת קלה בשנה דרושים כדי לשמור על יחס הצפיפות הנוכחי.
אז מה עושים? כפי שהסביר באומן מקרן המטבע יש המון מה לעשות - אם רק רוצים. "יעבור זמן רב עד שתצליחו לסגור את הפער בתשתיות שנוצר אצלכם כתוצאה מההזנחה רבת השנים. לכן כפיתרון ביניים אנחנו ממליצים לכם על מדיניות שמבוססת על ניהול הביקושים: למשל, תחבורה שיתופית, קארפולים, נתיבי תחבורה ציבורית - כולם זולים יחסית ובעלי השפעה מהירה. צעד משמעותי יותר יהיה ללכת בעקבות לונדון ושטוקהולם ולהטיל אגרות גודש".
המונח אגרת גודש הוא טאבו במדינת ישראל בגלל אדם אחד: ישראל כ"ץ. שר התחבורה אינו מוכן להיות זה שינהיג אגרת גודש בכניסה לתל-אביב אפילו שלדעת כל מומחי התחבורה מדובר בצעד הכרחי ומאד אפקטיבי.
הטענה של כ"ץ היא שאין זה הוגן להעניש את הנהגים ולחייב אותם לעזוב את הרכב הפרטי מבלי שתהיה להם אלטרנטיבה תחבורתית ראויה - אבל הסיבה היא לא הוגנות, אלא שאיפות פוליטיות. כ"ץ יודע שעל הנהגת אגרת גודש משלמים בקלפי והוא לא מוכן להתנדב להושיט את צווארו לגיליוטינה, עם כל הכבוד לפקקים האינסופיים. רק לאחר מאמצי שכנוע של האוצר, בנק ישראל ושורה ארוכה של מומחים ומנכ"לים ניאות כ"ץ לאפשר ניסוי של "נעים לירוק" מיזם שמציע פרסים כספיים לנהגים שיימנעו מנסיעה בשעות הגודש. גם זה משהו.
אבל אם אגרת גודש אי אפשר להנהיג כאן בגלל האג'נדה הפוליטית של שר התחבורה מה לגבי תחבורה שיתופית ונתיבי תחבורה ציבוריים? גם האמצעים האלה מונהגים באופן חלקי ואיטי בגלל שיקולים פוליטיים ואטימות פקידותית.
תכנית "מהיר לעיר" של משרד התחבורה הייתה אמורה להוסיף 330 קילומטרים של נתיבי תחבורה ציבורית (נת"צים) ב-20 ערים בגוש דן. התכנית הונהגה עד כה רק ב-3 ערים כי ראשי הרשויות חוששים מתגובת נהגי הרכב הפרטי על הפקעת נתיבים קיימים לטובת תחבורה ציבורית.
הכישלונות של משרד האוצר
גם תקנות הנסיעה בתחבורה שיתופית תקועות בפקק, הפעם ביורוקרטי של משרד התחבורה. ואם לא די בכל אלה, אפילו מהלך מתבקש ונחוץ כמו הקמת רשויות תחבורה בערים הגדולות - נופל בכנסת בגלל שיקולים פוליטיים.
הכישלונות של האוצר בקידום רפורמות חיוניות בתחום התחבורה מעבירים אותנו אל הפוליטיקאי השני ששותף למחדל הגודש בכבישים הלא הוא שר האוצר משה כחלון.
לנושא הדגל במאבק להורדת מחירי הדירות ויוקר המחייה בישראל אין מה לומר לנהגים שתקועים בפקק. רק תחשבו כמה כסף הייתה משפחה ממוצעת במעמד הביניים יכולה לחסוך, לו הייתה יכולה להסתפק ברכב אחד במקום שניים או לוותר על רכב כליל.
ההוצאות לתחבורה הן הסעיף השני בגודלו בסל ההוצאות של משק בית (אחרי סעיף הדיור) אך למרות זאת כחלון אינו מדבר עליו בנאומיו ואינו מזכיר אותו במצעו. ללא תמיכתו וכובד משקלו של כחלון אין לפקידי האוצר את הכוח הדרוש להתגבר על התנגדות פוליטית למהלכים הנדרשים.
המקרה האבסורדי ביותר הוא תקן הרכב. ערן יעקב הודיע עם כניסתו לתפקיד הממונה על השכר לפני שנה שיפעל לשינוי תקן הרכב - אך בפועל לא עשה דבר, כי בהסתדרות לא מוכנים לשמוע על צמצום התקן ושר האוצר אינו מוכן להתעמת עם ההסתדרות בשום נושא.
תקן הרכב מוענק לכ-70% מעובדי המדינה. הוא מעניק כיסוי ממשלתי מלא לביטוח רכב, לטסט השנתי ותשלום נדיב לפי קילומטרים. קשה להאמין אבל מדינת ישראל שביד אחת משקיעה מיליארדים להלחם בפקקים, משלמת ביד השנייה לעשרות אלפי עובדי מדינה הטבות כספיות גדולות רק כדי שיקנו רכב פרטי וישתמשו בו להגדלת הגודש בשעות העומס בכבישים.
"להערכת בנק ישראל ביטול תקן הרכב היה עשוי לצמצם ב-10% את הגודש בכבישים ולהוריד 20 אלף כלי רכב מהכביש. המדינה מחבלת בניסיונותיה שלה להפחית את השימוש ברכב הפרטי", נכתב בדו"ח של בנק ישראל מ-2007. "מצד אחד היא מנסה לעודד מעבר לתחבורה פרטית לציבורית, ומהצד האחר היא חתומה על הסכמי עבודה המתמרצים רכישת רכב פרטי".
האם יש אור בקצה המנהרה? באוצר משוכנעים שכן. בחוק ההסדרים של 2017 נכללה תכנית להשקעת 52 מיליארד שקל בקמת קווי רכבת חדשים: שני קווי רכבת קלה חדשים בתל-אביב, שני קווים בירושלים, קו רכבת מחיפה לנצרת מסילה חדשה לאורך כביש 6 ועוד. במקביל שוקד צוות בהובלת החשב הכללי באוצר רוני חזקיהו על שורת פרויקטים נוספים.
הבעיה המשותפת לכל הפרויקטים האלה היא בשיטה: הם מבוססים על מודל של שיתוף בין המגזר הפרטי והציבורי. הניסיון מהפרויקטים שנעשו עד היום בשיטה הזו בישראל בתחום הרכבות העירוניות גרוע - הם נתקעו שנים ארוכות בגלל מחלוקות משפטיות בין המדינה לזכיין. זה מה שקרה עם הרכבת הקלה בתל-אביב וזה מה שקרה עם הרכבת בירושלים. האם הפעם נלמדו הלקחים? תרשו לנו להיות ספקנים.
הפתרון שנתקע: הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות
המצב התחבורתי בישראל חמור ביחס למדינות ה-OECD ורק ילך ויחמיר בקצב מואץ - כך קבע ארגון המדינות המפותחות OECD. אך גם ללא הקביעה הזאת של ארגון המדינות המפותחות, מציאות זו מוכרת היטב לאזרחי מדינת ישראל המבלים בממוצע כ-150 שעות מדי שנה בפקקי תנועה.
רק 24% מהנסיעות בגוש דן נעשות בתחבורה הציבורית (כל היתר ברכב פרטי) לעומת 70% במטרופולינים מתקדמים בעולם. התחבורה הציבורית בישראל סובלת הן ממחסור בתקציבים המושקעים והן מאיטיות ומרמת אמינות נמוכה. בשנה שעברה, למשל, חשף ארגון "15 דקות" ש-12% מהנסיעות של אגד בירושלים כלל אינן מבוצעות - האוטובוס פשוט לא מגיע לתחנה.
אחת הסיבות לרמת שירות נמוכה של התחבורה הציבורים בישראל היא מחסור חמור בנהגים - בישראל חסרים כיום כ-3,000 נהגים. זאת מפני שמקצוע זה הנחשב ללא משתלם ביחס לרמת הקושי והאחריות הטמונים בו. מצב הפיננסי של מפעילי התחבורה הציבורית רבים הוא עגום ולא מאפשר להם להעלות את שכר הנהגים כדי להתגבר על המחסור. פתרון לסוגיה זאת אמור להגיע מצד משרד התחבורה שעד היום לא הצליח לפתור אותה.
אחד הפתרונות הקלים ויעילים שהיו יכולים להזניק את רמת התחבורה הציבורית בישראל ובכך להקל על הגדוש לפחות בערים הגדולות הוא הקמת רשויות תחבורה מטרופוליניות.
רשות תחבורה מטרופוליטנית מאגדת בתוכה מספר יישובים ששייכים לאותו מטרופולין ומקבלת החלטות לגבי תחום התחבורה. רשויות כאלה עשויות לסייע בפתרון הגודש הבלתי נסבל בכבישים. הרעיון פשוט - הרשויות המקומיות יודעות טוב יותר כיצד לתכנן, לקדם ולתפעל את מערכות התחבורה שנמצאות בשטחן. בנוסף לכך, העברת האחריות על בעיות התחבורה מהשלטון המרכזי לשלטון המקומי תגרום לרשויות המקומיות, שהיום בעיקר מטרפדות מיזמי תחבורה גדולים, לשאת באחריות על העיכובים שנגרמים.
ב-34 מתוך 35 המטרופולינים הגדולים ביותר בעולם המפותח ישנן רשויות כאלה. הרשימה כוללת בין השאר את לונדון, ברלין, סיאול, פריז, טורונטו, ניו יורק ועוד. בנוסף, רשויות תחבורה מקומיות יפנו משאבים למשרד התחבורה כדי שפקידיו יוכלו להתרכז בניהול פרויקטים ארציים בתחום תשתיות התחבורה.
שר התחבורה, ישראל כ"ץ, התנגד במשך שנים לחוק שקודם על ידי משרד האוצר - החוק היה אמור להקטין חלק ניכר מהסמכויות של משרד התחבורה ולהעצים את הרשויות המקומיות.
לאחר שבסופו של דבר השר כ"ץ הסכים לקדם את החוק, החוק נתקל במכשול נוסף - התנגדות של הסיעות החרדיות שחששו מהעצמת העיריות שתוביל לפגיעה אפשרית בסטטוס קוו, אם המטרופולינים יחליטו לאפשר שימוש בתחבורה ציבורית בשבת.
לפני חודש החוק כבר אושר בקריאה ראשונה בכנסת, והיה אמור לעבור לדיון בוועדת הכלכלה בראשות ח"כ איתן כבל. עקב התנגדות לחוק מצד החרדים, הוא הועבר לוועדה מיוחדת שהוקמה בראשות דוד אמסלם, שאגב, מעולם לא דנה בחוק. אמש כאמור הצביעה ועדת הכנסת בעד פיצול פרק רשויות תחבורה מטרופוליטניות מחוק ההסדרים.
עקב האכילס של השר כ"ץ
שר התחבורה מזה 9 שנים ברצף ישראל כ"ץ הצהיר לא אחת שביום שאחרי סיום שנות שלטונו של ראש הממשלה בנימין נתניהו הוא רואה את עצמו כמנהיג המדינה הבא. בעוד השנים הממושכות במשרד התחבורה הפכו אותו לפורץ הדרך בתחום סלילת כבישים ופתיחת השמיים, הפחתת מחירי הטיסות, פתרונות תובלה בנמלים וחזון בניית הנמל בעזה, הרי שתחום מרכזי בענף התחבורה יפגע בתדמית המוצלחת שלו והוא הכנת מדינת ישראל לתשתית סבירה של תחבורה ציבורית המתאימה למדינה מודרנית במאה ה-21.
אזרחי ישראל המרבים לטוס טיסות שכר זולות (כן, בזכות השר כ"ץ) משתמשים בתחבורה ציבורית יעילה וזולה בוינה, ברלין, פריז, לונדון ועוד מקומות. בחופשות הקיץ ילדים המתיירים בוינה עולים על הרכבות הפנים-עירוניות בחינם, כדי להקל על הוריהם את חופשת הקיץ היקרה. בלונדון, אפשר להגיע בדקות ממקום למקום בלי לשפוך על כך כסף רב. רשת האוטובוסים בברלין היא מדויקת ונעימה. רק בתל-אביב רבתי, ירושלים רבתית ובשאר ערי ישראל, ההתניידות ממקום למקום קשה מנשוא, יקרה ומכפילה את הזמנים הדרושים לנסוע מנקודה לנקודה.
השר כ"ץ מודע לכך בשנים האחרונות ואף על פי כן, האיש הנחוש שסלל ובנה מחלפים, שיודע להתקוטט עם ראש הממשלה על דברים החשובים לו - לא זיהה מספיק מוקדם את הצורך לתעדף את נושא התחבורה הציבורית כיעד לאומי.
תחום התחבורה הציבורית מורכב מאוד, ללא כל ספק, כי התיאום בין ראשי רשויות שונים לדרישות הנדסיות, והצורך לעמוד בחובות מכרזים ובירוקרטיה, מסרבל את המהלכים. אין בנושא הזה פתרונות מידים. אבל לא רק שהפתרונות המוצעים כיום מטפלים רק בסבך הקיים, אלא שגם בתחזית קדימה ניכר שישראל רחוקה שנות אור משירות תקין לאזרחים.
הנושא הזה עשוי לשמש את כל מתנגדיו של השר כ"ץ, חלקם שרים שדילגו בין משרד ממשלתי אחד למשנהו ו/או עזבו את החיים הפוליטיים רק כדי לחזור.
מי שלא עושה, לא טועה, עשוי לטעון כ"ץ. ויש אופציה נוספת: משתמשי התחבורה הציבורית אינם מפלגה פוליטית, הם אינם משוייכים לליכוד או לעבודה או לכולנו, הבית היהודי או הרשימה המשותפת. אין להם קבוצת לחץ כמו של ארגון נהגי המוניות. אין להם קבוצה פעילה של הורדת הביטוח לאופנוענים. הם חיים בתפזורת, בין הפקק בכפר סבא, למצוקת האוטובוס מראשון לציון ומחיר הרכבת מחיפה. הם אולי נפגשים כל בוקר למועצת ראשי הפקקים בצומת מורשה או מחלף מסובים, אך עד היום הם לא השכילו להתארגן ביחד לגוף פוליטי שמוביל דרישה ושינוי עמוק אמיתי.