פקקים / צילום: איל יצהר
נתוני מכירות הרכב בשליש הראשון של השנה, שפורסמו בשבוע שעבר, מציגים נתון מכובד. כמעט 114 אלף כלי רכב חדשים נמכרו בחודשים ינואר-אפריל, ירידה של פחות מ-4% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. מנקודת מבט של חצי הכוס המלאה, זהו סימן אופטימי; למרות אווירה כללית מתוחה ומדוכדכת במשק ולמרות, שענפי סחר רבים מדשדשים במקום, שוק הרכב מפגין חוסן.
מנגד, אם מאמצים את זווית חצי הכוס הריקה, די ברור שמדובר בשוק שלוחץ על דוושת הגז ושורף הרבה דלק שיווקי רק כדי לשמור על מומנטום בעלייה, יש לכך לא מעט אינדיקציות. מתחילת השנה ספרנו בענף לא פחות מ-15 מבצעי שיווק וימי מכירות מקיפים של מותג (ולא על דגם בודד). חלק מאירועי המכירות התקיימו כבר בחודשים ינואר-פברואר, תקופה בה הביקוש הטבעי לרכב חדש נמצא בדרך כלל בשיא. רובם היו אגרסיביים למדי, עם הנחות ישירות ועקיפות (אבזור) בשווי דו-ספרתי.
גם ההזמנות של הלקוחות המוסדיים מדשדשות וחלק לא מבוטל מהן מתמקד ברכישת רכבי השכרה עבור תיירות הפנים, בעיקר בחודש מארס, וברכישות של מלאים לא מכורים ודגמים פופולריים לצורך מכירה חוזרת במסלול "אפס קילומטרים". התוצאה, כפי שמגלה טבלת המכירות, היא ירידה רוחבית, שמקיפה כמעט את כל המותגים למעט מקרים נקודתיים, דוגמת מאזדה, מיצובישי וניסאן. נכללים בה גם מותגים מקוריאה, יפן ואירופה שבשנים האחרונות ידעו רק עליות.
השפעת הכלכלה: חיובית, בעירבון מוגבל
אבל אנחנו התכנסנו כדי לנסות ולחזות את המשך השנה בענף, וכאן אנחנו משתמשים בשיטה הרגילה שלנו לניתוח על פי שלושה מעגלים מרכזיים שמשפיעים על שוק הרכב הישראלי - הכלכלה, שוק הרכב העולמי והרגולטור.
במשתנים הכלכליים המרכזיים שמשפיעים על מכירות הרכב בישראל לא חל שינוי מהותי מתחילת השנה ובאופן כללי הם עדיין די חיוביים מבחינת הענף. אמנם כל מטבעות יבוא הרכב התחזקו מתחילת השנה, בהובלת ההין היפני (7.6%). אבל בהתחשב בכך שרוב המחירונים הרשמיים של היבואנים לדגמי הרכב הפופולריים בישראל עדיין מבוססים על שערי חליפין היסטוריים גבוהים משמעותית, עדיין קיימת בענף שכבת שומן די משמעותית שמאפשרת הנחות לפרטיים ולמוסדיים.
אם להסתמך על הנתונים הממשלתיים הרשמיים המשק עדיין מפגין יציבות ואפילו צמיחה צנועה. התעסוקה נושקת לשיא והריבית עדיין אפסית. המשמעות היא מקורות הכנסה יציבים לצד אשראי בנקאי וחוץ בנקאי זמין בריבית נמוכה מאד, ומנגד היעדר מוטיבציה להשקעה. במילים אחרות, עידוד לצריכה.
למותר לציין, שרכב פרטי חדש היה ונשאר מוצר הצריכה החביב על צרכנים בעלי הכנסה פנויה בישראל ובהיעדר תחבורה ציבורית זמינה 24/7, הוא גם אמצעי התחבורה הדומיננטי. משהו בנוסח "אם כבר לעמוד ארבע שעות ביום בפקקים, אז לפחות שזה יהיה ברכב חדש ומפנק".
ישנן עוד כמה מהמורות מקומיות כמו עודפי מלאי של רכב משומש שמכבידים על הענף. אבל איכשהו, בשיטת "מצליח" הישראלית הידועה, השוק מצליח להתעלם מהן.
כאמור זהו רקע כלכלי חיובי ליציבות/צמיחה בשוק הרכב, אבל אנחנו חייבים להוסיף, בצער, את ההסתייגות הרגילה: ישראל היא לא הולנד ולא דנמרק ואופק החיזוי העסקי שלנו מוגבל, כתמיד, על ידי ענני המתיחות הביטחונית. אין צורך בתרחישי יום הדין כדי להשפיע על שוק הרכב המקומי: אפילו מתיחות "מילולית" בצפון ו/או בדרום יכולה לייבש את התיירות הנכנסת ולגלח 5%-15% מהמכירות בשוק. אבל מכיוון שאנחנו אופטימיים מטבענו נתעלם מהעננים הללו.
תעשיית הרכב: פוטנציאל לציידי מציאות
המצב במעגל החיצוני של תעשיית הרכב העולמית, ובעיקר באירופה שהיא המשפיעה ביותר מבחינתנו, אינו מזהיר כיום וזו דווקא אינדיקציה חיובית אם מאמצים את הכלל "מה שרע ליצרנים בחו"ל, טוב ליבואנים ולצרכנים בישראל".
מכירות הרכב החדש במערב ובמזרח אירופה לא היו מזהירות בשליש הראשון של השנה, ובפני יצרני הרכב ניצבים בקשיים גוברים והולכים, אולי אפילו טלטלות. הברקזיט עדיין מכניס גורם גדול של אי ודאות למכירות באירופה ומנגד טרנד ה"אנטי דיזל" של ממשלות, רשויות מקומיות וצרכנים ביבשת תופס בימים אלה תאוצה ומכחיד את הביקוש לדגמים רבים בשווקי מפתח.
אפשר להוסיף לכך את המהומה המתמשכת שנלווית למעבר למבחני הפליטה החדשים והמחמירים של אירופה (WLTP), שבעטיים דגמים מסוימים עלולים להיענש בה במיסוי כבד. לנושא הזה הקדשנו בעבר טור נפרד.
התוצאה בשטח היא הצטברות של מלאים גדולים של כלי רכב, שחייבים "לעוף" בחודשים הבאים: דגמי דיזל, כלי רכב לא מכורים שמותאמים עדיין למבחני הפליטה הישנים ועתידים להיענש במס כבד, וכדומה. מכיוון שהצרכן הישראלי פחות רגיש לנושאים סביבתיים מאשר אירופה, ואין מצפון שאי אפשר להלבין באמצעות הנחות, התקופה הנוכחית מספקת הזדמנות עסקית טובה לציידי סטוקים נמרצים, היכולים לרכוש כיום באירופה ומחוצה לה מלאים במחירי חיסול. הנהנים העיקריים יהיו בעיקר סוחרי היבוא האישי והעקיף, אבל לא נופתע אם גם כמה וכמה יבואנים סדירים בישראל יקפצו על ההזדמנות "לתפוס את היצרן בפינה" וליהנות ממחירים שיתורגמו בישראל ליתרון תחרותי.
הרגולטור: היברידיות (ועוד) על הכוונת
המעגל השלישי, והחשאי ביותר עד כה, הוא מעגל הרגולציה. כבר אמרנו לא פעם: במדינת ישראל כל רכב חדש נושא על גבו חטוטרת מס ענקית וכמעט כל היבט של השוק מעוצב ונשלט על ידי רגולציות שונות, ולעיתים משונות וייחודיות, ועל ידי קבוצות לחץ ולובי. לפיכך לשינויי רגולציה יש יכולת להשפיע על שוק הרכב לא רק בטווח הרחוק אלא אפילו ברמה המיידית והטקטית.
בינתיים הרגולטור שומר על שתיקה בכל הנוגע לכוונותיו ביחס לשוק הרכב, לא מעט בשל מדיניותו המוכרת של שר האוצר שלא להרגיז אף אחד. אבל מאחורי הקלעים הולכות ומתגבשות כיום תוכניות מגירה, שעשויות להפוך לרפורמות מהותיות כבר בעתיד הנראה לעין.
דוגמה אחת היא הטבת המס הירוקה שניתנת בישראל לכלי רכב היברידיים (מס קניה של 30% בלבד במקום עד 83% על רכב רגיל). המונח "הטבת מס" הוא אחד הפחות חביבים על אנשי האוצר וכמו שהסביר לנו פעם פקיד בכיר ברשות המסים: "הטבות מס הן כמו עשבים שוטים. אם אתה לא מנכש אותם בזמן הם משתלטים על הגינה".
מנקודת המבט של האוצר, זה בדיוק מה שקורה כיום בשוק הרכב ההיברידי. בשלושת החודשים הראשונים של 2018 נמכרו בישראל כמעט עשרת אלפים כלי רכב היברידיים. זה אומר, בהערכה זהירה, קצב של 30-35 אלף מכירות בחישוב שנתי. בהנחה שהמכירות הללו באות על חשבון מכירות של כלי רכב עם מס קנייה רגיל, המשמעות היא אובדן מס הנאמד בכ-20 אלף שקל לכל רכב.
לכך יש להוסיף את ההנחה החודשית בשווי השימוש של כ-500 שקל לרכב היברידי, וכמובן את הטבות המס על כלי רכב היברידיים-נטענים, שרובם יוקרתיים. מכירותיהם של אלה אמנפ נמוכות יותר, אך עלות הטבת המס עליהם למדינה גדולה משמעותית.
בהערכה זהירה, העלות המצרפית של הטבת המס על כלי רכב היברידיים עשויה להגיע השנה לכ-700 מיליון שקל. זה סכום גדול משמעותית מחצי מיליארד השקלים, שאותם הסכימו פקידי האוצר - בחריקת שיניים - להקצות להטבה הזו כאשר החליט שר האוצר להאריך את התוקף שלה בתחילת השנה.
כאמור, מדובר בהחלטה של הדרג הפוליטי, שמטרתה לא "לטלטל את הספינה" כאשר הבחירות באופק. אבל מי שסבור, שההיברידיות חסינות מפני ידם הארוכה של גובי המס ופקידי האוצר, ושהמדינה תוותר על כ-15% מההכנסות העשירות ממס קנייה על רכב, כנראה שלא מכיר את האוצר.
בדרג המקצועי של משרד האוצר מגבשים כיום את נוסחת הפליטה החדשה שעל פיה תחושב הטבת המס הירוק. הנוסחה הזו תיכנס לתוקף באפריל 2019, או לפני כן, והיא צפויה להחמיר משמעותית את הקריטריונים "הירוקים" שיידרשו כדי להשתבץ בקבוצה ירוקה 2, שהיא התנאי לקבלת הטבת המס ההיברידית.
כלומר, ההטבה תישאר, כפי שהחליט הדרג הפוליטי, אבל חלק לא מבוטל מהדגמים שנהנים ממנה כיום יישארו בחוץ. זאת, כמובן, אם ועד שהיצרנים והיבואנים בישראל ימצאו דרך לשפר את הציון הירוק, כפי שקרה בעבר.
לא נופתע כלל אם הדבר הזה יביא לדחיפה מסיבית של יבוא ומכירות של מכוניות היברידיות במחצית השנייה של השנה, שתשפיע על כלל השוק. וזו רק דוגמה אחת. באוצר יש כיום גם תוכנית מגירה מעניינת לשלב את שווי השימוש עם מס נסועה עקיף, למקרה שלחץ פוליטי של המעסיקים יביא להורדת שווי השימוש החודשי ועוד. אבל על כל אלה נספר בהזדמנות אחרת.
שוק הרכב בשליש הראשון של השנה ונתוני רכב היברידי
■ מסירות ינואר-אפריל 2018: 113,833 יחידות (שינוי לעומת התקופה המקבילה 4% -)
■ מסירות רכב היברידי (לא כולל פלאג-אין) בשליש הראשון: 14 אלף יחידות (הערכה)
■ צפי לכל 2018: כ-30 אלף יחידות
■ נתח מכלל השוק: כ-12%
■ מסירות רכב היברידיים ב-2017 (לא כולל פלאג-אין): כ-22 אלף יחידות
■ מס קנייה ממוצע לרכב פרטי: כ-45 אלף שקל
■ מס קניה ממוצע לרכב היברידי: כ-20 אלף שקל