קטר דיזל / צילום: איל יצהר
בכניסה לירושלים, מעל עמק הארזים, עומד הגשר הגבוה בישראל שנבנה עבור קו הרכבת המהיר תל-אביב-ירושלים. שנתיים לאחר הקמתו החלו בשבועות האחרונים סוף-סוף להציב עמודי חשמל לאורך הגשר, אבל חוטי חשמל אין עדיין. לא צריך תואר בהנדסת חשמל כדי להבין שבלי חוטים לא יהיה חשמל ובלי חשמל לא תהיה רכבת - כי רק רכבות חשמליות יוכלו לנסוע במנהרות הארוכות שלאורך הקו.
תסבירו את זה לשר התחבורה ישראל כ"ץ, שהכריז לפני שבועות אחדים שאין שום מניעה טכנית להפעיל את הקו בערב פסח, ורק דרישות אבטחה של המשטרה וגופי ההצלה האחרים מעכבים את פתיחתו. כ"ץ מדבר עכשיו על ערב סוכות כיעד הרשמי החדש לפתיחת הקו, אבל ברכבת כבר מודים ששנת 2019 היא תאריך יעד ריאלי יותר. קצת קשה להאמין שמדובר באותה מדינה שהרימה לאיראנים את הארכיון הכי סודי מתחת לאף.
אלא שזהו קצה הקרחון של המחדל. חשמול הקו המהיר לירושלים הוא רק שלב ראשון בפרויקט ענקי של הסבת כל קווי הנוסעים של רכבת ישראל בארץ (למעט שניים) מהפעלה בדיזל להפעלה בחשמל. את אותה התנהלות קלוקלת שתקעה את פרויקט הקו המהיר לירושלים כבר אפשר לראות בקווים העתידיים. למעשה, עד שלא יושלם חשמול הקו לירושלים, לא יימשך החשמול של שאר הקווים.
מה זה אומר? זה הרבה יותר מעוד מבוכה לשר התחבורה. זה אומר שהרכבת לא תוכל לעמוד בתוכנית העבודה שלה לשנים הקרובות וזה אומר שאי-אפשר יהיה להגדיל את תדירות הרכבות בקווים העמוסים, ואי-אפשר יהיה להוסיף קווים בקצב שהרכבת תכננה.
הדיזל יקר, איטי, רועש ומזהם
המעבר מרכבות דיזל לרכבות חשמליות הוא האתגר הגדול ביותר של רכבת ישראל בשנים הקרובות. הוא גם המהלך המרכזי להעלאת שיעור הנסיעה ברכבות בישראל שעומד כיום על רבע מהממוצע במדינות ה-OECD. כ-12 מיליארד שקל, לפי האומדן המקורי, תעלה ההסבה של הרכבות, של המסילות ושל כל המערכות הנלוות אליהן. מדובר בהסבה הכרחית - בכל המדינות המפותחות בעולם רכבות הנוסעים מונעות כבר שנים רבות בחשמל. הדיזל לא רק יקר יותר, מזהם יותר ורועש יותר, רכבות הדיזל הן איטיות יותר ובקווים מסוימים כמו הקו לירושלים לא ניתן כלל להפעיל רכבות דיזל בגלל חוסר אפשרות לאוורר את המנהרות הארוכות.
המכרז לאספקת הרכבות (הציוד הנייד בעגה המקצועית, ע"ב) היה החלק הפשוט יחסית. זכתה בו חברת סימנס שהתחייבה לספק לרכבת 330 קרונות בין השנים 2019-2024 תמורת 3.8 מיליארד שקל.
החלק המורכב והמאתגר יותר היה המכרז לחשמול המסילות - ובהנהלת הרכבת ידעו זאת היטב. על רקע זה התקבלה ההחלטה ההרסנית לצאת למכרז לבחירת קבלן אחד שייקח את כל הפרויקט האדיר וחסר התקדים הזה על כתפיו: הקמת מערכת הולכת חשמל עילית לאורך 600 ק"מ של מסילה כפולה, הקמת מערכת שליטה ובקרה חדשה, הקמת 14 תחנות השנאה שיספקו את החשמל לאורך המסילות, הסבת מתחמי התחזוקה והמוסכים של הרכבת לטיפול ברכבות חשמל ותחזוקת המסילות המחושמלות למשך 23 שנה. עלות המכרז נאמדה ב-3 מיליארד שקל.
ב-7 לדצמבר 2015 הודיעה הרכבת כי בחרה בהצעתה של חברת SEMI (ראשי תיבות של Sociedad Espanola de Montajes Industriales) הספרדית. החברה הספרדית לא פעלה מעולם בישראל אך מה שהכריע את הכף לטובתה היא העובדה שהציעה לבצע את הפרויקט תמורת 2 מיליארד שקל, כ-1 מיליארד שקל פחות מהאומדנים.
על פי תנאי המכרז נדרשה סמי לעמוד בדרישות טכניות. סמי קיבלה ברכיב הטכני ציון 70 - הציון המינימלי שנדרש כדי לעבור את השלב הטכני.
כמה שבועות לאחר הזכייה הגישה קבוצה המורכבת מאלסטום הצרפתית ומאפקון הישראלית, שהתמודדה במכרז והפסידה, עתירה מנהלית לבית המשפט המחוזי נגד הרכבת בטענה ש"יד נעלמה" תיקנה את הציון שקיבלה סמי בפרמטר הטכני מ-66 ל-70 ובכך אפשרה למעשה את זכיית החברה.
שופטת בית המשפט המחוזי בת"א ד"ר מיכל אגמון גונן נרעשה מהעובדה שהעותרים הפעילו את חברת החקירות השנויה במחלוקת בלאק קיוב לצורך השגת ראיות בחו"ל - ודחתה את העתירה. אלסטום ואפקון לא ויתרו וערערו לבית המשפט העליון. השופטים בעליון התרגשו דווקא מהטענה של זיוף תוצאות המכרז ואחרי שנה וחצי של הליכים הושג הסכם פשרה: אלסטום ואפקון הסכימו למשוך את הערעור תמורת עבודות במסגרת הפרויקט בהיקפים של 300 ו-280 מיליון שקל. המדינה טענה שהסכם הפשרה גרוע, שהוא מייקר את הפרויקט ב-160 מיליון שקל ומחייב פיצול של העבודות - אבל אחרי ה"שירקעס" שעשתה הרכבת במכרז לא נותר לה אלא לקבל את הפשרה.
לאורך כל ההליך המשפטי, למעשה שנתיים תמימות מיום זכייתה במכרז - לא יכלה סמי להתחיל בביצוע הפרויקט, אבל באופן חריג הוחלט בהסכמת העותרים לאפשר לסמי לעבוד על הקו המהיר לירושלים, לאור חשיבותו הרבה. באותו קו, שבו פעלה באופן חופשי, הייתה סמי אמורה לסיים את עבודות החשמול ביולי 2017 - כלומר כבר כעת נמצאת החברה בפיגור של שנה. הביצועים שהפגינה סמי בפרויקט הדגל לירושלים משאירים מעט מאוד מקום לתקוות לגבי ההתקדמות בפרויקט לחשמול יתר הקווים - שהיה מוקפא עד תחילת השנה בגלל ההליך המשפטי. למעשה, כעת כבר אומרים ברכבת במפורש שעד שלא יושלם חשמול קו הרכבת לירושלים, לא יתחילו העבודות על חשמול שאר הקווים. כלומר, לפני 2020 שום דבר לא יזוז.
בתוכנית: 86 מיליון נסיעות בשנה
השלכות העיכוב הצפוי בלוחות הזמנים של פרויקט החישמול של כל קווי רכבת ישראל הן רחבות יותר ממה שניתן לדמיין. במהלך 2017 רשמה רכבת ישראל כ- 64.6 מיליון נסיעות, ועל פי התוכנית התפעולית של רכבת ישראל הביקוש החזוי המסתמן לשנת 2022 עומד על לא פחות מ-86 מיליון נסיעות בשנה. פרויקט החישמול, שמועד סיומו המקורי תוכנן לסוף 2021, היה אמור לתת מענה לעלייה זו בביקושים העתידיים לנסיעות ברכבת.
לפיכך, המשמעות של העיכוב היא פגיעה הכרחית ברמת השירות של הרכבת, שכבר היום סובלת מעומס בקוויה. ואם נסתכל על תמונה רחבה יותר- מעבר הציבור לנסיעות ברכבת בשנים הבאות אמור גם להקל על הגודש בכבישים - דבר שכנראה לא יקרה בשנים הקרובות.
ניתן היה לחשוב על פתרון אחר להגדלת מספר הרכבות, גם בהיעדר התשתית החשמלית, אלא שהדבר לא אפשרי היות שהציוד שהוזמן על ידי הרכבת לשנים הבאות הוא ציוד לקווים חשמליים - קרונות, קטרים ועוד. ברכבת טוענים שמכיוון שהקרונות החדשים יכולים להיות מופעלים גם על ידי קטרי דיזל הם יצליחו להשתמש בהם כדי להאריך חלק מהרכבות הקיימות לשבעה ושמונה קרונות - ובכך להפחית את העומס בקווים הקיימים, אבל לא את התדירות של הרכבות ולא להוסיף קווים חדשים.
האיחור שמסתמן כבר היום בפרויקט החישמול הוא יותר משנתיים - צו תחילת עבודות יצא בינואר 2016 ועל פי המקורות המעורבים בפרויקט העבודות על קווים נוספים בפרויקט טרם החלו. ברכבת אומרים שהעבודה עליהם תחל רק לאחר ההשלמה של הקו המהיר עד גלילות, ועל פי המומחים בתחום הדבר יתאפשר רק באפריל בשנה הבאה. אז העבודה במקביל על חלק מהקווים שכרוכה בעלויות נוספות עבור הקבלן, כנראה יורדת מהפרק. זאת למרות שבחוזה המקורי של סמי מול הרכבת תוכנן אחרת - עבודה במקביל על לפחות ארבעה קווים.
"סמי עוד לא ראתה שקל מהפרויקט"
ניתן היה לצפות שכתוצאה מהעיכוב שנגרם מההליך המשפטי הממושך של כמעט שנתיים, יעבוד הקבלן המבצע במלוא הקיטור על הפרויקט המרכזי של רכבת ישראל כדי לצמצם את הפערים, ויגדיל באופן משמעותי את מספר העובדים, ואולם בינתיים זה לא קרה.
גם שיטת הקנסות בגין העיכובים בפרויקט לא מדרבנת את קבלן העבודות הספרדי להגביר את קצב הביצוע. נכון להיום, הרכבת מסרבת לתבוע אותו תוך כדי ביצוע הפרויקט מחשש "להבריח" אותו. מתברר שערבויות שהופקדו על ידי סמי למדינה ביום החתימה הן עבור חישמול של כל 13 הקווים בפרויקט, ומשום שהעבודה מתבצעת כרגע רק על המקטע הראשון של 60 ק"מ תל-אביב-ירושלים, גם התשלומים המתקבלים על ביצוע אבני הדרך של הפרויקט הם בהתאם. כתוצאה מכך, על פי הגורם המעורה בהתנהלות הפרויקט, "סמי עדיין לא ראתה שקל מהביצוע של הפרויקט".
לדברי אותו הגורם, "במהלך כל התקופה הזאת הקבלן עובד - משלם משכורות, משלם ציוד, משלם חומרים. בדרך כלל במקרים כאלה לא גובים את הקנסות האלה במזומן בעת התשלומים עבור ביצוע אבני הדרך, אלא מודיעים לקבלן על הזכות להתחשבן איתו בזמן שמתאים - כדי לא להכניס את המערכת ל'סחרור' נוסף עקב בעיות תזרימיות. אתה רק צובר את הקנסות ולא גובה אותם וזה המצב כיום של הרכבת מול סמי".
האם הקנסות שכבר כיום נאמדים במיליוני שקלים ושייכים לציבור ייגבו בסופו של דבר? בפרויקטים הנדסיים רבים בענף התשתיות, חריג לראות קנסות ששולמו על ידי הקבלן המבצע, היות ובסוף תקופת הפרויקט גם לקבלן יש טיעונים כנגד מזמין העבודה, דבר שלרוב מסתיים בפשרות בין הצדדים.
חשמול מסילות הרכבת: כרוניקה של כישלונות המדינה בקידום פרויקט תשתיות גדול
- להטיל על קבלן זר אחד את האחריות לביצוע הפרויקט ההנדסי הגדול, הרגיש והמורכב שנעשה עד היום בתחום הרכבתי בישראל.
- להטיל על הקבלן את האחריות לכל התיאומים והאישורים הנדרשים במהלך העבודות - בלי שיידרש להכיר את ישראל ולהחזיק כאן משרדים ואנשי קשר.
- לבחור במציע הזול ביותר במכרז למרות שקיבל ניקוד נמוך מדי בשלב הטכני ולמרות שלא פעל מעולם בישראל.
- "לשפץ" בדיעבד את הציון טכני של הקבלן במכרז על מנת להבטיח את זכייתו באופן שחשף את הרכבת להליך משפטי שתקע את הפרויקט לשנתיים.