משה כחלון / צילום: איל יצהר
בשנה האחרונה החל אגף הכלכלן הראשי באוצר להפגין עמדה עצמאית ואקטיביסטית בכל הנוגע למיסוי הרכב בישראל. בזו אחר זו הסתער האגף על פרות פיסקליות קדושות כמו שווי השימוש ברכב צמוד, מס נסועה, מס רכבי יוקרה ועוד, והמליץ לבצע רפורמות בתחומים אלה. בשבוע שעבר הגיעו תורו של "המיסוי הירוק" לעלות על המוקד, בליווי המלצה לקצץ משמעותית את הטבת המס. למרות שמדובר בניתוח אקדמי, הוא יצר כותרות בנוסח "מחירי הרכב בדרך להתייקר". שר התחבורה נזעק להגן על ההמונים מפני ידו החמדנית של האוצר והנושא אפילו חולל אתמול (ב') מיני-סערה בוועדת הכספים.
נקדים ונאמר שכל ניסיון של הדרג המקצועי באוצר לשחוט פרות קדושות בתחום מיסוי הרכב הוא רצוי ומבורך. עד היום הבלעדיות בנושא הייתה של רשות המסים וכדרכם של חתולים שמופקדים על השמנת - או במקרה של מיסוי הרכב, על מפעל לייצור שמנת - לרשות היו רק דברים טובים להגיד על השיטה הקיימת.
אבל למרבה הצער, למרות שניתוח אגף הכלכלן הראשי הגיע למסקנות הנכונות - מדובר במיסוי לא עדכני שחייב רביזיה יסודית - זה קרה בגלל הנימוקים הלא נכונים, שקל להפריך אותם.
האוצר: לנו זה עולה יותר
למי ששכח נזכיר, שהמיסוי הירוק על רכב פרטי נולד לפני כעשור כדי להחליף רפורמת מס רכב אחרת, שמטרתה הייתה להפחית בהדרגה את תקרת מס הקנייה על רכב בישראל לרמה (קצת) יותר הגיונית של כ-72%.
המהלך הזה נבלם עוד בשלהי העשור הקודם וכתחליף להפחתה רוחבית של מס הקנייה החליטה ועדה בין משרדית למסד מנגנון להפחתה סלקטיבית ו"סביבתית" של המס בהתאם לרמת הזיהום של כלי הרכב. השיטה קבעה זיכוי מדורג של בין אפס ל-15 אלף שקל (כיום כ-16 אלף) ממס הקנייה, כאשר השיוך של רכב לקבוצת זיהום ספציפית נקבע על פי נוסחה מורכבת, שאמורה לשקלל את העלות היחסית של הנזק הסביבתי והבריאותי של כל אחד ממרכיבי הפליטה ברכב.
בשבוע שעבר בחר אגף הכלכלן הראשי לתקוף את המיסוי הזה משני כיוונים. הכיוון ראשון הוא חישוב ישיר של "עלות/תועלת" למדינה. כלומר כמה פליטות מזיקות הופחתו בזכות הרפורמה, מה "העלות" המוערכת שלהן במונחים של נזקי בריאות וסביבה, וכמה זה עלה למדינה במונחים של ויתור על מס קנייה על רכב.
המסקנה הסופית הייתה שאם בתחילת הדרך יחס העלות/תועלת היה חיובי או לכל הפחות מאוזן, הרי שלאורך השנים העלות למדינה של הטבת הירוק המס הגיעה לכמעט פי ארבעה מהתועלת שלה. באופן אישי, אנחנו לא חסידים של שיטת החישוב הקרה, שבה תרומה לחיי אדם ולאיכות הסביבה נמדדת במונחים כספיים של "כמה זה עולה למדינה". יתר על כן, הערכים ה"כלכליים" שמחשבים את הנזק של כל מרכיב פליטה הם ערכים שרירותיים, שמשתנים תדיר ואין עליהם קונצנזוס בינלאומי.
אבל הנימוק השני אפילו יותר בעייתי. לטענת כלכלני האוצר, זיכוי המס הירוק הוריד את תקרת מס הקנייה משמעותית, מה שהוביל להוזלת כלי רכב חדשים רבים ותרם ישירות לעלייה בהיקף המכירות, שתרמה לעלייה בגודש ובזיהום האוויר.
על פי חישובי האוצר, המס הירוק אחראי ישירות לתוספת של כ-200 אלף כלי רכב נטו למצבת כלי הרכב עד 2016 ואלה הגדילו את העלויות במונחים של גודש, תאונות דרכים, פליטות וכדומה במאות מיליוני שקלים בשנה.
אלא שזה ניתוח שטחי. הגורמים המשפיעים ביותר על הזינוק במכירות הרכב בישראל בשנים הללו, ועל הגדלת הנסועה בפועל, היו צניחה דרמטית במחירי הנפט ותוצריו בעולם שהורידה את העלויות המשתנות, ובמקביל ריבית אפסית שהביאה להיווצרות בועת מימון לרכב. בשנים האחרונות כמעט כל לקוח בישראל יכול לרכוש רכב חדש ללא הון עצמי, כך שמשקלה של הטבת המס הירוק בשיקולי הרכישה פוחת.
אם כלכלני האוצר היו בודקים נתונים עדכניים לגבי פילוח המכירות בשנת 2017 ובשליש הראשון של 2018, הם היו מגלים שמכירות רכבי השטח בישראל זינקו בשיעור דו-ספרתי והם תופסים כיום יותר משליש מכלל המכירות לעומת פחות מ-10% כאשר המיסוי הירוק יצא לדרך, וזאת למרות שהטבת המס על כלים כאלה היא מזערית, אם בכלל. זה קרה בגלל שינוי טבעי בהיצע בהעדפות הלקוחות, עליה ברמת החיים והיעדר אלטרנטיבות השקעה להכנסה הפנויה (ע"ע ריבית). כלומר, הטבת המס הירוק מאבדת את היכולת שלה להשפיע על תמהיל הרכישות.
בור שומן בלי תחתית
אם כלכלני האוצר היו מתרחקים קצת מהנתונים היבשים ומסתכלים על התמונה הרחבה, ייתכן שהיו מגלים את שתי הבעיות האמיתיות של שיטת המיסוי הירוק הישראלית. הראשונה היא שמדובר בהטבת מס עקיפה. כלומר לא כזו שמגיעה ישירות לכיסם של רוכשי הרכב, אלא הטבה שמוענקת ליבואני הרכב מתוך הנחה שאלה "ישאפו להעביר אותה ללקוחות הקצה כדי להשיג יתרון תחרותי". אלא שכדרכה של כלכלה קפיטליסטית, הטבות מס עקיפות נוטות "ללכת לאיבוד" בכיסם של השחקנים החזקים בשרשרת הערך ולשמש להגדלת רווחיות.
לא מדובר בכסף קטן, והנה דוגמה אחת: רכב "מיני" טיפוסי עולה ליבואני בסביבות 20-25 אלף שקל אחרי הובלה ולפני מס. הטבת המס של קבוצה ירוקה 2, שאליה שייכות רוב מכוניות המיני, מורידה את מס הקנייה הריאלי לסביבות 30% ופחות מכך. כלומר רכב כזה היה צריך לעלות לצרכן פחות מ-50 אלף שקל אחרי מסים ורווח נורמטיבי. בפועל, רף המחיר הטיפוסי בפלח הוא כ-75 אלף שקל והלקוחות הישראלים עטים על כלי הרכב כמוצאי שלל. במילים אחרות, המיסוי הירוק הפך להיות בור שומן ענק בחלק לא מבוטל משוק הרכב הישראלי.
כאמור, זו רק דוגמה. בכלי רכב היברידיים שיעורי הרווחיות שנגזרים מהטבת המס גדולים עוד יותר וזו כנראה הסיבה מדוע כ-90% מהיבוא העקיף בישראל מתמקד בכלי רכב כאלה.
הבעיה השנייה היא שנוסחת חישוב הפליטה מעודדת מניפולציות טכניות. מרכיבי הפליטה שלה אינם נמצאים במרכז תשומת הלב של הרגולטורים בעולם, וללא קושי יכולים היצרנים לבצע "הנדסת פליטה" כדי לשפר את הציון הירוק הניתן למכוניות בישראל. חלילה לנו מלחשוד בכשרים, אבל עובדה היא שדגמי רכב רבים בישראל מפגינים "עקומת למידה" מרשימה והופכים ירוקים יותר משנה לשנה גם ללא החלפת דגם או מנוע. סוג של נס.
אם כלכלני האוצר סבורים, שקיצוץ דרסטי בהטבת המס הירוק "יחתוך בשומן" של הרווחיות ולא ישפיע משמעותית על המחיר לצרכן, הם כנראה נאיביים. מחירי המחירון יזנקו אל על, אבל הרווחיות תישאר.
משרד התחבורה, מגן ההמונים
בשלב זה נרגיע את הקוראים: המס הירוק לא יקוצץ. שר האוצר הנוכחי לוקה בחרדת מיסוי ואובדן פופולריות, והוא אפילו אישר לאחרונה, בניגוד לעצת הדרג המקצועי, להאריך בשנתיים את הטבת המס הנדיבה על כלי רכב היברידיים, למרות שהסעיף הזה לבדו עתיד לעלות לאוצר קרוב למיליארד שקל בשנה.
במשרד התחבורה יודעים זאת היטב, אך זה לא הפריע לכבוד השר להזדעק בשבוע שעבר לנוכח "המזימה" של האוצר להקטין את הטבת המס הירוק ולטעון שישראל כ"ץ לא ייתן את ידו להפוך את ציבור הנהגים ל"פרה חולבת".
ההצהרה הזו עוררה בנו זיכרון רדום ואכן מסע קצר בזמן (ובגוגל) לשנת 2009 גילה כי "שר התחבורה ישראל כ"ץ מקדם תוכנית להורדה הדרגתית במיסוי על רכב חדש בישראל". השר טען אז: "דיברתי על כך עם ראש הממשלה והוא הסכים. לדעת רה"מ המיסוי צריך להיות 60% בסופו של דבר". אותה תוכנית כללה, במקביל להורדת מס הקנייה, העלאת מיסוי על שימוש ברכב. "יוטלו מסים על חנייה, אגרות גודש, מס גבוה יותר לדלק ואולי גם אגרת רישוי גבוהה יותר".
עשר שנים מאוחר יותר ושר התחבורה הוא אותו שר. תקרת מס הקנייה נותרה ללא שינוי, האגרות עלו, שווי השימוש ברכב צמוד זינק ואילו אגרת גודש היא האויב המוצהר של השר. והפרה החולבת? היא הזינה בעשור האחרון היטב, לפחות בעקיפין, את הזינוק הדרמטי בתקציב משרד התחבורה. בקיצור, אין צורך להתרגש. החליבה תימשך במרץ, הרווחית תישאר בשמיים והציבור ימשיך לשלם.
השפעת המס הירוק
■ מס קנייה ממוצע על רכב מקבוצה ירוקה 3 (לאחר הטבת המס): 37%
■ מס קנייה ממוצע על רכב מקבוצה ירוקה 15 (לאחר הטבת המס): 81%
■ ירידה ממוצעת בפליטת CO2 ברכב חדש מאז תחילת הרפורמה: 23%
■ נתח רכבי כביש שטח שנמסרו ערב הרפורמה (2010): כ-7.6% מכלל השוק
■ נתח רכבי כביש שטח שנמסרו בשליש הראשון 2018: כ-33.7%
■ הכנסות המדינה ממס קנייה על רכב ב-2016: 12.53 מיליארד שקל
■ "אובדן" ההכנסות כתוצאה מהמיסוי הירוק ב-2016: 900 מיליון עד 1.2 מיליארד שקל
מקור: נתוני רשות המסים ל-2016