רוכבים לעבודה באזור התעשייה של הרצליה/ צילום :שלומי יוסף
טרנד שבילי האופניים חלחל היטב לתחום התכנון העירוני, ובתוכניות המתאר המבקשות לעצב את פני הערים בטווח הזמן של 30 השנים הקרובות, אפשר לראות ביטויים לחזון אידילי של "רשתות ירוקות", שכוללות גם מערכים מקיפים של שבילי אופניים.
תוכנית המתאר של רעננה, למשל, שאושרה ב-2014, מציעה שבילי אופניים לאורך הרחובות הראשיים (אחוזה, ויצמן, שברץ-קזן, קרן היסוד-בן-גוריון, הנשיאים ועוד). תוכנית המתאר של רמת-השרון, שהכנתה הושלמה אך קידומה נעצר ע"י מועצת העיר, נוהגת אף היא לפי אותה שיטה, ומציירת רשת שבילי אופניים ברחובות הראשיים כך שניתן יהיה לנוע ברכיבה, באופן עקרוני, מקצה העיר לקצה וגם לערים השכנות. בתוכנית המתאר של קריית ביאליק-קריית מוצקין היומרה היא קצת יותר מצומצמת ויש ציר אופניים "משולב" רק לאורך כמה צירים ראשיים (העמקים, שדרות ההסתדרות, בן-גוריון והחשמונאים, צה"ל ושד' חן).
שבילי אופניים נחשבים מבחינת הערים כעדות למידת התקינות הסביבתית שלהן. כך, באתר האינטרנט של העיר כפר סבא מתהדרת העירייה, בפוסט מיולי 2017, ב- 15.5 ק"מ של שבילי אופניים קיימים ובתוכנית-אב שבשלב הראשון שלה ייסללו עוד 17 ק"מ שבילי אופניים לאורך רחובות ראשיים בעיר.
תל-אביב, ששואפת לתואר עיר עולם ונחשבת מודל ברמה ארצית, מציעה למעלה מ-130 ק"מ של שבילי אופניים. אתר האינטרנט העירוני מאפשר למצוא שבילי אופניים קרובים באמצעות כתובת ומספק מפת GIS המציגה את שבילי האופניים הקיימים.
מספר חד ספרתי של שבילים
בתיאוריה הכל פנטסטי, אבל המציאות עגומה למדי. יותם אביזהר, מנהל עמותת "ישראל בשביל אופניים", אומר ש"תוכניות המתאר מציעות אולי רשתות של שבילי אופניים, אך בפועל הפיתוח מתקדם עקב בצד אגודל. ברוב הרשויות יש מספר חד ספרתי של שבילי אופניים, וגם השבילים שכבר ישנם אינם מייצרים רשת שבה אדם יכול לרכב בביטחה".
הפעילים למען שבילי אופניים בערים השונות מספקים גם הם תמונה עגומה. עומרי ספרן, איש הייטק, כפר סבא: "לפני די הרבה שנים העירייה הוציאה תוכנית-אב לשבילי אופניים. הם מאוד מתגאים בזה ולפני הבחירות הם מספרים על זה, אבל בתכלס הם סוללים בקצב של אולי קילומטר בחמש שנים. לפני הבחירות הם מקדמים את העניין. השבילים מאוד מקוטעים, לא ממש אפקטיביים. העירייה נכשלה לסלול שבילים במקומות הרלוונטיים, שזה רחוב ויצמן, מרכז העיר ואזור בתי הספר ברחוב בן יהודה. כשבנו את השכונות הירוקות הקימו שבילי אופניים, אבל הם מנותקים ממרכז העיר".
בר שי, איש הייטק, חבר בוועדת התחבורה של העיר חולון: "יש בעיר שבילי אופניים, אבל רובם לא טובים. הם תוכננו מזמן ולכן הם צמודים לכניסות לבתים ולא לכביש, מה שיוצר הפתעות במהלך הנסיעה. הרבה שבילים הם לפנאי, בפארקים. לאחרונה נפתח שביל משמעותי שמחבר את צומת חולון לכיכר הדמעות (כיכר קוגל). השביל הזה מחבר את חולון עם דרום תל-אביב. זה יצר חיים בטוחים למי שעובד בתל-אביב. לאט לאט מבינים גם בחולון שיש צורך כזה".
דרור רשף, איש הייטק, גבעתיים: "בגבעתיים וברמת-גן, למרות הצהרות של שני ראשי הערים, לא קרה כלום. ברמת-גן סללו אולי 100 מטר ברחוב תובל, ליד הבורסה. בגבעתיים מתכננים לסלול השנה שביל אופניים בשכונת בורוכוב, וזהו. שביל אחד בכל העיר. הפוטנציאל מבוזבז. מדובר בעיר מאד צפופה, כולם זזים בבוקר בקצב של 11 ק"מ לשעה. אין שום בעיה לייצר ברחובות מיתון תנועה, כמו בהולנד ובניו-יורק".
אריאל מרגלית, בעל חברה ליבוא ציוד רפואי, רעננה: "תוכנית המתאר נחמדה, אבל בפועל השבילים ברעננה הם די עלובים. בשכונה החדשה יש שבילים, אבל בעיר עצמה, הנושא הוא ברמת עליבות. ברחוב אחוזה יש שביל שלא ערוך לרכיבה, קצר ולא נח, יש עוד איזה שביל ברחוב בן-גוריון, אבל צריך לסלול עוד הרבה כדי שהמצב יהיה סביר. צריך היה לחבר את מרכז העיר עם אזור התעשייה, להשלים שבילים להרצליה. זה לא בשמים. כל המועמדים לראשות העיר מבטיחים הבטחות ושום דבר לא מתממש".
עמרי שפר, סטודנט להנדסת תחבורה בטכניון, חיפה: "בחיפה מקימים שבילי אופניים בקצב של 100 מטר בשנה, אם לכמת את זה למספרים. זה על תקן סימון וי, כדי שנרגיש שיש עשייה בתחום. בעבר ראש העיר היה באופן נחרץ נגד אופניים, בכל צורה. כנראה שיש לו איזה טראומת ילדות או שהוא חושב שחיפה לא מתאימה לאופניים. הוא שינה את הגישה לאט לאט ועכשיו הוא מייצר שבילי אופניים למטרות פנאי ולא לתחבורה, ובקצב מאד איטי. בשנת 2008 יצאה תוכנית-אב לשבילי אופניים שממנה בוצע אולי אחוז אחד. השנה שוב פורסמה תוכנית-אב לשבילי אופניים, אני מניח שזה קשור לבחירות. עברו עשר שנים ושום דבר לא קרה ופשוט מיחזרו את התוכנית".
אסף כהן, מנהל מכירות בחברת הייטק, מתגורר בתל-אביב. הוא חזר לעיר אחרי תשע שנות שהות בלונדון. "בשנים שחייתי בלונדון היא עברה אבולוציה ממקום שבו אך מעטים רוכבים באופניים למצב שבו אופניים הם תחליף רלוונטי לרכב. כשהגעתי לתל-אביב גיליתי מקום שיש פה הרבה יותר אופניים, אבל שזה גם הרבה יותר מסובך ומסוכן".
כהן נוקב במקרה של התכנון מחדש של רחוב ארלוזורוב בתל-אביב כדוגמה להליך שכלל שיתוף ציבור ובסופו, האופניים נדחקו לתחתית ההיררכיה: "בארלוזורוב יש שלושה נתיבי נסיעה בכל אחד מהכיוונים ועוד מדרכה לא רחבה. אם רוצים לייצר מצב שבו רוכב אופניים באמת יתייחס לאופניים ככלי להגיע ממרכז תל-אביב לרכבת, צריך לקחת נתיב אחד בכל צד. הם לא מוכנים לעשות את זה. הם גובים את המחיר מהולכי הרגל. העירייה מייצרת חיכוך תמידי בין רוכבי האופניים להולכי הרגל.
"הקונפליקט הוא לא בין רוכבי האופניים לבין תושבי הרחוב או הולכי הרגל - הקונפליקט הוא בין הרצון של העירייה לייצר תדמית של עיר ירוקה וחדשנית לבין הנכונות לשלם את המחיר שנובע מבחירה זו".
אולי הגיע הזמן לרדת מרעיון שבילי האופניים ולהתחיל לרכב על הכביש?
אביזהר: "החוק מחייב את הרוכב לרכב על הכביש כשאין שביל אופניים. אבל הנהגים קולטים אותנו רק כשאנחנו מרוחים על השמשה הקדמית שלהם. הם לא רואים בנו כלי רכב לגיטימי. צריך להעלות את המודעות של הרוכבים וגם של הנהגים, וגם לזהות הרחובות הקטנים והשקטים, לתמרר אותם וכך, במחיר של פחית צבע ומברשת אתה יכול להגדיר עשרות רחובות ומאות קילומטרים של רחובות בטוחים".
"אין גבולות בין הערים"
בעיה אחרת של שבילי האופניים היא היעדר הקישוריות בין ערים. מיטל להבי, סגנית ראש העיר תל-אביב-יפו ומחזירת תיק התחבורה, הנושאת גם את התואר "יו"ר פורום מטרופולין בתנועה" מודעת היטב לבעיות הקשורות לרכיבה על אופניים, אך היא אופטימית :"כפורום מטרופוליני, עוררנו את הסוגיה על מנת שהתל-אופן ייכנס גם לערים כמו רמת-גן וגבעתיים, מתוך הבנה ברורה שאין באמת גבולות בין הערים".
אז יהיה אולי תל-אופן ברמת-גן, אבל אין שבילי אופניים.
"מסגרת פרויקט אופנידן של משרד התחבורה ונתיבי איילון, ייסללו 150 ק"מ של נתיבי אופניים בינעירוניים בהשקעה של חצי מיליארד ש"ח. הדרכים יחברו את ערי גוש דן. רובם נמצאים בתכנון ובשנה הבאה ייכנסו לביצוע".
"מדובר בתהליך של כניסת משתמש חדש לכביש. כשאתה בא לרחוב קיים ומנסה להכניס נתיב זה תמיד בא על חשבון משהו. זה כואב מאוד לתושבים ולא מתקבל בקלות. אני יכולה להראות לך הרבה מאוד מכתבים של תושבים שמתלוננים על שבילי האופניים שגוזלים מהם את מקומות החניה. כשאנו בוחנים את מערך האיזונים, אז גם צרכי התושבים שגרים באזור צריכים להילקח בחשבון".
אבל הבעיה העיקרית היא שאין קישוריות בין השבילים. לא נראה שהצלחתם לפתור את זה.
"אנחנו באים כל הזמן ומציעים למשרד התחבורה פתרונות, אך הם לא מאשרים לנו. אין הנחיות לחיבור שבילי אופניים לצמתים. במשרד התחבורה יש צוות בראשות עירית שפרבר, מנהלת אגף בכירה לתכנון תחבורתי. שלא מייצר לי את ההנחיות. אני מקבלת רק תשובות שליליות.
"הם נותנים לנו לפעול רק על המדרכה. אני חושדת שמדובר בהתחמקות מאחריות. כי מי שאחראי לתאונות על המדרכות זה העירייה ולא הם. פתרונות שקשורים לכביש נתקלים בבלימה".
על טענתה החמורה של להבי אמר גורם במשרד התחבורה: "זה לגמרי לא נכון. הראיה היא פרויקט האופנידן שנותן פתרונות אופטימליים לרוכבים ואפילו עדיפות במסלולים לאופניים. במקומות שיש מכשולים פשוט בונים מעברים, או גשרים".
"מדינת ישראל משקיעה כלום בקידום אופניים"
בדיקה שעשתה הסדנה לידע ציבורי לגבי תיקצוב משרד התחבורה את שבילי האופניים, היא בבחינת עדות מצוינת לעדיפות הנמוכה שהנושא תופס בסדר היום של משרד התחבורה. יותם אביזהר: "אפשר לראות שמדינת ישראל משקיעה מעט מאוד בקידום אופניים. צריך להבהיר שלרוב העיריות אין תקציבים מיוחדים לפיתוח שבילי אופניים. כלומר, אם משרד התחבורה נותן לעירייה פלונית 300,000 שקל בשנה לשבילי האופניים, המשמעות היא שזה מה שיושקע באותה שנה. בהנחה שהתמיכה מגיעה רק ממשרד התחבורה ושהקמת קילומטר אחד של שביל אופניים מוערכת ב-5 מיליון שקל, המשמעות היא כלום".
גורם במשרד התחבורה ביקש להדגיש באוזנינו את החשיבות הרבה שניתנת מצד משרד התחבורה לעידוד הרכיבה באופניים: "אנחנו תומכים, מעודדים ומתקצבים שבילי אופניים, הן בכבישים בערים והן בכבישים הבינעירוניים. אנחנו מאמינים בשבילים לא רק בערים הגדולות, אלא בכל הארץ. לפני כמה שנים פנינו לערים להגיש תוכניות שיגדירו את שבילי האופניים בתחומן, ואנחנו מתקצבים בין 70% ל-100%, הכל על פי היכולת הפיננסית של אותה עיר. אין רשות שהגישה בקשה לתקצוב ונדחתה. אנחנו אלה שדוחפים אותן. נכון שיש ערים שהן חרוצות יותר ויש שפחות".
לדברי הגורם, ניתן לראות שחלק מאותן ערים שלא מקדמות את שבילי האופניים הן גם אלה שלא רצו נת"צים: "אנחנו נמצאים לפני שנת בחירות ולא תמיד השיקולים המקצועיים התחבורתיים הם אלה מנחים את ראשי הערים. בסופו של דבר כשמכשירים שבילי אופניים זה בא על חשבון משהו אחר וזה מקשה על התחבורה הפרטית ויוצר פקקים - וזה פחות נוח לזמן בחירות".
אבל ניתן לראות שאחדים מראשי הרשויות נמנעו לכל אורך הקדנציה מהקמת שבילי אופניים. איך אתה מסביר את זה?
"הכשרת שבילי האופניים היא בראש וראשונה באחריות הרשויות המקומיות. הן אלה שצריכות להגיש למשרד התחבורה את התוכניות. אם לא יגישו אז לא יהיו בתחומן שבילי אופניים".
מי אחראי להיעדר הקישוריות של שבילי האופניים בתוך העיר?
"כשהעירייה מגישה פתרונות אמיתיים וסבירים, המשרד מסייע לעירייה. זאת המדיניות שלנו. זה האינטרס שלנו ונעשה הכל לסייע לעיריות".
