כנס טקראנץ' / צילום: רויטרס, אדוארדו מאנוז
ראג' קאפור, ראש אסטרטגיה בליפט, דיבר היום (ה') בכנס טקראנץ' בתל אביב. הוא סיפר שבמהלך שהותו בישראל הוא ביקר במובילאיי, והתנסה בנסיעה ברכב האוטונומי שלהם. הוא סיפר שהרכב שלהם מתוכנן להתנהג כמו נהג ישראלי וכינה אותו, בהומור, "אגרסיבי".
"תחבורה היא נושא חשוב להפליא, כי גם מי שלא עובד בתחום חושב עליו כל יום. זה לא רק להגיע מנקודה א' לנקודה ב', זה גם קשור לשגשוג כלכלי, ולהבניית זהות - בייחוד בעלות רכב. הערים נבנו סביב כבישים, ואנשים נהיו תלויים במכוניות לצורך התניידות. המוביליות של אנשים עלתה, אבל הגענו לנקודת רתיחה ולא נוכל להמשיך כמו שחיינו עד עכשיו", אמר קאפור.
"חברות הרכב עשו עבודה טובה בלשכנע את הצרכנים שהזהות שלהם תלויה בבעלות על רכב, אבל דור הצרכנים הצעיר נע מבעלות לגישה - זה מה שקורה בנטפליקס ובספוטיפיי. רכבים אוטונומיים הם רק אחד הדברים שיעזרו לנו לעבור מבעלות לגישה. כדי שהמהפכה הזאת תעבוד, אנחנו חושבים שצריכה להתקיים חדשנות במספר זוויות במקביל. חשובה גם התחבורה השיתופית, וזה בדיוק מה שליפט עושה. הדבר השלישי הוא המעבר לרכבים חשמליים - לא רק כי זה טוב לסביבה. עם ההתקדמות הטכנולוגית, רכבים חשמליים יתנו לנו יותר קילומטרז' כי פחות חלקים זזים ונשחקים. עם הנסיעות השיתופיות יש לנו דאטה, שיוכל לומר לנו איפה למקם תחנות טעינה לרכבים חשמליים, כדי שנוכל לממש את זה".
ליפט מפעילה רכבים אוטונומיים שמסיעים לקוחות בלאס וגאס מזה כחודש. לדברי קאפור, זוהי התחלתו של תהליך הדרגתי שימשך על פני העשור הקרוב. ליפט מפתחת רכבים אוטונומיים בעצמה, במקביל לשימוש שלה בטכנולוגיית צד שלישי.
קאפור אמר שהדאטה מהנסיעות השיתופיות יסייעו לחבה להוציא לפועל את פריסת הרכבים האוטונומיים: "כיום יש לנו 1.5 מיליון נהגים בעולם שאוספים עבורנו דאטה על כבישי העולם. אנחנו יודעים לאן אנשים נוסעים, מה תנאי השטח ומה תנאי מזג האוויר. אנחנו יכולים להכניס נהיגה אוטונומית בהדרגה, רק איפה שזה בטוח, כמו שעברו מה-3G, ל-4G במובייל".
ההשוואה לכניסת המובייל חזרה גם עם הדובר הבא, יריב באש, מייסד שותף ומנכ"ל פלייטרקס, חברה המפתחת רחפנים למשלוחים. החברה מפעילה משלוחים באיסלנד, ותתחיל לשרת לקוחות בשבוע הבא, עם משלוחי מזון לחצר האחורית שלהם.
גם באש מקווה שהטכנולוגיה הזאת תעזור להפחית נוכחות של רכבים על הכביש. "ההנחה הכללית היא שזה יהיה אוטונומי לחלוטין. מדובר בכמות גדולה מדי של רכבים באוויר במקביל, ובני אדם לא יוכלו לשלוט בזה", אומר באש. "אני מעדיף שמחשב יחשב במדויק איך להתמודד עם מצבי קצה, ולא לתת את השליטה לאדם עם ג'ויסטיק. אנחנו משלמים מחצית מהביטוח שמשלמים נהגי אובר, אז חברות הביטוח כבר מאמינות שיותר בטוח שמחשב ינהל את זה ולא בן אדם".
שניהם נשאלו מה יקרה עם משרותיהם של נהגים ולעובדי הצווארון הלבן עם כניסת הרכבים האוטונומיים בקנה מידה גדול. שניהם ענו שייווצרו משרות חדשות, בעיר בתחום תחזוקת המערכות שמפעילות את הרכבים האוטונומיים. כשנשאלו בנוגע לבטיחות, כל אחד מהם אמר שהפחתת הרכבים על הכביש היא בטוחה לאורך טווח.
עתיד תעשיית האוטומוטיב - טכנולוגיית חיישנים או הפחתת הרכבים?
יפעת אורון, מנכ"לית לאומיטק מנחה את הפאנל על השקעות בישראל, בהשתתפות חמי פרס (Pitango Venture Capital), מייק גראנוף (Maniv Mobility), ויהל זילכה (Magma Venture Partners).
פרס נשאל מה הם האיזורים הלוהטים ביותר בתחום האוטומוטיב היום. לדעתו, "כל דבר שקשור לאינטליגנציה מלאכותית. זו אחת המהפכות הגדולות שנראו בדורות הקרובים. יש הרבה חדשנות בתחומים שקשורים לאנרגיה, אבל בעיניי הדבר החשוב ביותר היא טכנולוגיה שתחבר את ה-IoT, עם עולם האינטרנט האנושי ועם שפה שתאפשר לנו לומר למכונות מה אנחנו רוצים מהן".
יהל זילכה הסכים ש-AI יהיה מרכזי, והוסיף כי "טכנולוגיית חיישנים, בין אם אלו חיישנים חיצוניים או פנימיים, היא מאוד מאוד מעניינת. חלק מזה זה הרחבה של הרבה, מעצם עצמאי לתוך הענן".
זילכה הצביע על שינויים מבניים גדולים בתחום. הראשונה היא האצה עצומה במהירות הפיתוח: "אלו טכנולוגיות שלוקחות זמן ארוך לפיתוח, 7 שנים לפני שאפשר להתחיל למכור. הדבר הזה משתנה, אילון מאסק עושה את הדברים האלה מהר בהרבה, וזה משפיע על התעשייה באופן נרחב. זה לוקח כיום בין שנה וחצי לשנתיים להגיע לדיזיין, אבל עד להכנסות יש עדיין יותר זמן".
בנוסף, שיתופי פעולה הולכים נהיים מהותיים יותר: "תעשיית האוטומוטיב הייתה תעשייה מאוד סגורה במשך שנים, ולחדור אליה זה אתגר מאוד גדול. בארבע השנים האחרונות, אנחנו רואים שינוי חיובי. BMW ואינטל פועלים בשותפות - דברים כאלה לא היו קורים בשוק הזה. היום השוק בתהליך טרנספורמציה, אבל השינוי צריך להיות מכוון, ולא מבוסס על מהלכים אסטרטגיים בודדים בלבד".
עתיד התחום, לפי פרס, הוא הפחתה של כמות הרכבים. "תעשיית האוטומוטיב, הפעם הראשונה ששמעתי על מספר הרכבים ועל היקפי השימוש הנמוכים שלהם - יש מיליארדי רכבים, אשר נמצאים בשימוש רק אחוזים בודדים מהזמן. הדור הישן של הייצור, עבד באופן כזה: קודם הוקם מתקן ייצור, בו ייצרו מאסות של מוצרים, באיכות גבוהה ובאופן יעיל, זה יוצר כלכלה מצוינת. אבל עכשיו, אנחנו נייצר פחות רכבים, ויהיו הרבה פחות רכבים על הכבישים. הרכבים יעבדו כמו מעליות בבניינים - זה יהיה שירות, הבעלות תבוטל, עלות האנרגיה ההחזקה תפחת, ומיליוני האנשים שנהרגים ונפצעים בתאונות דרכים מדי שנה ינצלו. אנחנו נעשה שימוש בפחות חומר, וכל דבר שנוכל לייצג בביטים ולא באופן חומרי יעבור לביט".
גאנוף חלק על פרס, וטען שהמכוניות האוטונומיות לא יפתרו באופן מיידי את בעיית הזיהום והצפיפות בכבישים: "ככל שאנשים קונים מיילים ולא חומר, עלות המייל יורדת באופן דרמטי, והביקוש יעלה. בסופו של דבר יהיו פחות רכבים מאשר היום, אבל לדעתי לא יהיו הרבה פחות רכבים. אנחנו נצטרך להתמודד עם זה בדיוק כמו שהיינו צריכים להתמודד עם בעיית הזיהום בערים לפני מאה שנה. יהיה מנגנון מחירים שנצטרך להפעיל כדי למתן את השימוש בכבישים, ואת זה הטכנולוגיה יכולה לפתור".
אתיקה ואחריות, ואיך זה משתלב עם AI וחיישנים
עומר כילף מנכ"ל אינוויז, רני וולינגשטיין מנכ"ל אוריקס ויז'ן, אורית ניסן מסינג מייסדת שותפה באיגואזיו, השתתפו בפאנל בו דיברו על היחס בין החלקים השונים ברכבים אוטונומיים - החיישנים שמפתחת אינוויז, מערכת עיבוד הדטה של איגואזיו, והראייה הממוחשבת של אוריקס ויז'ן.
עומר כילף, מנכ"ל אינוויז, סיפר שגם בתחום הרכב הוא מזהה עלייה בביקוש לטכנולוגיות ראייה ממוחשבת: "עם הזמן יותר ויותר חברות שמות דגש על ראייה ממוחשבת, ומפחיתות את המיקוד הבלעדי בביג דאטה. עבורנו זה חשוב לעבוד עם כמה שיותר חברות, כי אחרת לא נהיה רלוונטיים. אנחנו עובדים גם עם חברות מבוססות וגם עם סטארטאפים".
כאשר גם חיישנים וגם טכנולוגיות AI משתלבות יחד, קשה לקבוע על מי תוטל אחריות במקרה של תאונה. רני וולינגשטיין, מנכ"ל אוריקס ויז'ן: "אני חושב שאם ננתח את התאונות שהתרחשו בשנים האחרונות, חלקן היו קשורות לחיישנים וחלקן לתוכנה, כלומר לאינטגרציה. מי שמציע את הפתרון חותם בעת העסקה שהטכנולוגיה בטוחה, והוא מתחייב לכך גם מול הרגולטור. כאשר הבעיה היא אינטגרציה, קשה לדעת מי אחראי".
אורית ניסן מסינג, מייסדת שותפה באיגואזיו: "אנחנו מספקים מידע לספקים על הנסיעות ועל הרכבים, ובאמצעותו הם מקבלים החלטות. יש הרבה שאלות לגבי מי יחזיק בבעלות הרכבים בסוף - האם אלו יהיו הנוסעים הפרטיים, או החברות שמספקות להם את שירותי הנסיעה? זה ישפיע על אופי קבלת ההחלטות".
מסינג סבורה שבתוך חברות מוסריות, שאלות אתיות הן גם שאלות כלכליות. לדבריה, "כשחברה עומדת מול שאלה אתית, שתשפיע על האופן בו יתכנתו את המערכת לקבל החלטות, לכל החלטה כזאת יש עלות".
רכבים יוקרתיים שהם יותר מחשב מאשר מתכת
החלק השני של כנס טקראנץ' נפתח בשיחה עם עופר בן נון, מייסד שותף ומנכ"ל ארגוס סייברסקיוריטי. לדבריו, כבר היום "הרכבים היוקרתיים הם כבר יותר מחשב מאשר מתכת, ובקרוב כל הרכבים יהיו כאלה, אבל הסיכון כבר קיים".
ארגוס מפתחת מערכות אבטחת סייבר לרכבים אוטונומיים. "כדי לפרוץ לרכב שרובו מורכב ממחשב", אומר בן נון, "צריך לדעת איך לפרוץ לכל מערכת כמו סמארטפון, או מערכת IoT. כל האקר שיש לו יכולות לפרוץ למערכות כאלה יצליח לפרוץ גם לרכב".
"כאשר ארגוס התקדמה, הבנו שהבעיה המרכזית באבטחת סייבר לרכבים אוטונומיים, היא שהכסף שהייצרנים משקיעים באבטחה הוא נמוך מאוד ביחס להשקעה שלהם במחקר ופתוח. יש שינוי במהלך השנתיים האחרונות, ואנחנו רואים שיפור, אבל הכסף עדיין מתעכב". בן נון סיפר שהוא מתוסכל, אבל "אני חושב שבאופן כללי, כל יזם ישראלי מתוסכל ממהירות השוק. בייחוד בתחום האוטומוטיב, כי הזמנים ארוכים יותר בתחום הזה. אני מתוסכל, כי כשיש מערכות שבהגדרתן בנויות על אמינות, בטיחות, ופרטיות, הייתי מצפה שתהיה התקדמות מהירה יותר. אם כל אחד שהולך לסוכנויות הרכב ישאל את השאלות האלה, אני חושב שדברים יתקדמו".
הוא התייחס לרכישת ארגוס על ידי קונטיננטל, ואמר: "אנחנו עדיין סטארטפ, כי בעיני סטארטאפ מוגדר לפי מנטליות ולא לפי בעלות. במרבית המקרים רכישות של סטארט-אפים בישראל הופכות אותם למרכזי פיתוח של החברות הללו בלבד. אנחנו הכפלנו את עצמנו מאז הרכישה, אנחנו עצמאיים מקונטיננטל, ומוכרים גם למתחרים שלהם. לפני הרכישה, קונטיננטל אמרו לנו, שהם רוצים להיות חלק בחזון שלנו - להיות הרשת הבסיסית של אבטחת הסייבר לרכבים אוטונומיים. אנחנו עדיין רוצים להגן על מרבית המכוניות החדשנות עד 2023, ויש לנו גב כלכלי הרבה יותר גדול".
בנושא שילוב טכנולוגיית בלוקצ'יין באוטומוטיב, בן נון היה ספקן: "החיבור בין בלוקצ'יין לאוטומוטיב עדיין לא ברור לי. בלוקצ'יין הוא ביזורי ויצרני הרכב רוצים את ההפך - הם רוצים לשלוט בהכל. אני עדיין לא רואה יישום של בלוקצ'יין שיצרני הרכב יתלהבו ממנו".
"המטרה שלנו היא תחבורה ציבורית חכמה"
הדוברת הבאה הייתה ענת ליה בונשטיין, יו"ר היוזמה לבחירות דלק ולתחבורה חכמה במשרד ראש הממשלה: "בשנים האחרונות התעשייה עוברת מאתרים סגורים לתנאי שטח. יש תמיכה כלכלית ורגולטורית לאחרונה. עד כה, חברות הצליחות לקבל אתרי בדיקה שסגורים לתנועת רכבים רגילה, והצליחו לייצר פתרונות לבעיות מסוימות. אנחנו בישראל נמצאים מעט אחרי קליפורניה, אריזונה וסינגפור, בל אנחנו לומדים מהם רבות, כדי להבין מה השינוי הזה דורש".
בונשטיין הדגישה שהגישה שלה הוליסטית: "כדי לקדם את השינוי הזה, אנחנו צריכים שיחה תמידית בין הממשלה והרגולציה ובין התעשייה. אם זה יתקיים רק ברכבים פרטיים, לא נפתור את פקקי התנועה ולא נשיג שום דבר. המטרה שלנו היא תחבורה ציבורית חכמה. בחיפה, התחלנו פיילוט לשיתוף נסיעות במכוניות חשמליות. אנחנו רוצים להמקד עם באוטובוסם ודברים דומים".
"אנחנו, כרגולטור, רואים את עצמנו כמאפשרים. כמי שמספק לסטארטאפים את מה שהם צריכים. בשלב הראשון הם היו צריכים רק כמה מטרים בודדים. היום הם צריכים תשתיות רחבות בהרבה, ואנחנו בדיון מתמשך איתם לגבי הצרכים הללו. אנחנו רואים גם צמיחה גדולה בהטעמת חדשנות בתוך הממשלה ופתיחות גדולה יותר לנושא".