עשר דקות לאחר תחילת נסיעת המבחן ביונדאי I30 התחלנו להרגיש קצת מוזר. הסתכלנו על הרכב, על הכביש ועל עצמנו במראה ואז נפל האסימון: מסתבר שכבר הרבה מאוד זמן לא נסענו בסתם משפחתית "נורמלית", כזו שאין לה יומרות להיות קרוס-אובר, יוקרתית או היברידית.
לא שהפכנו סנובים, חלילה, אלא ששוק הרכב הישראלי השתנה. מכל שלוש מכוניות פרטיות חדשות שנמכרות כיום בישראל, אחת היא רכב "סגנון חיים" כזה או אחר, ואם מסננים גם את ההיברידיות מהרשימה, מגלים שנתח השוק של משפחתיות הבנזין הרגילות, שבמשך עשורים שלטו בשוק הישראלי, התכווץ בכמעט מחצית.
את מחיר השינוי משלמות כיום גם המשפחתיות של יונדאי מוטורס הקוריאנית, אלנטרה ו-I30, שהיו פעם נכס צאן ברזל בישראל, אבל יונדאי יכולה לבוא בטענות רק אל עצמה. היא זו שחוללה והאיצה את השינוי המקומי עם הג'יפונים וההיברידיות הפופולריים שלה. למרות זאת עוד נותרו בישראל לקוחות, בעיקר בציי הרכב, שעדיין שומרים נאמנות למשפחתיות מסורתיות ועבורם, בעיקר, מיועדת ה-I30 החדשה.
יש משהו מרגיע ומנחם בנסיעה במשפחתית ללא יומרות. בדומה לעלייה על מדי ב' במילואים, הנהג מאבד את הזהות האישית, זונח את מרוץ הסטטוס והופך להיות חלק מהקולקטיב. גם מכונית המבחן שלנו, אחת הראשונות על כבישי ישראל, נטמעה בתוך שניות בהמון מבלי למשוך תשומת לב.
יש לה מידות שתואמות די במדויק את פלח ההאצ'בק, פרופורציות מאוזנות ועיצוב ידידותי לעין, ששואל אלמנטים מלהיטי מכירות אירופיים כמו פולקסווגן גולף, פיז'ו 306 ושות'. מי שיפעיל את הדמיון יוכל למצוא גם רמז לב.מ.וו סדרה 1 מאחור, אבל בסך הכל זה עיצוב ידידותי, שתוכנן באירופה עבור לקוחות אירופים, והוא נמחק כליל מהזיכרון חמש דקות אחרי שמתרחקים מהרכב.
כראוי לרכב שנועד למלא תכלית משפחתית, מהנדסי יונדאי השקיעו הרבה משאבים בתא הנוסעים. עם בסיס גלגלים באורך 2.65 מ' ודפנות זקופות, התא מציע מרחב מכובד לארבעה מבוגרים פלוס, ומרחב הרגליים מאחור הוא בין הטובים בפלח ההאצ'בק. גם תא המטען בנפח 395 ליטר הוא מהגדולים בפלח.
עיצוב הפנים הוא התגלמות היעילות הקוריאנית. לוח מחוונים אנלוגי וברור, עמדת פיקוד שמעוצבת בקווים נקיים וקלילים ומתגי תפעול שרובם מרוכזים על וסביב גלגל ההגה, מבלי ליצור עומס חזותי מיותר. את אגף ההיי-טק ההכרחי מייצג מסך מולטימדיה גדול, שבולט מעל הקונסול ומשלב בתוכו את מערכת ההפעלה המקורית של יונדאי לצד הדור האחרון של המערכת המקושרת של כלמוביל.
המערכת הזו מציעה שלל אפליקציות מקושרות, החל מרדיו אינטרנטי עם עשרות ערוצים, שחוסך לאוזניים עייפות פלייליסטים מפוקפקים של שדרים מקומיים, ועד מערכת ניווט מהירה וחדה. חזרה ממנה למערכת מולטימדיה תקנית היא כמו מסע אחורה בזמן.
כל העסק עטוף באיכות הייצור המוכרת של יונדאי, עם לא מעט משטחי דיפון רכים וטקסטורות נעימות בטווח הושטת יד מההגה, ופלסטיק קשיח במקומות המרוחקים יותר. ההרכבה מוקפדת ובידוד רעשי החוץ יעיל מאוד. יש אבזור מקיף וערכה עדכנית של מערכות בטיחות עם בלימת חירום, בקרת שיוט אקטיבית ועוד.
מהפכת מנועי הטורבו הקטנים והיעילים של קונצרן יונדאי כבר החלה לפני מספר שנים אבל פסחה עד כה על ישראל. אלא שתקנות הפליטה הוציאו מהמשחק את ה-1.6 ליטר האטמוספרי ושמחנו לגלות שמנוע ה-1.4 ליטר טורבו של ה-I30 הוא יותר מיורש ראוי. הוא מייצר 140 כ"ס ו-24 קג"מ, ובנסיעה יום-יומית והוא אחד השקטים והחלקים בפלח שלו. שיוט על הכביש המהיר במהירויות ישראליות ריאליות מתבצע בפחות מ-2,500 סל"ד עם השעון, ובעליות תלולות אין צורך ביותר מהדיפה קלה של הדוושה כדי לשמור על דחף ראוי.
ביחד עם המנוע החדש מגיעה גם תיבה כפולת מצמדים בת 7 מהירויות, שתוכנתה ככל הנראה בעיקר לחיסכון. במצב הרגיל היא נוטה לעמעם את פקודות הרגל על דוושת התאוצה ומעדיפה הילוכים גבוהים. גם המצב הספורטיבי אינו מרגיש "חי" וערני כמו בתיבת ה-DSG של קבוצת פולקסווגן. עם זאת, מי שיכפה את דעתו על התיבה באמצעות לחיצה נחושה, יתוגמל בתאוצות מכובדות ואפילו בקצת רעש נעים. זהו שיפור דרמטי לעומת ה-1.6 הקולני והסרבן של ה-I30 היוצאת. גם צריכת הדלק השתפרה משמעותית, ולמרות שיונדאי נוקבת בנתון אופטימי מדי של כ-19 קילומטר לליטר בממוצע, לא קשה להפיק מהטורבו הקטן 14 קילומטר לליטר ביום יום.
המנוע הזה הוא בן לוויה ראוי בהחלט לשלדה החדשה, שמייצגת קפיצת דרך משמעותית עבור יונדאי. היא מרגישה בוגרת וקשיחה כמו המיטב האירופי, סופגת היטב את רוב המהמורות העירוניות הטיפוסיות של כבישי ישראל ומרסנת כראוי את תנודות הגוף על כבישים מפותלים. עם קצת יותר מ-1.3 טון זו לא המכונית הקלילה בפלח, ולמרות השיפור בתחושת ההיגוי הוא עדיין לא חד או מתקשר במדויק עם הנהג. אבל זו בהחלט מכונית שלא מכניסה את הנהג למצב "כבוי", ומי שירגיש בצורך יוכל להפיק ממנה שאר רוח דינמי ולנצל את פוטנציאל הביצועים של המנוע.
יונדאי I30 עם חבילת אבזור מקיפה נמכרת ב-130 אלף שקל, והדגם המפואר, עם חישוקים גדולים, גג שמש פנורמי, מושב נהג חשמלי ועוד, מציב את המחיר על 136 אלף שקל. למרות העיצוב החיצוני השבלוני, זו מכונית שרב בה הנסתר על הגלוי ויש לה יחס אבזור/מחיר, מנוע, ביצועים ושלדה שמנחיתים אותה היישר לחבורת הצמרת של דגמי ההאצ'בק. אלא שמחירה מציבה אותה קרוב מדי למחיר (הריאלי) של האיוניק, אחותה ההיברידית הגדולה והמרשימה ממנה, ואם מביאים בחשבון גם את פוטנציאל השיווק (וההנחות) של יונדאי לציי הרכב, לא נופתע אם האחות הקטנה תצליח לכרסם במכירותיה של האחות הגדולה.
חלק מהמתחרות שבדרך
טויוטה אוריס 2019
האוריס החדשה, שתגיע אלינו עוד השנה, היא קדימון לקראת הקורולה סדאן. היא ניצבת על פלטפורמה חדשה וקלת משקל, מצוידת במתלה אחורי מתוחכם וארוכה ונמוכה מהמכונית הנוכחית. בסיס הגלגלים שלה הוארך ב-4 סנטימטרים והיא תוצע עם מנוע 1.2 ליטר טורבו עם מנועים היברידיים בהספק 122 ו-180 כ"ס
פורד פוקוס 2019
הפוקוס הנוכחית קצת נשכחה מלב אבל היא עדיין רבת מכר באירופה וההשקעה בדור החדש משקפת זאת. זו מכונית ספורטיבית, מרווחת וחדה יותר מהנוכחית והיא מצוידת בתא נוסעים עמוס טכנולוגיות, כולל מערכות בטיחות סמי-אוטונומיות ושלל מערכות קישוריות. המנוע העיקרי יהיה 1.5 ליטר טורבו חדש עם 150 כ"ס ותיבה אוטומטית מתקדמת בת 8 מהירויות
קיה סיד 2019
קיה CEED החדשה היא בת הדודה של יונדאי I30 והיא חולקת איתה את הפלטפורמה החדשה, אם כי הכיול אמור להיות קצת יותר ספורטיבי. גם היא צפויה להגיע אלינו עם מנוע 1.4 ליטר טורבו וככל הנראה גם עם אופציה לטורבו-דיזל. כל הדגמים מצוידים בערכה עדכנית של מערכות סיוע לנהג. המכונית תגיע במחצית השנייה מהמפעל בסלובקיה.