נמל אשדוד מהאויר / צילום: אלבטרוס
המו"מ המרתוני שהתקיים בשלושת השבועות האחרונים בין נציגי המדינה, ההסתדרות והנהלת נמל אשדוד ונמל חיפה בנושא הרפורמה בנמלים יוארך בשבוע - כך נודע ל"גלובס". אתמול (א') היו אמורים להסתיים 18 ימים אותם הקציב לצדדים בית הדין הארצי לעבודה כדי להגיע להסכמות ולגבש תכנית התייעלות לקראת התחרות שתחול עם פתיחת הנמלים החדשים בעוד שלוש שנים. על פי הגורמים המקורבים לדיונים, בימים האחרונים חלה התקדמות מסוימת במו"מ, ולכן הוסכם על הארכת הדיונים עד 17 ביוני 2018.
כזכור, רק לפני כחודש הסתיימה שביתה שפרצה במפתיע בשני הנמלים, ונמשכה כמעט שבוע. השביתה גרמה לנזקים של מאות מיליוני שקלים, לא רק לנמלים עצמם, אלא למשק כולו. הסיבות העיקריות להשבתה הן מחאת העובדים נגד הקמת הנמלים החדשים והסחבת מצד המדינה בנוגע להשגת הסכמות עם העובדים על רקע זה. המטרה של המדינה היא בעיקר להפחית את כוחם של ועדי העובדים בנמלים ששולטים על שערי הכניסה והיציאה של הסחורות, ולמעשה להוריד את ידם "מהשאלטר" החיוני. כמעט מחצית מהסחורות הנכנסות לישראל מגיעות דרך הים, והשבתות הנמלים גורמות לנזקים כלכליים עצומים.
אלא שמחוץ לכותלי בית המשפט ושולחנות הדיונים, מתרחש בעולם הספנות שינוי גדול ומשמעותי שבישראל - בה עסוקים ברפורמה ובפתיחת נמלים חדשים - עלולים להחמיץ: בעוד שבעולם המגמה היא לאחד בין נמלים, בישראל המדינה מקדמת רפורמה לפתיחת נמלים חדשים, בצמוד לנמלים הוותיקים, כך שיתחרו בהם על אותם הלקוחות.
לעובדים יש סיבות לחשוש
לאור המציאות החדשה ששוררת כבר כמעט שנה בעולם הספנות, בה התאחדו חברות הספנות הגדולות בעולם לשלוש בריתות, החששות של העובדים מפני התחרות מול נמלים חדשים כנראה מוצדקים. החברות הבינלאומיות שמקימות את הנמלים החדשים נמצאות בבעלות הבריתות האלה - דבר שעלול להסיט את מרבית הביקושים אל הנמלים החדשים וליצור מונופולים אזוריים.
כך למשל, הנמל הדרומי מוקם על ידי חברת TIL שנמצאת בבעלות חברת הספנות MSC שהתאחדה לברית עם חברת הספנות Maersk. הדבר המתבקש הוא כי רוב האוניות של הברית הזאת, ששמה M2, המהוות לא פחות משליש מכלל נפח הסחורות שמועברות דרך הים, יופנו אל הנמל החדש.
כפי שדווח לאחרונה ב"גלובס", לנושא כאוב זה בעיני העובדים נמצא פתרון חלקי במהלך הפגישה שהתקיימה השבוע בין שר התחבורה ישראל כ"ץ ליו"ר ההסתדרות אבי ניסנקורן. השר כ"ץ הסכים לדרישת העובדים להכניס לנמלים משקיע אסטרטגי.
בשלב זה לא ידוע מי יהיה אותו "המשקיע האסטרטגי" אך דבר אחד ברור לכולם: זה חייב להיות משקיע שיביא עמו אוניות, ובכך ישמור על היקפי העבודה בנמלים הממשלתיים. השאלה המתבקשת היא האם חברות הספנות הגדולות "יעמדו בתור" כדי להכנס כמשקיע אסטרטגי לאור המציאות הקיימת בנמלי הים בישראל - חוסר ודאות רגולטורי ושביתות.
ואולם, גם במידה ויימצאו משקיעים אסטרטגיים שיגדילו את היקפי העבודה של הנמלים הקיימים, עדיין קיים סיכון שלא תהיה מספיק עבודה לארבעה נמלים. המדינה, שיזמה את הקמת שני הנמלים החדשים לפני חמש שנים, משדרת אופטימיות. לתפיסתה, נפח הסחר במכולות יגדל במידה כזאת שיהיה מספיק לכולם, והנמלים הוותיקים פשוט צריכים להפסיק להתלונן ולהיערך לתחרות.
בנמלים עצמם כנראה מתקשים להסתמך על ההבטחות וכבר נערכים לפרישה מרצון. אחד הנושאים של המו"מ הוא הכנת תוכנית פרישה מרצון של עובדי הנמלים בתמורה לתוספות פנסיוניות ומענקים. בנמל חיפה מדברים על פרישה של כ-400 עובדים מרצון, אך בנמל אשדוד מספרם עוד לא ידוע. לאחר שהצדדים יצליחו לגבש תוכנית התייעלות, עומדת הבטחת שר התחבורה ישראל כץ, לפיה העובדים הנותרים יקבלו חסינות מהפיטורים למשך 10 שנים.
"נמלים קטנים יתקשו לשרוד"
"יותר מתחרים - יותר טוב", זו הקונספציה שמדריכה את האוצר ברפורמה בענף הנמלים בישראל. הרעיון פשוט: אם היום מתחרים על שוק המכולות העיקרי בישראל שני נמלים (חיפה ואשדוד), המדינה צריכה להכניס לשוק עוד שני נמלים (המפרץ בחיפה והדרום באשדוד) שיופעלו על ידי חברות פרטיות זרות ושיתחרו בשני הנמלים הקיימים, שישארו בבעלות ממשלתית.
את החששות של הנמלים הקיימים, מנסה המדינה להפיג באמצעות הבטחה להשקיע 2.5 מיליארד שקל בשדרוג התשתיות שלהם. ואולם, ההבטחות של המדינה אינן מצליחות להרגיע. גורמים בנמלים אמרו ל"גלובס" כי התחרות מול הנמלים החדשים היא מלכתחילה חסרת סיכוי. ראשית, בשל העובדה שהנמלים החדשים יופעלו על ידי חברות זרות וייהנו מחיסכון עצום בהוצאות שכר - הן יעסיקו פחות עובדים ובתנאים הרבה פחות טובים מאלה שמציעות חברות הנמל הממשלתיות.
אולם מעבר לפערים בהוצאות השכר, ישנם גורמים אובייקטיביים שאינם בשליטת הממשלה שמבטיחים שתחרות אמיתית לא תתפתח. הגורם המשמעותי ביותר הוא עומק המים בנמל: נכון להיום עומק המים בחיפה ובאשדוד מגיע לכ-15 מטרים, עומק שמגביל את האפשרות להכניס לנמל את אוניות המכולה הגדולות והחדשות ביותר הנושאות מעל 18 אלף TEU (מכולה באורך 20 רגל) - המגבלה הזו היא קריטית משום ששוק המכולות העולמי הולך ונתפס במהירות על ידי ספינות הענק, שנהנות מהיתרון לגדול. עומק המים בנמלים החדשים יאפשר רק לנמלים האלה לקלוט את אניות הענק.
כעת מצטרפים לחששות של הנהלות חברות הנמל גם אזהרות של מומחים בינלאומיים לספנות, שמתריעים מפני השלכות מרחיקות לכת של חוקי המשחק החדשים בעולם שינוע המכולות. אחד מהם הוא אולף מרק, מומחה ספנות של ITF, ארגון התחבורה הבינלאומי - הפועל בחסות ארגון המדינות המפותחות (OECD). "נמלי מכולות קטנים ובינוניים יתקשו מאוד לשרוד בשנים הקרובות אם לא יתמזגו", כך מזהיר מרק.
בשיחה עם "גלובס", שנערכה במהלך הוועידה השנתית של הארגון בלייפציג שבגרמניה, הסביר מרק כי כללי המשחק בשוק הובלת המכולות השתנו לחלוטין כתוצאה מהקמת שלוש בריתות ספנות עולמיות באפריל 2017, בריתות ששולטות ב-90% מקיבולת המכולות העולמית.
"המשחק בשוק הספנות הופך להכל או כלום", הוא מסביר "הבריתות לא צריכות את כל הנמלים שישנם היום, ומבחינת הנמל - אם בעבר היו לכל נמל 20 לקוחות אז היום יכולים להיות מקסימום שלושה. נמל שיפסיד לקוח אחד, יאבד נתח שוק מאוד משמעותי - ויכולת המיקוח שלו מול שני הלקוחות האחרים תיפגע מאוד. זה אומר שהשוק הוא שוק של חברות שינוע המכולות, וזה אומר שנמלי מכולות קטנים ובינוניים יתקשו מאוד לשרוד".
יש לנמלים בישראל סיכוי לזכות בתחרות הזו?
"מבלי להתייחס ספציפית למצב בישראל, חשוב שאנשים יבינו שהמצב משתנה במהירות. ההחלטה עם איזה נמל לעבוד ואם איזה נמל להפסיק לעבוד, נמצאת כיום בידי מעט מאוד שחקנים. כשסקטור הספנות מאד ריכוזי וסקטור הנמלים מאוד מפוצל, יש לחברות הספנות את הכוח לבחור בקלות, ולכן האינטרס של הנמלים הוא להתמזג כדי להקשות על חברות הספנות 'לשחק ביניהם' - כי זה בדיוק מה שהן מנסות לעשות היום".
אלו מתחרים יש לנמלים בישראל?
"יש נמלים במצרים, יש את נמל פיראוס ביוון ונמל במלטה ובהמשך את איטליה, ספרד ומרוקו. מחקר שערכנו לאחרונה במסגרת ה-ITF הראה שבמזרח הים התיכון יש הרבה קיבולת נמלית חדשה שתיכנס בשנים הקרובות".
נמלים שיפסידו ייסגרו?
"נמלים רבים ייאלצו להסתפק בלהיות נמלי שטעון (נמל משנה להעברת סחורות מהנמל העיקרי לנמלים קטנים - ע"ב). לא כל הנמלים צריכים להיות נמלי מכולות. נמלים עירוניים משתנים ונכנסים יותר לתיירות למשל, ויש מקום גם לנמלים שלא מושכים את חברות המכולות הגדולות".
האם הפרטת נמלים מוכיחה את עצמה והאם היא באה על חשבון העובדים?
"הפרטה מגדילה את היעילות ויש לה גם השפעה על העובדים, כי לפעמים להיות יעיל יותר המשמעות היא פחות עובדים. אבל ישנם גם נמלים ציבוריים יעילים".
עובדי הנמלים בישראל חוששים מאוטומציה - האם נראה בעוד כמה שנים נמלים ללא עובדים אנושיים?
"נמלים משתמשים בתהליכי אוטומציה להפעלת המנופים, למשל ברוטרדם יש טרמינל שבו המנופים מופעלים מרחוק. אבל נמל באוטומציה מלאה בלי עובדים - קשה לדמיין שיקרה. עובדים עדיין מאוגדים ועדיין חזקים, אבל מפעילים חדשים מייצרים אתגרים לאיגודים. באופן כללי, עובדי נמל מרוויחים יפה בכל אירופה, אבל כשמגיעים מפעילים ממקומות אחרים בעולם הם רגילים לסטנדרטים אחרים".
מה לגבי הניסיונות של הסינים להפוך לשחקנים גלובליים?
"הסינים עשו התקדמות מאוד משמעותית בסקטור הפעלת הנמלים. הם התחילו עם נמל פיראוס ב-2016 והם רוכשים נמלים נוספים באיטליה (נמל ואדו ליגוריה), ספרד (נמל ולנסיה) ובבלגיה (נמל זיברוחה). בתוך חמש שנים הסינים זינקו מנתח של 1% ל-10% מהקיבולת של הנמלים באירופה".